Yamaha R1

Dirkališče Catalunya ali Montmelo nad Barcelono. Na koncu ciljne ravnice, nekako za tablo, ki označuje 300 metrov do ovinka, mi merilnik hitrosti pokaže 270 km na uro. Zaviram pri oznaki 150. Dan kasneje se je tam peljal Biaggi le 304 km na uro. In to s tistim unikatnim, ročno narejenim Yamahinim štiritaktnim dirkalnikom za GP1, ki sploh nima cene.

No, razmišljajte o tem motorju!

21. 3. 2002

Najprej pa posežem v leto 1998. Priznam, da smo bili do vas bralcev nekorektni: zastopnik Yamahe Delta Team nas kar nekaj let ni spustil k testu tako razvpitega modela R1! ? Trdim, da kolikor toliko dobro vem, kako se tak stroj pelje blizu zgornje meje zmogljivosti, zato bi lahko podali kvalificirano mnenje. