Od proizvajalcev strojev za hard enduro smo ujeli na ušesa, da se je povpraševanje po dvotaktno gnanih strojih povečalo. Gre za trenutno modo, spremenjene zahteve jezdecev ali pa so morda 'cvajerji' na terenu res boljši?
Zakaj pa primerjamo motocikla povsem različnih prostornin, se boste morda vprašali. Če niste špricali tehničnega pouka, ste morda že v osnovni šoli (pre)slišali, da dvotaktni motor zmore proizvesti še enkrat večjo moč od štiritaktnega z enako prostornino. Tako teorija, pa tudi v praksi ni kaj dosti drugače – ker svečka dvotaktnika vžge vsak drugi takt, v štiritaktnem motorju pa na vsake štiri takte, motor proizvede več moči in neuradno imata testna stroja enako največjo moč približno 50 'konj'.
Zato v tekmovalnemu razredu enduro E2 lahko dirkači vozijo do 250 kubične dvo- ali do 450-kubične štiritaktnike. V profesionalnem motokrosu so prvi že skoraj utonili v pozabo, v enduru pa ne, še posebej ne v njeni ekstremni veji na dirkah, kot so Hell's Gate, Erzberg ter dirke dvoranskega endura. Torej ne spadajo na smetišče!
S kakih desetih korakov razdalje testna stroja delujeta enako, in tudi ko gledamo podatke o zunanjih merah, opremi in prostornini posode za gorivo, sta si na las podobna. Krmilo, dobri (trdi) ščitniki rok, na levo stran zamaknjen čep na posodi za gorivo, preprosta stikala in majhna digitalna armaturna plošča so na las enaki. Razliko razkrije pogled na motor oz. izpuh – dvotaktnik ima zavitega 'polža', štiritaktnik le enakomerno debelo cev.
Zaradi večjega izpuha je 4T model težje ročno prestavljati (ne čudite se, na terenu je to pogosto opravilo), saj je lonec preblizu ročaja pod zadnjim blatnikom pa tudi občutno težji je. Kilograme boste občutili že med natovarjanjem v kombi! In med vožnjo? Potem ko sva z brco (250) in s pritiskom na rdeči gumbek (450) zbudila stroje (dvotaktnik je vedno vžgal po prvi ali drugi brci! ) in dvakrat, trikrat zamenjala konjičke, so se mnenja hitro izkristalizirala.
Če začnemo s prostorninsko manjšim: v primerjavi z navitimi dvotaktnimi motokros stroji enakih prostornin je EXC-jev motor tudi v nižjih vrtljajih zelo spodobno uglajen. Tudi zelo strm, na prvi pogled neprevozen klanec je mogoče preplezati s srednjimi vrtljaji in v drugi prestavi, a vseeno motorju v tem območju primanjkuje prave odzivnosti in eksplozivnosti. Da se sprostijo vsi kilovati, ga je treba zavrteti v zgornje območje vrtljajev, ko se značaj in zvok agregata popolnoma spremenita – takrat je moči dovolj (a za navoženega enduraša ne preveč), in če vztrajamo pri polnem plinu, so pospeški testnih strojev primerljivi.
Pohvaliti gre, da tudi če motor nekaj časa 'morimo' z nizkimi vrtljaji, se po potrebi zbudi v trenutku in brez 'trokiranja'. Vzmetenje je zaradi manjše teže že v osnovi nastavljeno trše, zato zahteva nekaj več moči v rokah, še posebej pri prečkanju zaporednih kratkih grbin, kjer je manj stabilen od 450-kubične različice. Neenakomerno podajanje moči, slabša smerna stabilnost in trše vzmetenje so razlogi, da je vožnja bolj utrujajoča, po drugi plati pa razveseljuje z lahkotnostjo in mladostniško živahnim temperamentom.
Skoraj še enkrat večja prostornina in dihanje v štirih taktih se pri EXC-ju 450 odražata predvsem v načinu podajanja moči na zadnje kolo. Medtem ko je pri dvotaktniku treba biti zelo natančen pri izbiri prestave menjalnika, 450-tica tu odpušča napake. To se je najbolj kazalo pri pospeševanju iz zavoja proti daljšim skokom – ko sem z 250-tico prišel v zavoj v prestavi previsoko, je bilo treba prestaviti navzdol in močno ožeti plin, da sem za skok pridobil dovolj hitrosti, na 450-kubičnem stroju pa je bil dovolj le zasuk ročice in motor je zvezno, a odločno pospešil v hrib.
Z veseljem smo ugotovili, da EXC 450 ni več brutalec, ampak zelo prijazen do voznika, zato vožnja kljub veliki moči ni naporna. Motorju zelo dobro pristaja vzmetenje, nastavljeno tako, da mehko pobira neravnine in je obenem dovolj čvrsto, da prek grbin motocikel ostaja stabilen in brez zabijanja in odbijanja preživi motokrosistične skoke. Zanimivo je Irtovo mnenje, da bi bil 450 EXC z ustrezno predelanim vzmetenjem in odstranitvijo svetlobnih elementov zelo primeren za amaterske motokrosiste. Zakaj pa to?
