Triumph Daytona 955i

Angležem se je motorizem sesedel, ko so leta 1969 Japonci nehali kopirati in so pokazali prekrasno štirivaljno Hondo CB750. Anglež, običajno dvovaljnik, je takrat puščal olje. Za zagon motorja je potreboval dobro brco. Lucasova elektrika pa je bil sinonim za nekakovost. Skratka, lastnik angleža je moral imeti široko srce, pripravljeno odpuščati bolj kot cerkev.

Triumph Daytona 955i (foto: Uroš Potočnik) Uroš Potočnik
2. 6. 2000

Angleže, njihove hišice, humor in način življenja imam rad. Nisem pa zaljubljen v (staro) angleško motoristično šolo, ki je zaznamovala slovenski prostor že veliko prej, preden so se h kakšnemu resnemu delu spravili Japonci. Recimo, v času razcveta rocka so naši policisti vozili Triumphe, tam v začetku osemdesetih je celo Tomos prodajal Nortone in nanje lepil svoj logotip.

Dobro, da so Angleži res znali skupaj spraviti dober okvir, to še danes pomeni veliko. Da pa so njihovi motorji puščali olje pri vsakem vijaku, to se mi je zdelo pocarstvo, zmagovitim Spitfirerjem in Huricanom navkljub. Vendar, takrat sem bil premlad, da bi me lahko zastrupili klonkajoči menjalniki, ločeni od ohišja motorja, odmična gred v bloku . . ko pa so Japonci imeli že tuleče dvotaktnike in pregrešno lepe CB, Z in kar je še te lepote.

Skozi desetletja smo seveda doživljali ponovna rojstva angleških evforičnih idej, ki so me vedno spominjala na alkimiste, ki bi radi iz premoga naredili zlato. Zanesenjaki so pač nerealno »bluzili«, hočem reči, da so brez osnov sanjali, kako bi z oživljanjem tradicije spet obnovili Nortona, Triumpha, BSA in sesuli Japonce. Stavili so na Wanklov motor in podobno eksotiko trhle slave.

Vmes pa se je našel bogati gospod John Bloor, ki je malo govoril in veliko delal. Leta 1984 je obnovil znamko Triumph, začel leta 1990 delati v novih prostorih in na zelo moderni osnovi ter lepo skombiniral angleško očarljivost z japonskim pogledom na tehniko. V Kölnu so istega leta prvič predstavili kar šest motociklov, vse na isti platformi.

Zlobneži so seveda čvekali, da je mož naročil kopiranje Kawasakijevega štirivaljnega motorja GPz900. Uradno se sliši, da je motor razvijal Lotus Engineering. Vendar, kaj naj na to rečemo? Morda je celo res, toda tisti motor je bil dober, s kopiranjem so se na noge postavili že Japonci pred tridesetimi in več leti. Zato ne bomo iskali dlake v jajcu, mar ne?

Ljubljansko podjetje IPS se je šele lani dogovorilo s Triumphom o zastopstvu. V test so nam ponudili Daytono 955i, evolucijo modela T595, ki smo ga prvič videli leta 1996 v Kölnu. Vreme je bilo že skoraj primerno za vožnjo in moj firbec izredno velik: »Le kaj so skupaj ščarali Angleži, da so Američani in Nemci tako navdušeni in da se ti motorji tako dobro odrežejo na ocenjevanjih? « sem umoval, ko sem šel po ključe.

Hja, najdem dokaj japonsko oblikovan, všečen in okrasto obarvan motocikel. Nikakršna barva, se mi zdi! Lepši bi bil britansko zelen (British Racing Green) s svileno spolirano aluminijasto posodo za gorivo, britansko zastavico . . ah, pa kaj me to grabi nostalgija? Ko potrkam po posodi za gorivo, ugotovim, da je plastična. Ja, novi časi so to.

Zajašem Triumpha, ki ga je za vožnjo ob 6000 kilometrih na števcu pregledal serviser Jerman v Depali vasi. Sedi se športno, morda bo kdo rekel, da celo pretirano športno. Toda teže na zapestjih ni preveč in noge na stopalkah ne otrpnejo.

Motor se zbudi s hudo zanimivim zvokom regljajočih zobnikov, ki mu ni enakega. Če me spomin ne vara, ta trivaljnik vžiga v ritmu 120-kotnih stopinj kot včasih Laverda 1000. Rad se zavrti, sploh ne trese omembe vredno (ima dušilno gred) in iz 955 kubikov prav hudičevo dobro sune že od 6000 vrtljajev v minuti naprej.

