Test: Suzuki V-Strom 1050 XT (2020)Velikan se vrača domov

Tale novi Suzuki V-Strom je zelo dobrodošla osvežitev v kraljevskem razredu velikih potovalnih enduro motociklov. Njegov neoretro dizajn je prijeten in lepo vrača na sceno legendarno ime Dr Big. Ob tem naj poudarim, da je to zdajle cenovno najdostopnejši motocikel v konkurenci, kjer se težko kaj najde pod 15 tisočaki.

Velikan se vrača domov (foto: Kavčič) Kavčič
19. 10. 2020

Točno takšen, torej v izvedbi XT, ki je bolj prirejena za avanture, stane dobrih 13 tisočakov. Osnovni model pa malenkost manj kot 12 tisočakov. To je pomemben podatek, ko pri odločanju za nakup svoje argumente na mizo položi denarnica.

V primerjavi s predhodnikom so njegovo zunanjost na prvi pogled precej spremenili, toda nov je predvsem s tehnične plati. Novim okoljskim normam so prišli nasproti z izboljšanim motorjem. Ta je sicer preizkušeni V-dvovaljnik s prostornino 1.037 kubičnih centimetrov in še vedno odličnim menjalnikom, toda zdaj je bolj čist ter ima več moči in navora. Mehanika pri novem V-Stromu 1050 XT v primerjavi s predhodnikom ni bistveno drugačna. Vseeno pa motor po zaslugi reprogramiranja in novih odmičnih gredi namesto 101 'konja' zdaj razvije nekoliko bolj konkretnih 107,4 'konja'.

Voznik lahko uporablja tri programe delovanja motorja, ki spreminjajo hitrost odzivanja na dodajanje plina. Poleg tega elektronika zelo dobro nadzira tudi stabilnost motocikla, saj je tristopenjski način nadzora zdrsa zadnjega kolesa enostaven za izbiranje in dober v praksi. Kot endurašu mi je bilo všeč, da sem lahko sistem, ki skrbi, da se kolo ne zavrti v prazno, na terenu povsem izklopil.

Drsenje skozi ovinke na makadamu je ob solidnem in dovolj mehko nastavljenemu vzmetenju zabavno početje, saj kolesa lepo sledijo podlagi tudi prek manjših grbin. A kljub temu menim, da bodo le redki povsem izklapljali elektroniko, če bo pod kolesi kaj drugega kot asfalt.

Ovinkasta gorska cesta je za V-Stroma še vedno najbolj naraven življenjski prostor. Čeprav je v vseh motornih režimih navora zdaj v povprečju več, pa je vrh krivulje navora in moči po novem dosežen pri višjih vrtljajih. Med vožnjo se to občuti, a ne pri potovalni hitrosti, ko motor deluje v spodnjem območju motornih vrtljajev, ko uživaš v dvoje na nedeljskem izletu in občuduješ okolico, ampak ko se ti povzpnejo nad polovico. Natančneje nad 5000 vrtljajev. Za dinamično vožnjo je zato treba pogosto pretikati v nižjo prestavo in pustiti motorju, da se zavrti precej više.

Med ostrim pospeševanjem sem v motorju občutil tudi nekaj malega tresljajev, a ti med vožnjo niso moteči. Med dinamično vožnjo skozi ovinke okvir, vzmetenje in zavore odlično sodelujejo. So sicer bolj na strani udobja kot športnosti, med vožnjo v dvoje pa sem moral z vrtljivim gumbom, ki je pod sedežem, nastaviti delovanje zadnjega blažilnika. Za deset klikov v desno sem mu nekoliko bolj zaprl povratek in težav z zibanjem in prehitrim raztezanjem zaradi dodatne teže ni bilo več.

Da je med nogami tisočak in večji motor z recimo 1200 kubičnimi centimetri, se sicer občuti med dolgimi ovinki in prehitevanji. Takrat je treba za odločno pospeševanje odpreti plin čisto do konca ali celo prestaviti v nižjo prestavo. Nekoliko je to mogoče tudi na avtocesti. A daleč od tega, da bi govoril o pomanjkanju moči. Potovalno hitrost doseže brez napora, ob do konca naviti ročici plina pa številke na digitalnem merilniku zvezno naraščajo proti oznaki 200 kilometrov na uro.