Pravi, da povprečen motokrosist ni zmožen krotiti in pravilno uporabiti eksplozivnih 450-kubičnih motokros specialk, zato je značaj, kot ga ponuja EXC, boljša izbira. Edina podrobnost, ki bi jo radi pograjali, je izpostavljenost motorja. Če se nameravate voziti med ostrimi istrskimi skalami na dirki v Labinu, na primer, nujno dokupite ščitnik motorja, saj ga (ozek) okvir ne zaščiti dovolj. Nalogo ščitnika pri 250 EXC do neke mere prevzame resonanca izpušnega lonca, motor pa je tudi manjši in se zato bolje skrije za okvir pa še za pol centimetra več je oddaljen od tal.
Drugi del testa, ki pa ga zaradi neskladja z uredbo o vožnji po naravnem okolju nismo zapisali v digitalni slikovni in video format (to odsvetujemo tudi vam), pa je potekal na terenu. Z Maretom sva v slabih sedmih urah, od katerih sta nepreglasna motorja (to cenimo) po podatkih s števca delovala polne štiri ure, prevozila 130 kilometrov raznolikega terena in le potrdila ugotovitve z motokros steze. Torej – 450 EXC je uporabnejši in bolj univerzalen, 250 EXC pa živahnejši in LAŽJI.
Ko je sredi z velikimi kamni začinjene vlake treba ročno obrniti ali z lastno oslovsko močjo pomagati bencinskim 'konjem' v klanec, je vsak kilogram odveč in tam dvotaktnik prevzame vlogo primernejšega stroja. Je pa bolj žejen in poleg goriva hoče še dva odstotka olja. Na prvi 'kontrolni točki' je želel pol litra več in naračunali smo porabo 8, 5 litra na sto kilometrov, medtem ko se je poraba štiritaktnika na enaki poti ustavila pri številki 7, 8 litra.
Menjalnik je pri obeh dober, za enduro vožnjo pri 450-kubičnem motorju celo boljši (mehkejši, z malenkost daljšimi gibi), vibracij je več pri dvotaktniku (verjetno zato odvit vijak in 'crknjena' žarnica), neagresivne zavore so pri obeh ravno prav močne. Aja, še to: zavorni učinek dvotaktnega motorja je skoraj ničen, zato pri spustih veliko bolj trpijo zavore in voznikovo zapestje.
Dvo- ali štiritaktnik? Večina bo bolj zadovoljna z dražjim, uporabnejšim, bolj univerzalnim štiritaktnikom, a 'cvajerja', če vas ne motita pripravljanje mešanice goriva z oljem in bolj neenakomerno razporejena moč (odzivnost motorja je sicer mogoče spreminjati z menjavo vzmeti ventila v izpušnem kanalu), ne spreglejte, še posebej če se radi preizkušate na težjih terenih. Verjamemo, da vam bodo naše ugotovitve ter podatki o servisnih stroških v pomoč pri odločitvi. Pa veliko užitkov na enduro fitnesu!
Iz oči v oči
Matevž Irt
Najprej naj povem, da sem po dolgem času vozil enduro motocikel, pa še to na motokros stezi. Bistvo tega testa pa je bila primerjava dvotaktnika in štiritaktnika, ker drug proti drugemu nastopata v isti kategoriji, in ker sem v zadnjem letu vozil 450-kubični štiritaktni motocikel, sem se tudi na testu bolje ujel s KTM-om te prostornine. Navdušila me je nežno razporejena moč, saj spodaj ni niti malo agresiven, vendar dovolj odziven in poskočen.
Amortizacija je bila močno premehka za moje občutke in za motokros stezo, vendar se je motor lepo obnašal čez luknje in na doskokih. Sama vodljivost motocikla ni problematična, le čez zaprte ovinke je malce nerodnejši od 250-tice. Prepričan sem, da bi bil ta motocikel ob predelavi amortizacije idealen za amaterske motokrosiste, saj me hitra in tekoča vožnja skoraj ni utrudila.
Dvotaktni motor prostornine 250 'kubikov' me je malce razočaral. Poskusil sem ga voziti pri višjih vrtljajih, a moči, ki bi jo morala zverina proizvesti, ni bilo nikjer. Vožnja je bila sicer razburljiva, saj je motocikel lažji in zato odlično vodljiv, vendar je bolj utrujajoča kot vožnja 450-kubičnega motocikla. Mislim, da je 250 EXC namenjen ljubiteljem dvotaktnikov, ki imajo že precejšnje znanje in bodo znali izkoristiti tisto moč v ožjem območju delovanja ter se bodo zabavali z lahkotnostjo in vodljivostjo motocikla.
