Tomos SE 50, SE 125 in SM 125

Da, oči vam ne lažejo, na fotografiji, ki smo jo posneli v Izoli, vidite kar tri prototipe, ki bodo s proizvodnih trakov koprskega Tomosa zapeljali že maja letos. Samo za vas smo jih ekskluzivno le pri Avto magazinu zapeljali po cesti in terenu ter okusili, kaj v resnici zmorejo. Pri Tomosu imajo sicer nov slogan, ki pravi Tomos me premika, mi pa ugotavljamo, da bi se slogan lahko glasil tudi Tomos se premika. In to naprej v pravo smer.

1. 1. 2005

Naj za začetek osvežimo spomin. Tomos je danes ob svoji 50-obletnici delovanja v lasti uspešno delujoče družbe Hidria, ki ima po celem svetu svoja proizvodna oziroma prodajna podjetja. Delež izvoza Tomosove proizvodnje znaša kar 87 odstotkov, kar vključuje tako Evropo kot ZDA. Na Nizozemskem, na primer, je Tomos med prodanimi mopedi na prvem mestu, izdelujejo tudi komponente za BMW-jeve motocikle in še bi lahko naštevali.

A za nas, ki imamo radi motocikle, je najpomembnejše dejstvo, da poleg vseh novosti s 50- in 80-kubičnega cestnega ter terenskega programa kmalu lahko pričakujemo še kaj več. Morda enduro in supermoto s 450-kubičnim motorjem v jeseni? No, pustimo se presenetiti, raje vam predstavimo tisto, kar je iz tehničnih risb zapeljalo na cesto.

Začnimo s 125 kubiki. SM, izpeljanka za supermoto, je od vseh treh, ki jih vidite na sliki, najbolj prototipen. Doživel bo še nekaj sprememb v tehničnem in oblikovalskem smislu, vsekakor pa ni bil v voznem stanju. Za münchenski sejem so namreč kot študijo sestavili tudi supermota ob nekoliko bolj preizkušenem SE, ki predstavlja enduro linijo.

A SM 125 bo še kako vroča zadeva med 125-kubičnimi motardi. Obut v gume 100/80 R 17 spredaj in 130/70 R 17 zadaj obljublja dober oprijem na asfaltu, kakor tudi zanimive nagibe v ovinkih. To pa še ni vse. Lahko se pohvali s kar 300-milimetrskim zavornim kolutom in (pozor! ! ! ) radialno zavorno čeljustjo. To pa ni več mačji kašelj ali sumljiva roba neznanega porekla.

Resni in celo nekoliko športni vožnji pa so namenjeni tudi sprednji blažilniki upside-down premera 40 mm. Ni čudno, da pri Tomosu na glas razmišljajo o pokalnem prvenstvu v supermotu. V črnih plastikah, z agresivno oblikovano masko in aerodinamičnim sprednjim blatnikom deluje na oko zelo športno. Ko bo njegov razvoj tako daleč, da bo motocikel že vozen, vas takoj obvestimo o prvih vtisih z vožnje.

Gremo torej na tista dva, ki se že premikata. Najprej SE 125. V cevni okvir (klasična motokros/enduro zasnova) so namestili preizkušen Yamahin agregat. Ta je zračno hlajen, štiritakten z nožnim zaganjalnikom in šestimi prestavami. Vžiga z lahkoto in zanesljivo, ena sama brca v ergonomsko dobro nameščeni nožni zaganjalnik je dovolj, da se oglasi v značilnem zvoku enovaljnega štiritaktnika.

Prvi metri na Tomosu SE 125 so nas močno presenetili in navdušili. Hej, saj to pa ni tako slabo. Zadeva je povsem spodobna. Pravzaprav smo kaj kmalu zatem ugotovili, da v Kopru načrtujejo zelo zabaven motocikel. Ergonomija si namreč zasluži čisto petico. Na njem se sedi udobno, z rokami lahko po motokrosistično poprimeš za krmilo, ob tem pa omogoča dober in sproščen položaj tudi med stoječo vožnjo, ki jo je na terenu precej.

Nikakršne utesnjenosti ni bilo na njem, stopalke so na pravem mestu, kakor tudi vse ročice od zavore do sklopke ali menjalnika. SE 125 je, kot se za enduro spodobi, udoben in omogoča neovirano gibanje voznika. Nekoliko celo spominja na ergonomijo pri Yamahi WR 250 F. Pravšnjo velikost dokazujejo tudi fotografije, saj na njem ne izgledamo, kot da Martin Krpan jaha svojo ubogo kobilico, ampak pravega konja. Za ta dosežek si zaslužijo še enkrat vse čestitke.

O primernosti samega agregata lahko povemo toliko, da je glede na ceno in to, kar ponuja (15 KM), pravšnja izbira. Pri Tomosu želijo korakoma vstopiti med motocikle, kar je tudi edino prav. Za tekočo vožnjo je moči dovolj, kakor tudi za kakšno mini vragolijo (morda po zadnjem kolesu), ne smemo pa pričakovati, da bo zmogel motokrosistične podvige. Temu niti ni namenjen in tega niti v sanjah ne zmore niti njegova konkurenca. Za vožnjo po kolovozih, ’singletrackih’ in za izlete pa je povsem dovolj.

Končna hitrost se giblje nekaj čez 100 km/h, kar je tudi del ekološke omejitve agregata, saj se lahko pohvali s čistim izpuhom. Pozdravljamo tudi solidno vzmetenje, predvsem uporabo vilic USD (večja togost, natančnejše vodenje) in zadnjega blažilnika, ki je po vzoru kros in enduro motociklov KTM vpet neposredno na nihajko (to pomeni praktično nič vzdrževanja). Tehta 107 kilogramov, kar je za ta razred motociklov zelo konkurenčna teža. Komaj čakamo, da ga bomo lahko resneje pognali po kakšnem kolovozu, obeta se veliko sproščene zabave.

In 50-kubični enduro? Tega poganja Minarellijev dvotaktni, vodno hlajeni agregat, ki je sicer enak tistim v 50-kubičnih Yamahah. Blokada v motorju (ki se jo sicer zelo ensotavno odstrani), mu pač ne dopušča kaj več kot tistih 45 km/h. To tudi pomeni, da je pretikanja v šeststopenjskem menjalniku precej. Vžiga na nogo, brez vseh težav, za udobnejšo uporabo pa ima ločen oljni rezervoar (1 liter), od koder črpa olje za mešanico. Tudi SE 50 se lahko pohvali z odlično ergonomijo, saj ponuja udobno sedenje brez kančka utesnjenosti.

Višina sedeža je za razliko od SE 125, ki meri 950 mm, 930 milimetrov. Da s starim ATX-om 50 nima nič skupnega, pa dokazuje tudi uporaba 240-milimetrskega zavornega koluta na sprednjem kolesu in 220-milimetrskega na zadnjem. Tudi z vzmetenjem ni šale, spredaj so teleskopske vilice USD, zadaj enojni blažilnik, vpet neposredno na nihajko. Masa znaša 82 kilogramov.

Edina prava slabost vseh treh novosti iz Tomosa je ta, da še niso v proizvodnji in bomo morali počakati na spomlad. Se premika, se …

Peter Kavčič, foto: Saša Kapetanovič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri