Vzporedni test: Honda X-Eleven, Kawasaki ZRX 1200, Suzuki GSX 1400 in Yamaha XJR 1300

Pod 1100 kubikih se sploh nič ne dogaja: veliki štirje z veliko delovno prostornino poskrbijo za več navora v življenju. Z njim postane postane vsaka vožnja aktivni dopust.

10. 1. 2002

Tako mora biti: majhen zasuk ročice za plin, v udobni drži in že se odpro zapornice, razkošno tekoči navor zalije ves prenos moči. Nežno odločno pospešuje motocikel iz ovinka, velika zaloga moči zagotavlja dinamiko namesto živčnosti. To nam omogočajo vsi štirje današnji »nagi« preskušanci.

Njihovi okvirji so jekleni, zadnje kolo krotita po dva blažilnika, moderni detajli, kot Kawasakijevo vodno hlajenje ali vbrizg goriva pri Suzukiju, pa so bolj v ozadju. Nasprotno pa Honda X-Eleven naravnost poka od modernosti s svojim sodobnim aluminijastim okvirjem, z vbrizgavanjem goriva, s katalizatorjem in z integralnim zavornim sistemom. Da sploh ne govorimo o kapljičastem kokpitu ali pa ohišju hladilnika, podobnem snežnemu plugu.

Novi Suzuki ponuja polno mero kubature: pri oznaki GSX 1400 se ni bilo treba zateči k zaokrožanju navzgor, saj jo s 1402 cm3 tudi resnično zasluži. Ker visoke temperature pri razvijanju maksimalne moči in vrtljajev niso zaželene, se tudi novi agregat poslužuje Suzukijeve metode zračno-oljnega hlajenja. Tako njegova skupna teža ni zrasla prek 260 kg, valji motorja pa so dobili karakteristična rebra.

Ta velikan je na merilni napravi pokazal 110 KM in je tako moral priznati premoč presenetljivo močne Yamahe. Izkazala pa se je z zelo širokim razponom vrtljajev, v katerem ima velik navor. Med 2500 in 7000 vrtljaji na minuto trga verigo več njutnmetrov, kot je pri ostalih treh tekmecih maksimalna vrednost. Neskončno dolg sekundarni prenos pa je kriv, da je kljub temu pri meritvah prožnosti dosegel najslabše rezultate.

Pri največji hitrosti okrog 230 km/h igrata peta in šesta prestava vlogo klasičnega overdriva. Več kot adrenalina steče pri Suzukiju bencina, saj ni ravno varčen. Gladkih prehodov pri dodajanju plina kljub modernemu elektronskemu menedžmentu motorja očitno ni mogoče doseči brez povečane porabe. Se pa vprašamo, ali je to sploh potrebno.

Poleg tega pa se »manjši« goli bajki bolje izkažejo v disciplinah, kot sta pospešek in elastičnost. Želite primer?

Zaradi bolje uglašenega sekundarnega prestavnega prenosa se Yamaha XJR ob skoraj enaki teži lahko kosa pri preskusu prožnosti od 60 km/h z GSX, od 100 pa ga celo prekaša. Ali pa Honda X-Eleven. Ima največjo moč pri najmanjši prostornini, višjih vrtljajih in najmanjši navor. Kljub temu vodi v disciplini prožnost skupaj s Kawasakijem. Kawasakijev motor je tako ali tako tisto pravo. Prepričljiva kombinacija moči in veselja do vrtljajev vozniku ponuja veliko užitka.

Vrnimo se na začetek testa. Veliko četverico od mogočnega navora naravnost nosi iz ovinka in že prihaja naslednji.

Osupljivo je, kako omenjeni bolidi okretno premagujejo zavito testno stezo, saj so vsi precej težki, dolgi, z ravnimi krmili in s precej velikim kotom predteka. Kawasaki je s »samo« 1465 mm medosne razdalje, 65 stopinjami prednjih vilic in 242 kg teže že prava podlasica.

Vendar dobro. Široko krmilo omogoča pri pokončnem položaju voznika in nevtralnih voznih lastnostih pogosto boljše lastnosti v ovinkih kot še tako izpiljena geometrija podvozja.

Njene prednosti pridejo do izraza šele v šikanah dirkalne steze, torej v povsem drugem svetu. Z majhnimi odstopanji vsi štirje sledijo tej konservativni filozofiji. Majhno odstopanje si privošči le Honda, na kateri se voznik v prenesenem pomenu ves čas počuti, kot da je preveč oddaljen od prednjega kolesa. Zato se v nagibih tudi počasneje odziva kot ostali. Tu ne gre kriviti geometrije podvozja, ampak porazdelitev teže in voznikov položaj.

X-Eleven ima največ teže na zadnjem kolesu, kar se pri vožnji še kako občuti. Tako mora voznik zaradi dolge posode za gorivo sedeti precej bolj zadaj kot na drugih treh motociklih. Če pa prisede še sovoznik, Honda izgubi vse veselje do ovinkov. Želi peljati le še strogo naravnost, v ovinkih pa sili trmasto navzven. Ostali trije pokažejo, kako se tej stvari pravilno streže, in ubogljivo sledijo krivinam.

S svoje prejšnje linije - vendar v pozitivnem smislu - je skrenil Kawasaki. Na zadnjem testu je šel na živce zaradi nenatančnega vodenja in nezadovoljive stabilnosti v ovinkih, tokrat pa je prepričal v obeh disciplinah. Da, tokrat je z uspešno povezavo natančnosti in okretnosti poskrbel za veliko zabave v labirintu ovinkov.

Kaj se je zgodilo? Nič dramatičnega, razen tega da je šest tednov in z 2000 kilometri več na števcu nastopil z originalnima gumama Bridgestone. Celo Bridgestonovi tehniki niso našli za tako očitno izboljšanje nobene razlage. Očitno izgubi tip BT 020 že po kratkem času toliko stabilnosti, da to močno vpliva na natančnost vodenja.

Novi komplet je spet postavil vse na svoje mesto. Enako velja tudi za Suzuki, ki v osnovi nosi enake pnevmatike. Vsekakor pa so nove gume povečale nagnjenost k tresenju prednjega kolesa (shimmy), ki pa z obrabljenostjo popušča.

Kolikor dlje je bil kvartet na poti, toliko bolj se je vsem testnim voznikom priljubil vzorno nastavljeni Suzuki. Udoben, vendar ne premehak, z velikimi rezervami vzmetenja se da nastaviti za najrazličnejše pogoje. Zaradi hidravlične nastavitve zadnjega vzmetenja se ga da igraje prilagoditi za vožnjo s sovoznikom in potem spet nazaj. Tudi pri Hondi to ne povzroči večjih težav; kot edini ima zadaj sredinsko vzmetno nogo.

Bolj čudno sliko ponuja Kawasaki. Na relativno gladki podlagi je videti še vse v redu, na nagubanem cestišču pa je konec šale. Voznik mora močneje poprijeti za krmilo, ker se začne ZRX 1200 nadvse močno stresati.

Te nevarnosti pri Yamahi XJR 1300 sicer ni, so pa njene prednje vilice preveč mehko vzmetene in preslabo dušene.

Že pod samo težo motocikla se prednji konec posede za polovico vzmetne poti, najkasneje na prvi močnejši grbini pa je porabljena tudi druga polovica. In potem je vzmetenje trdo, čeprav bi taka mehka nastavitev morala zagotoviti več udobja. Še hujši pa so sunki v prednje vilice že pri zmernem zaviranju - od tu izvirajo težave pri doziranju zavor.

Prednje kolo, ki ostane brez vzmetenja, takoj tudi blokira. Pri odločni vožnji v ovinkih pride do izraza tudi slabotno dušenje, prednje kolo lahko začne odskakovati. Na kratko: vilice so potrebne krepkih izboljšav, saj pokvarijo sicer dober vtis uravnoteženosti vzmetenja in natančnosti vodenja.

Med samim testom so pristaši klasične usmeritve večkrat ponagajali Hondi X-Eleven. Tudi v poglavju zavor se je izkazalo, da vse, kar je moderno, ni tudi dobro. Hondin integralni zavorni sistem, ki vedno zavira tudi z zadnjim kolesom, če voznik uporabi ročico, in ki zavre tudi spredaj, če zavre s stopalko, blesti z odličnimi rezultati.