Za spodobno potovanje z motociklom (tudi v dvoje) je moči povsem dovolj. Moram poudariti, da sopotnik zadaj sedi zelo dobro. Nasploh pa k sedenju in položaju za krmilom nimam pripomb. Različica XT je sicer že po videzu in ne nazadnje tudi po uporabnosti namenjena vsem, ki se spogledujete z daljšimi potovanji in celo z vožnjo po terenu. Avanturističnemu videzu se pridružujejo zelo uporabne in učinkovite rešitve.

Udoben sedež je nastavljiv po višini, ima dodatno 12-voltno vtičnico za polnjenje elektronskih naprav, kot sta telefon in GPS, platišča z žičnatimi naperami, ki prenesejo tudi dinamično vožnjo po terenu, zelo dobro cevno zaščito motorja in vitalnih delov, ki v primeru nerodnosti ali padca privarčuje lep kup denarja, ščitnike za roke, kar je sicer bolj kozmetična rešitev, da vas zjutraj ne zebe v roke, ter zelo enostavno nastav­ljiv vetrobran. Ta je pri osnovni različici nastavljiv le z orodjem, pri modelu XT pa ga v višji ali nižji položaj premakneš z eno roko, ko odpneš varnostno zaponko.

Rad bi tudi poudaril, da je vetrna zaščita dobra in med vožnjo ne povzroča neprijetnega vrtinčenja ali hrupa. Poleg tega pa je še videti moderno – kot na dirkalnikih za reli Dakar. Verjamem, da bo motocikel z vsestransko uporabnostjo in kakovostno izdelavo ter videzom pritegnil marsikoga. Ne stavi toliko na adrenalin in vznemirjenje, ampak na premišljeno enačbo, kjer se zelo ugodna cena poravna z željami in tem, kar na koncu uporabniku ponudi.

Suzuki V-Strom 1050 XT je dokaz, da je namesto hlastanja po super zmogljivostih v resnici za lep izlet v dvoje ali celo za bolj resno motoristično avanturo z obiskom terena dovolj tudi bolj razumna srednja pot.

Iz oči v oči: Matjaž Tomažič

Čestitke vsem tistim glavam in rokam, ki so skoraj pozabljenega V-Stroma ukrojile na novo. Sam sem sicer vedno govoril, da je veliki V-Strom tisti Japonec, ki ima poleg pravega moškega karakterja tudi tisto pravo old school dušo. Končno je postal tudi lep motocikel, še posebej v tej legendarni dirkaški barvi z relija Pariz–Dakar. Z vso priloženo elektroniko je ujel dražjo konkurenco, a to je po mojem prepričanju sekundarnega pomena, bolj bistveno je namreč to, da me je do doma vsakič odpeljal po daljši poti in zvabil na večerni krog po mestu. Enostavno prekrasen motocikel, na katerem nisem našel prav nobene zamere.
  • Osnovni podatki

    Prodaja: Suzuki Slovenija
    Cena osnovnega modela: 13.490 €
    Cena testnega modela: 13.490 €
  • Tehnični podatki

    Motor: 1037 cm3, dvovaljni V, vodno hlajeni
    Moč: 79 kW (107,4 KM) pri 8.500/min
    Navor: 100 NM pri 6.000/min
    Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga, sistem proti zdrsu zadnjega kolesa serijsko, trije programi delovanja motorja, tempomat
    Okvir: aluminij
    Zavore: spredaj 2 x kolut 310 mm, radialno vpete čeljusti Tokico, zadaj 1 x 260 mm kolut
    Vzmetenje: spredaj nastavljive USD teleskopske vilice, zadaj dvojna nihajka, nastavljiv enojni blažilnik
    Gume: spredaj 110/80 R19, zadaj 150/70 R17
    Višina: 850–870 mm
    Razdalja od tal: 160 mm
    Posoda za gorivo: 20 l; poraba 4,9 l 100/km
    Medosna razdalja: 1555 mm
    Teža: 247 kg
Hvalimo in grajamo
terenski videz
zaščita motorja
nezahteven za vožnjo
položaj sedenja za voznika in sovoznika
za dinamično vožnjo zahteva veliko pretikanja v menjalniku
Končna ocena

Priznati je treba, da je Suzuki V-Strom z dizajnersko prenovo tako rekoč čez noč postal eden od motociklov z izjemno izrazito vizualno identiteto, kar je njegova prednost. Seveda ni prepoznaven samo zaradi ostrega kljuna, nad katerim se bohoti oglat LED-žaromet, temveč tudi po zaslugi belo-rdeče in rumeno-modre barvne kombinacije. Ta spominja na čase, ko je Suzuki edini izmed velikih proizvajalcev stavil na enovaljni motor in je bil zato tako drugačen od vseh drugih.