Matej Memedovič
Recimo, da se imam za nedeljskega voznika in nimam potrebne kondicije, da bi se spopadal s težjim terenom, zato se bolje počutim na štiritaktniku, ki je bolj umirjen in neutrujajoč. Ker pa je dandanes tempo življenja zelo hiter in prostega časa vedno zmanjkuje in ker izzivi kar kličejo in ker tudi najstrmejši klanci ne smejo ostati nepremagani, bi za tisti dve prosti urici na mesec raje izbral (cenejšo! ) dvotaktno 'čebelo'. Lahkotnost in okretnost na terenu sta njena velika plusa. Vse, kar je treba dodati, je le doplačilo za električni zaganjalnik.
Marko Vovk
Razlika je. In to velika. Kot amaterskemu vozniku mi je bolj ustrezal štiritaktni EXC 450, ker je mehkejši, moč sprošča bolj konstantno in je na splošno prijaznejši za vožnjo kot EXC 250. Po drugi strani pa je EXC 250 občutno lažji, vendar trši in zato boljši za vožnjo po tehnično zahtevnejših terenih, kjer tistih nekaj kilogramov manj odigra pomembno vlogo. V nasprotju s štiritaktnim motorjem dvotaktni pri spustih ne zavira, in to je ena od lastnosti, na katero sem se stežka navadil.
Matevž Hribar
foto:? Matej Memedovič, Matevž Hribar
KTM 450 EXC
Cena testnega vozila: 8.700 EUR
Motor: enovaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 449, 3 cm? , 4 ventili, uplinjač Keihin FCR-MX 39.
Največja moč: n. p.
Največji navor: n. p.
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.
Okvir: cevni krom-molibden, pomožni okvir iz aluminija.
Zavore: spredaj kolut ? 260 mm, zadaj kolut ? 220.
Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice White Power ? 48, zadaj nastavljiv enojni blažilnik White Power PDS.
Gume: 90/90-21, 140/80-18.
Višina sedeža od tal: 985 mm.
Posoda za gorivo: 9, 5 l.
Medosna razdalja: 1.475 mm.
Teža: 113, 9 kg.
Zastopnik: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.
Hvalimo in grajamo
+ močan, prožen in neagresiven motor
+ stabilnost, vozne lastnosti
+ ergonomija
+ kakovostne komponente
- večja teža
- dražji servisi
- izpušni lonec preblizu zadnjega ročaja
- izpostavljen motor
KTM 250 EXC
Cena testnega vozila: 7.270 EUR
Motor: enovaljni, dvotaktni, tekočinsko hlajeni, 249 cm? , uplinjač Keihin PWK 36S AG, ventil v izpušnem kanalu.
Največja moč: n. p.
Največji navor: n. p.
Prenos moči: 5-stopenjski menjalnik, veriga.
Okvir: cevni krom-molibden, pomožni okvir iz aluminija.
Zavore: spredaj kolut ? 260 mm, zadaj kolut ? 220.
Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice White Power ? 48, zadaj nastavljiv enojni blažilnik White Power PDS.
Gume: 90/90-21, 140/80-18.
Višina sedeža od tal: 985 mm.
Posoda za gorivo: 9, 5 l.
Medosna razdalja: 1.475 mm.
Teža: 100, 8 kg.
Zastopnik: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,
Hvalimo in grajamo
+ majhna teža
+ okretnost
+ ergonomija
+ kakovostne komponente
+ cena motocikla in vzdrževanja
+ živahen motor
- zahtevnejši za vožnjo
- pomanjkanje moči v nižjih vrtljajih
- treba je mešati gorivo
- izpostavljenost izpuha
- motor nima zavornega učinka
Napake in okvare med testom: odvit vijak električne enote, odpovedala žarnica sprednje luči
| Cena testnega modela: | 7.270 EUR € |
|---|
| Motor: | enovaljni, dvotaktni, tekočinsko hlajeni, 249 cm³, uplinjač Keihin PWK 36S AG, ventil v izpušnem kanalu. |
|---|---|
| Navor: | n. p. |
| Prenos moči: | 5-stopenjski menjalnik, veriga. |
| Okvir: | cevni krom-molibden, pomožni okvir iz aluminija. |
| Zavore: | spredaj kolut Ø 260 mm, zadaj kolut Ø 220. |
| Vzmetenje: | spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice White Power Ø 48, zadaj nastavljiv enojni blažilnik White Power PDS. / spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice White Power Ø 48, zadaj nastavljiv enojni blažilnik White Power PDS. |
| Višina: | 985 mm. |
| Posoda za gorivo: | 9,5 l. |
| Medosna razdalja: | 1.475 mm. |
| Teža: | 100,8 kg. |
| odvit vijak električne enote, odpovedala žarnica sprednje luči |