Kar pri srcu me zagrabi, ko takole v kavbojkah in tankem jopiču pri semaforju na obvoznici nehote tretjo potegnem s pol plina do 180 km na uro! Menjalnik je dirkaško dolg in dovolj natančno tekoč. Prva gre do 120 km na uro, ko pri 11.000 vrtljajih Sagemova elektronika odklopi vbrizg goriva. Veste, tole le prišepnem: tretja gre do 220 km na uro, četrta prek 240 km na uro. Potem se divjost umiri, toda deklariranih 128 KM tale motocikel brez težav potisne (po merilniku) prek 250 km na uro.

Med nogami je Daytona kot dirkalen stroj: motocikel je kratek, vitek, lahek in ubogljiv na vsak migljaj. Potisneš koleno ob posodo za gorivo, že popravi smer. Preneseš težo telesa naprej ali nazaj ali v stran, že popravi krivuljo. S svojimi 184 cm višine ga med ovinki vrtim med gležnji kot dirkalnik GP, z lahkoto in natančnostjo. Šokiran sem.

Pričakoval sem veliko manj. »Kaj si ti nor, « bi ušlo Štajercem v navdušenju. Angleži so naredili dobro vozen in zmogljiv motocikel, ki samo čaka, da ga zapelješ med cestne ovinke.

Podrobnejši pogled odkriva, da je tudi tehnično nenavaden, da ni plagiat. Osnovna nosilca okvirja sta zvarjena iz para lahkih ovalnih cevi v nekakšno podzvrst box okvirja, ki je navzdol odprt. Motor pa v njem visi obešen.

Okvir spredaj podpirajo nastavljive klasične teleskopske vilice s pridihom Hondine hiše in kraki, debelimi 45 mm. Zadaj pa je vpeta iz lahke kovine odlita enoročna nihajka, podprta s centralnim blažilnikom japonske izdelave. Kolo je vpeto s centralno matico. Nihajka daje pridih tehnične ekskluzivnosti, vendar kolo natančno nosi, zato si s tem ni treba beliti glave. Medosna razdalja je s 1440 mm športna klasika in tudi suha masa 198 kg ga uvršča v solidno sredino.

Tako živahen in odzivajoč se motocikel se mora tudi dobro ustaviti. Komplet treh kolutov, prednja dva merita v premeru lepih 320 mm, zelo dobro ustavlja. Všeč mi je, da je občutek v zavorni ročici poln. Tak, ki vliva zaupanje: za vsak delček giba ročice veš, kaj bo prinesel in kako se bo motocikel ustavljal. Dokler nismo zamenjali zvoženih gum z najnovejšim Dunlopovim kompletom D207 RR, se mi je zdelo, da zadnje zavore ne nadziram v celoti, potem pa se je občutek popravil.

Pred nami so imeli Triumpha v rokah nemški novinarji, ki so povsem nastavljivo vzmetenje zelo dobro nastavili, da je bil motocikel na cesti lepo miren in pridušen, prek ostrih grbin sploh ne boleče grob in po tej plati me je navdušil.

Redko sem na cesti peljal tako mirno, natančno in predvidljivo odzivajoč se motocikel. Ob koncu testa me je za hip odneslo na Grobnik, kjer je Jerman priredil športni dan, Triumph pa je vabil na vožnjo. Na dirkališču se je cestna nastavitev pokazala za premehko, stroj sicer ni drsal ob tla, vendar pa je prednji del silil iz ovinka.

Toda tistih pol ducata krogov je bilo premalo, da bi človek kaj resnega domislil, potem pa je popustil vijak enega od priključkov cevi hladilnega sistema na valju motorja, tekočina je brizgnila, motor se je zato pregrel in igre je bilo konec. To je bila pa tudi edina zoprnija, ki jo je pokazal motor s skoraj osmimi tisočaki na merilniku kilometrov.

Rezime tritedenskega druženja da visoko oceno temu angleškemu stroju. Motila sta me le dva manj pomembna detajla: da vzvratni ogledali nista zložljivi in da ob dolgi ali kratki luči prednji žaromet sveti le z enim »očesom«.

Cena motocikla: 9.776, 33 EUR (IPS, Cesta ljubljanske brigade 17, Ljubljana)

Informativno

Garancijski pogoji: 24 mesecev evrogarancija

Predpisani servisni intervali: prvi na 800 km, naslednji na vsakih 10.000 km

Barvne kombinacije: tornado rdeča, blisk rumena, aluminijasto srebrna

Originalna dodatna oprema: alarm, nosilec kovčka, podaljšanje blatnikov, dirkaško stojalo, elementi iz ogljikovih vlaken

