Test: Kawasaki Meguro S1 - Vstajenje

Zmeda je popolna. Zadaj na sedežu piše Kawasaki, značka na rezervoarju pravi, da gre za Meguro. Zaključimo torej najprej z obveznimi liki.

 Motociklistični žurnalizem deluje tako, da se vozimo na novih motociklih, nekaj pograjamo, nekaj pohvalimo, nekaj primerjamo s konkurenco. V glavnem. Danes ne boste brali nič podobnega. Ker Meguro S1 je točno takšen kot je. Ni ne kaj za dodati, ne kaj za odvzeti. Je kar je in je že sto let.

Zato se namesto običajnih voznih vtisov  raje potopimo v neverjetno zgodbo tega, celo na Japonskem pozabljenega, proizvajalca motornih koles.

Obče prepričanje motociklistične publike pri nas - razen seveda tistih, ki jih zgodovina motornih koles posebej zanima - je, da se je japonski motociklistični boom pričel sredi sedemdesetih let dvajsetega stoletja z vrstnimi štirivaljniki. Kar ne bi moglo biti dlje od resnice. 

Fevdalna Japonska je  dobesedno v nekaj desetletjih skočila v industrijsko dobo in z danes že legendarno predanostjo in naklonjenostjo inovacijam in industrijski proizvodnji, so dovčerajšnji samuraji pričeli osvajati svet. Ne s katanami, temveč z industrijskimi izdelki. Pri proizvodnji in snovanju motociklov so mogoče zaostali desetletje ali dve, nato pa so evropsko in ameriško konkurenco dohiteli in končno prehiteli. Da je bilo vmes ogromno kopiranja, obratnega inženiringa in industrijskega vohunstva, spada zraven. Kot vemo iz obče zgodovine, je bilo množice najlažje postaviti na cesto, če so pokazale vsaj malo veselja do vožnje med dvema kolesoma. Avtomobili so bili na začetku dvajsetega stoletja pač predragi. Na japonskem se je tako Nobuji Murata lotil svoje proizvodnje motociklov. Poimenoval jih je po okraju, ali mestni četrti Tokia - Meguro. Mož je pred tem že obdeloval kovine, predvsem jeklo in sestavljati motocikle se mu je zdel naslednji korak v razvoju njegovega podjetja. Pisalo se je leto 1924, ko se je začela zgodba teh vrhunskih motociklov in na začetku je podjetnemu Japoncu na pomoč priskočila sreča. Leta 1928 se je sesul Wall Street, pol ameriške industrije je šlo v bankrot, ostala polovica se je komaj opotekala. Takrat je podjetni Nobuji investiral in dokapitaliziral Harley-Davidson in s tem dobil dostop do njihovih poslovnih skrivnosti, industrijskih postopkov in celo posameznih tehničnih risb. Danes bi temu rekli prenos intelektualne lastnine, ampak na Japonsko je pripotoval lep sveženj motociklističnega know-howa. Nobuji ni bil požrešen. Najprej je tehnologijo uporabil, da je pričel proizvajati kar najbolj zanesljive in tehnično napredne menjalnike, počasi pa je začel ameriško znanje vgrajevati v celotne motocikel. Prelomnica je prišla leta 1935, ko so predstavili motocikel s 500 ccm enovaljnikom,  imenovan Z 97. Motocikel je bil tehnični biser. Žal je kmalu za tem tovarno, kot celotno japonsko industrijo, zadela vojna in namesto motociklov so pričeli proizvajati dele za morilska orodja in orožja. Kako podobno današnjemu prestrukturiranju mirnodobske industrije v vojaško!