Pri normalnih zavornih manevrih skrbi za odlično lego, kot bi se enakomerno posedel tako spredaj kot zadaj. Še posebej se izkaže pri vožnji s sopotnikom. Ko pa je voznik sam in na mokri ali gladki podlagi, začne zadnje kolo odskakovati. Še posebej, če pomaga zavirati tudi motor. Povrh vsega pa zavore ne dajejo občutka, kdaj se približujejo meji blokiranja prednjega kolesa.

Drugi trije so bolj klasični. Priznati je treba, da sta šestbatni čeljusti Kawasakija ZRX 1200 malo preveč strupeni.

Njuna nastavitev bi bolj pristajala kakšnemu superšportniku s superstabilnim prednjim koncem podvozja in krmilom s kratkima ročkama. Pri Suzukiju GSX 1400 in Yamahi XJR 1300 se da zavorni učinek bolje odmeriti. Konec koncev bi moralo biti mogoče gole motocikle enako zavreti kot pospešiti - močno, vendar ne preveč strupeno, vztrajno, vendar ne živčno.

Honda X-Eleven

Tehnični podatki

Motor: tekočinsko hlajen - 4 taktni - 4 valjni - ena gred za dušenje vibracij - dve odmični gredi v glavi, gnani z verigo - 4 ventili na valj - vrtina × gib 79 x 58 mm - prostornina 1137 cm3 - elektronski vbrizg goriva v sesalne cevi, f 42 mm - uravnavan katalizator - električni zaganjalnik

Največja moč: 100 kW (136 KM) pri 9000/min

Največji navor: 113 Nm (11, 5 kpm) pri 7000/min

Prenos moči: mehansko vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 5 stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: prednje vilice f 43 mm -zadaj dvojne nihajne vilice iz aluprofilov, nastavljiv sredinski blažilnik

Gume: spredaj 120/70ZR17, zadaj 180/55ZR17

Zavore: spredaj 2× kolutna zavora, plavajoča koluta f 310 mm s 3-batno zavorno čeljustjo - zadaj kolutna zavora f 256 mm, 3-batna čeljust

Kot glave okvirja/predtek: 25, 5 o - predtek 102 mm

Mere in teže: višina sedeža 790 mm - - nosilnost 185 kg - posoda/rezerva 22/4 l - medosna razdalja 1500 mm

Masa (s tekočinami): 257 kg

Cena: 10.800 evrov

Naše meritve

Okoliščine: temperatura 24°, rahel veter

Največja hitrost brez sopotnika: 251

Pospešek brez sopotnika:

0-100 km/h 2, 9

0-140 km/h 4, 9

0-200 km/h 10, 3

Prožnost brez sopotnika (s sov.):

60-100 km/h s 3, 8 (4, 7)

100-140 km/h s 3, 9 (5, 3)

140-180 km/h s 4, 4 (8, 4)

Točnost merilnika hitrosti:

Prikaz 50/100/Vmax km/h 52/103/260

Poraba goriva:

pri 100/160 km/h l/100km 4, 8/5, 9

deželna cesta l/100 km 6, 4

Meritev moči:

95 kW (129 KM) pri 9500/min

104 Nm (10, 6 kpm) pri 7500/min

2. mesto

Hightech zasnova Honde X-Eleven je dokaj uspešna - vsaj kar zadeva pogonski agregat in prijaznost do okolja. Pri okretnosti in natančnosti vodenja pa jo konservativna konkurenca prekaša. Tudi integralni zavorni sistem bo treba, kar zadeva doziranje zavorne sile, izboljšati. Kljub temu pa je Honda osvojila drugo mesto z varnim naskokom.

Kawasaki ZRX 1200

Tehnični podatki

Motor: tekočinsko hlajen - 4 taktni - 4 valjni - ena gred za dušenje vibracij - dve odmični gredi v glavi, gnani z verigo - 4 ventili na valj - vrtina × gib 79 × 59, 4 mm - prostornina 1165 cm3 - štirje vplinjači Keihin, f 36 mm - brezkontaktni tranzistorski vžig - neuravnavan katalizator s sekundarnim sistemom - električni zaganjalnik

Največja moč: 90 kW (122 KM) pri 8500/min

Največji navor: 112 Nm (11, 4 kpm) pri 7000/min

Prenos moči: hidravlično vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - petstopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: prednje vilice f 43 mm - dvojne nihajne vilice iz aluminijastih cevi - zadaj dva blažilnika, nastavljiv razteg in prednapetost