Število pooblaščenih prodajalcev/serviserjev: 8/1

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni - 3-valjni vrstni - gred za dušenje vibracij - tekočinsko hlajenje, oljni hladilnik - 2 odmični gredi, veriga ob strani - 4 ventili na valj - vrtina in gib 79 × 65 mm - prostornina 955 cm3 - kompresija 11, 2 : 1 - največja moč 94 kW (128 KM) pri 9900/min - največji navor 100 Nm pri 7500/min - večtočkovni vbrizg goriva Sagem MC2000 - neosvinčeni bencin (OŠ 95) - elektronski vžig - akumulator 12 V, 14 Ah - električni zaganjalnik - izpušni sistem 3v1

Prenos moči: primarni zobniški prenos, ravno ozobljenje, razmerje 1, 75 (105/60), večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, razmerja: I. 2, 733, II. 1, 947, III. 1, 545, IV. 1, 291, V. 1, 154, VI. 1, 074 -veriga, razmerje 2, 388 (18/43)

Okvir: aluminijast box, nosilca sestavljena iz para ovalnih cevi, motor je viseče vpet, delno nosilni element, paličje pod sedežem vijačeno v celoto - kot glave okvirja 24° - predtek 86 mm - medosna razdalja 1440 mm

Vzmetenje: spredaj povsem nastavljive teleskopske vilice Showa f 45 mm, gib 120 mm - zadaj nihajna roka, povsem nastavljiv blažilnik Showa, gib kolesa 140 mm

Kolesa in gume: znamka Brembo, spredaj kolo 3, 50 × 17 z gumo 120/70ZR17 - zadaj kolo 6, 00 × 17 z gumo 190/50-ZR17

Zavore: znamka Nissin, spredaj 2 × delno plavajoči kolut f 320 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut f 220 mm - z jekleno nitjo opletene hidravlične cevi

Mere in masa: dolžina 2115 mm - širina 720 mm - višina 1170 mm - višina sedeža od tal 800 mm - posoda za gorivo 18 l/3, 5 l rezerva - masa (suha, tovarna) 198 kg

Zmogljivosti (tovarna): največja hitrost prek 200 km na uro

Naše meritve

Moč na kolesu: 109, 8 KM pri 9.500/min

Masa s tekočinami: 218 kg

Poraba goriva:

Največja 8, 90 l na 100 km

Testno povprečje 6, 30 l na 100 km

Težave na testu: na dirkališču pregret motor

Hvalimo:

+ občutek motocikla v rokah

+ stabilnost na cesti

+ zavore

+ zvok in živahnost trivaljnika

+ oklep spet v celoto s hitrimi

+ letalskimi sponkami

Grajamo:

- nezložljiva ogledala

- neizrazita barvna nota

- premalo luči

Končna ocena:

Po letu 1990 se je Triumph zelo razširil in zelo modro oblikoval ponudbo motociklov, tako da njihovi koraki vlivajo zaupanje. Daytona 955i je športnik iz te družine. Lepo delujoč in obvladljiv stroj. Zelo »za« rečemo in to podpišemo.

Mitja Gustinčič

Foto: Uroš Potočnik

  • Tehnični podatki

    Motor: 4-taktni - 3-valjni vrstni - gred za dušenje vibracij - tekočinsko hlajenje, oljni hladilnik - 2 odmični gredi, veriga ob strani - 4 ventili na valj - vrtina in gib 79 × 65 mm - prostornina 955 cm3 - kompresija 11,2 : 1 - največja moč 94 kW (128 KM) pri 9900/min - največji navor 100 Nm pri 7500/min - večtočkovni vbrizg goriva Sagem MC2000 - neosvinčeni bencin (OŠ 95) - elektronski vžig - akumulator 12 V, 14 Ah - električni zaganjalnik - izpušni sistem 3v1
    Prenos moči: primarni zobniški prenos, ravno ozobljenje, razmerje 1,75 (105/60), večploščna sklopka v oljni kopeli - 6-stopenjski menjalnik, razmerja: I. 2,733, II. 1,947, III. 1,545, IV. 1,291, V. 1,154, VI. 1,074 -veriga, razmerje 2,388 (18/43)
    Okvir: aluminijast box, nosilca sestavljena iz para ovalnih cevi, motor je viseče vpet, delno nosilni element, paličje pod sedežem vijačeno v celoto - kot glave okvirja 24° - predtek 86 mm - medosna razdalja 1440 mm
    Zavore: znamka Nissin, spredaj 2 × delno plavajoči kolut f 320 mm s 4-batno čeljustjo - zadaj kolut f 220 mm - z jekleno nitjo opletene hidravlične cevi
    Vzmetenje: spredaj povsem nastavljive teleskopske vilice Showa f 45 mm, gib 120 mm - zadaj nihajna roka, povsem nastavljiv blažilnik Showa, gib kolesa 140 mm
    Teža: dolžina 2115 mm - širina 720 mm - višina 1170 mm - višina sedeža od tal 800 mm - posoda za gorivo 18 l/3,5 l rezerva - masa (suha, tovarna) 198 kg