Vrnili so se kmalu po vojni in svojo paleto razširili na 250, 350 in 500 ccm motocikle. Velja omeniti, da je takrat Meguro v prodajnih številkah ogrožala zgolj Honda! Njihovi motocikli so postali pojem kvalitete ter na japonskem skoraj sinonim za motorno kolo. V zgodnjih petdesetih so šli dirkati, nato pa zgradili svoj prvi paralelni dvovaljnik, po vzoru takrat legendarnih britanskih motociklov. Enostavno so prekopirali BSA-jev stroj z manjšo razliko... Kopija je bila boljša od originala in tedanji motociklistični tisk se je spraševal, kako je to sploh mogoče. Opogumljeni so pričeli proizvajati motocikle temelječe povsem na njihovih zasnovah in v tistih letih, recimo v zgodnjih šestdesetih, se je japonska motociklistična industrija prvič pojavila kot resna grožnja evropski in ameriški konkurenci. Meguro je bil v sami osti tega novega vala imel pa je manjšo težavo, ki se je končno pokazala za usodno. Da, njihovi motocikli so bili tehnično briljanti in vizualno privlačni, vendar predragi. To jih je pahnilo proti rdečim številkam in njihov konec je na nek način začetek naše zgodbe. Okoli leta 1960 je bil Meguro najbolj tradicionalen, najdlje delujoč japonski proizvajalec motociklov. Na desetine znamk, ki so proizvajali kopije evropskih strojev je medtem propadlo, le Meguro se je še držal nad vodo. Komaj. Leta 1962 jih je delno rešil veliki brat. Kawasaki, industrijski velikan je milostno priskočil na pomoč in motocikli so se nekaj časa imenovali Kawasaki-Meguro. Po dveh letih, leta 1964 je veliki brat uvidel, da izdelava motociklov sploh ni tako nepomembna in da ima Meguro tako trg kot kupce ter da prodaja motornih koles ni neko igračkanje. Oktobra leta 1964 so prevzeli popoln nadzor nad znamko, pod skupnim imenom pa so motocikle prodajali vse do leta 1969. Takrat  je Meguro umrl in motociklistični Kawasaki se je rodil. 

Preskočimo nekaj desetletij. Na prelomu tisočletja, okoli leta 2000 se je v motociklističnem vesolju pojavil nov razred. Ali niša, ali moda, če hočete. Prišli so prvi »retro,« motocikli. Niso vsi motociklisti te sreče kot sem je deležen sam, da si lastijo del motociklistične zgodovine. Posedovati starinski ali starodoben motocikel je poseben občutek in sploh ni potrebno, da ste zbiratelj, strokovnjak, član društva starodobnikov, ali muzealec. Vsake toliko se popeljati na stroju iz pionirskih let daje motociklistu potrebno polnokrvnost ter zaokroži njegovo vedenje in izkušnjo o vožnji motocikla. Tako so ljudje pričeli kupovati bolj ali manj posrečene in bolj ali manj avtentične kopije motociklov izpred desetletij. V tem času je bil Kawasaki seveda velikan motociklistične industrije, nerodno le, da je večina njihove zgodovine ležala v inženirskih mapah z napisom Meguro. Najprej so nekaj retro modelov še sestavili z imenom Kawasaki, nato so prišli k pameti in oživili Meguro. Ampak če smo povsem natančni… Nekaj Kawasakijevih retro motociklov, ki temeljijo na Meguri, se imenujejo Kawasaki, nekateri motocikli z značko Meguro, pa koreninijo v starih Kawasakijih. Pa razumi če moreš.

Tako smo končno prišli do Meguro S1. Ki je zgolj verzija Kawasakija W230.

In spet nekaj teorije. Zadnjič, obljubim.

Četrt litrski razred je grdi raček motociklizma. 125 cveti zaradi zakonodaje, 400 ccm se prebuja, 250 caplja v ozadju. Pri Kawasakiju so spoznali tržno nišo in vpregli svoj znani in zanesljivi 250 ccm zračno hlajeni stroj, okoli njega pa zgradili retro motocikel. Imenovali so ga W230 (z ABS) oziroma W250 (brez). In kaj je potem Meguro S1? V bistvu bolj premium izpeljanka tega Kawasakija, z več kroma, detajlov in predvsem z, v tradicijo bolj usidranim imenom. Ker leto 2024 sovpada s stoletnico ustanovitve Meguro, bi pri Kawasakiju odpustili celoten marketing, če tega jubileja ne bi izkoristili.