Gume: spredaj 120/70ZR17, zadaj 180/55ZR17

Zavore: spredaj 2× kolutna zavora, plavajoča koluta f 310 mm s 6-batno čeljustjo - zadaj kolutna zavora f 250 mm, 3-batna čeljust,

Kot glave okvirja/predtek: 25 o, predtek 106 mm

Mere in teže: višina sedeža 800 mm - nosilnost 181 kg - posoda 19 l - medosna razdalja 1465 mm

Masa (s tekočinami): 245 kg

Cena: 9.350 evrov

Naše meritve

Okoliščine: temperatura 24°, rahel veter

Največja hitrost brez sopotnika: 241

Pospešek brez sopotnika:

0-100 km/h 2, 9

0-140 km/h 5, 0

0-200 km/h 11, 4

Prožnost brez sopotnika (s sov.):

60-100 km/h s 3, 9 (4, 8)

100-140 km/h s 4, 2 /5, 3)

140-180 km/h s 5, 1 (7, 1)

Točnost merilnika hitrosti:

Prikaz 50/100/Vmax km/h 52/109/260

Poraba goriva:

pri 100/160 km/h l/100km 4, 6/6, 4

deželna cesta l/100 km 6, 2

Meritev moči:

88 kW (120 KM) pri 8400/min

112 Nm (11, 4 kpm) pri 7000/min

3.mesto

Kawasaki ZRX 1200 nadaljuje tradicijo 1000-kubičnih supermotociklov osemdesetih let. Pa ne samo za postavljanje - je najbolj športen od vse četverice in se je tudi pri preskusu podvozja izkazal mnogo bolje kot zadnjič. Motor je tako ali tako prava bomba. Močan, ljubi vrtljaje, nekoliko surov, vendar prisrčen.

Suzuki GSX 1400

Tehnični podatki

Motor: zračno - oljno hlajeni - 4 taktni - 4 valjni - ena gred za dušenje vibracij - dve odmični gredi v glavi, gnani z verigo - 4 ventili na valj - vrtina × gib 81 × 66 mm -prostornina 1402 cm3 - elektronsko vbrizgavanje goriva , f 34 mm, elektronsko vodenje motorja, sekundarni zračni sistem - električni zaganjalnik

Največja moč: 78 kW (106 KM) pri 6800/min

Največji navor: 126 Nm (12, 8 kpm) pri 5000/min

Prenos moči: hidravlično vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 6 stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: prednje vilice f 40 mm - dvojne nihajne vilice iz aluminijastih cevi - zadaj dva blažilnika, nastavljiv razteg in prednapetost

Gume: spredaj 120/70ZR17, zadaj 180/55ZR17

Zavore: spredaj 2× kolutna zavora, plavajoča koluta f 320 mm s 6-batno čeljustjo - zadaj kolutna zavora f 220 mm, 2-batna čeljust

Kot glave okvirja/predtek: 26 o, predtek 105 mm

Mere: višina sedeža 800 mm - nosilnost 200 kg - posoda 22 l - medosna razdalja 1520 mm

Masa (s tekočinami): 260 kg

Cena: 10.177 evrov

Naše meritve

Okoliščine: temperatura 24°, rahel veter

Največja hitrost brez sopotnika: 230

Pospešek brez sopotnika:

0-100 km/h 3, 0

0-140 km/h 5, 4

0-200 km/h 13, 5

Prožnost brez sopotnika (s sov.):

60-100 km/h s 4, 1 (5, 5)

100-140 km/h s 4, 8 (6, 7)

140-180 km/h s 5, 4 (10, 0)

Točnost merilnika hitrosti:

Prikaz 50/100/Vmax km/h 47/92/230

Poraba goriva:

pri 100/160 km/h l/100km 5, 4/6, 5

deželna cesta l/100 km 6, 9

Meritev moči:

81 kW (110 KM) pri 7000/min

128 Nm (13, 1 kpm) pri 5000/min

1. mesto

Prišel, videl, zmagal. Suzuki GSX 1400 je pridno nabiral točke, kot veverica orehe - neutrudno in skoraj povsod. Uspela mu je bleščeča zmaga, predvsem zaradi podvozja, ki ga odlične okretnost in zelo kakovostni elementi vzmetenja. 1400-kubični motor ponuja občutek moči brez primere, zmogljivosti drugih pa so nekaj boljše.