S1 se zgleduje po motociklu iz leta 1964, ki je bil prvi Meguro prodajan pod Kawasakijevo znamko, tako da je simbolika še popolnejša. V sodobni interpretaciji gre za enostaven motocikel. Kar voznik in potencialni kupec tudi pričakuje. Najprej; vozilo je nizko. Ta značilnost starodobnih motociklov je danes skoraj pozabljena, a naši predhodniki se na motociklu niso počutili varno, če niso mogli v vsakem trenutku podrsati z nogami po cestišču. Zaradi tega pozabite na globoke nagibe v zavojih, razdalja do vozišča je skromna in drsanje stopalk je redna melodija med vožnjo. Zanimivost; retro pnevmatike presenetljivo dobro držijo in tudi v mokrem ni z zanesljivostjo oprijema nobenih težav. Da bi 13 kilovatov, oziroma nekaj manj kot 18 konjev ustvarilo kakšen posebne sile na jekleni cevasti okvir se zdi nemogoče in res je pozicija motocikla ves čas nevtralna; nobenih zvijan, pregibov ali »bežanja,« motocikla iz smeri voznik ne začuti, pa četudi motocikel priganja do samega roba njegovih zmogljivosti. Čeprav so številke skromne, pa se agregat izjemno rad vrti. Rdeče polje kazalec na krasnem analognem števcu doseže zelo hitro, ampak na srečo je v menjalniku šest prestav. Ki so modro izračunane in mogoče se zdi le šesta nekoliko predolga. Da jo v celoti izkoristiš potrebuješ nekaj spusta in ugoden veter, takrat gre Meguro do 120 kilometrov na uro. Z drugimi besedami; avtoceste na tem motociklu ravno ne priporočam, zato pa je odprta regionalna cesta toliko večji užitek. Zavira kljub le enemu disku spredaj  zelo suvereno (ABS serijsko)  in elementi vzmetenja so uglašeni na udobno stran - s tem, da je pogled na klasično konstrukcijo zadnjega vzmetenja nekaj najlepšega pod motociklističnim nebom. Aja; prednapetost vzmeti je mogoče nastaviti. 

A vsi ti strojni elementi so potisnjeni v senco, kajti S1 je predvsem podoba. Motocikel je nenehen vir veselja. Občutek za detajle, ki štrlijo iz motocikla je neverjeten. Sploh za japonski motocikel. Ker moje mišljenje je naslednje; enostavna zasnova motocikla in bogati detajli so zame v vsaki uri dneva več vredni kot zapletena zasnova brez vsakih detajlov. Recimo zožen zadnji del izpušne cevi, ali pa napis 170 na bočnem pokrovu. Površni opazovalci zmotno mislijo, da gre za numerično oznako kubičnih centimetrov, v resnici pa je to zapis imena Megura v tradicionalni japonski pisavi katakana! Potem analogna števca in rezervoar z razkošno značko proizvajalca in nepogrešljivima gumijastima ledvičkama na njem. Sedež s sexy belo obrobo in paščkom za sopotnika, obvezne jeklene napere in edino kar nekoliko kvari podobo, so mogoče preveč sodobni smerniki.  

Vendar, da ne bo pomote. Meguro S1 je popolnoma funkcionalen motocikel. Sam sem z njim živel svoje običajno motociklistično življenje. Se pravi uporaba motocikla za vsakdanje opravke in motocikel kot rekreacijsko vozilo. Ob tem mogoče ni odveč opomba, da je poraba goriva zanemarljiva. S pravi, da se s tem vozilom prevažate praktično zastonj. Mogoče je električni skuter, ki ga polnite z domačo sončno elektrarno cenejši, potem pa je tu že ta ponovno obujeni čudež iz motociklistične pradavnine.