Yamaha XJR 1300

Tehnični podatki

Motor: zračno hlajeni - 4 taktni - 4 valjni - ena gred za dušenje vibracij - dve odmični gredi v glavi, gnani z verigo - 4 ventili na valj - vrtina × gib 79 × 63, 6 mm - prostornina 1251 cm3 - vplinjači Mikuni, f 34 mm - brezkontaktni tranzistorski vžig, brez čiščenja izpušnih plinov - električni zaganjalnik

Največja moč: 78 kW (106 KM) pri 8000/min

Največji navor: 100 Nm (10, 2 kpm) pri 6000/min

Prenos moči: hidravlično vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 5 stopenjski menjalnik, veriga

Vzmetenje: prednje vilice f 43 mm -dvojne nihajne vilice iz aluminijastih cevi - zadaj dva blažilnika, nastavljiv razteg in prednapetost

Gume: spredaj 120/70ZR17, zadaj 180/55ZR17

Zavore: spredaj 2× kolutna zavora, plavajoča koluta f 298 mm s 4-batno zavorno čeljustjo - zadaj kolutna zavora f 267 mm, 1-batna čeljust

Kot glave okvirja/predtek: 26 o, predtek 100 mm

Mere: višina sedeža 790 mm - nosilnost 206 kg - posoda 21 l - medosna razdalja 1500 mm

Masa (s tekočinami): 254 kg,

Cena: 9.470 evrov

Naše meritve

Okoliščine: temperatura 24°, rahel veter

Največja hitrost brez sopotnika: 228

Pospešek brez sopotnika:

0-100 km/h 3, 0

0-140 km/h 5, 4

0-200 km/h 13, 5

Prožnost brez sopotnika (s sov.):

60-100 km/h s 4, 3 (5, 5)

100-140 km/h s 4, 3 (5, 6)

140-180 km/h s 5, 3 (8, 0)

Točnost merilnika hitrosti:

Prikaz 50/100/Vmax km/h 52/105/240

Poraba goriva:

pri 100/160 km/h l/100km 5, 5/6, 1

deželna cesta l/100 km 6, 2

Meritve moči:

85 kW (116 KM) pri 8400/min

108 NM (11 kpm) pri 6700/min

4. mesto

Okrepljeni tekmeci napovedujejo, da je že prišel čas za prenovo. Čeprav se odlično prodaja, potrebuje popravke podvozja, povečano razdaljo od tal in trše naravnane prednje vilice. Dobrodošla bi bila tudi vbrizg goriva in katalizator - zagotovila bi uspešno prihodnost. Samo podoba naj ostane taka, kot je.

Besedilo: Ralf Schneider (avtor je novinar revije Motorrad)

Fotografije: Markus Jahn

  • Osnovni podatki

    Cena osnovnega modela: 9.470 evrov €
  • Tehnični podatki

    Motor: zračno hlajeni - 4 taktni - 4 valjni - ena gred za dušenje vibracij - dve odmični gredi v glavi, gnani z verigo - 4 ventili na valj - vrtina × gib 79 × 63,6 mm - prostornina 1251 cm3 - vplinjači Mikuni, f 34 mm - brezkontaktni tranzistorski vžig, brez čiščenja izpušnih plinov - električni zaganjalnik
    Navor: 228
    Prenos moči: hidravlično vodena večploščna sklopka v oljni kopeli - 5 stopenjski menjalnik, veriga
    Zavore: spredaj 2× kolutna zavora, plavajoča koluta f 298 mm s 4-batno zavorno čeljustjo - zadaj kolutna zavora f 267 mm,1-batna čeljust
    Vzmetenje: prednje vilice f 43 mm -zadaj dvojne nihajne vilice iz aluprofilov, nastavljiv sredinski blažilnik / prednje vilice f 43 mm - dvojne nihajne vilice iz aluminijastih cevi - zadaj dva blažilnika, nastavljiv razteg in prednapetost / prednje vilice f 40 mm - dvojne nihajne vilice iz aluminijastih cevi - zadaj dva blažilnika, nastavljiv razteg in prednapetost / prednje vilice f 43 mm -dvojne nihajne vilice iz aluminijastih cevi - zadaj dva blažilnika, nastavljiv razteg in prednapetost
    Teža: 254 kg,

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri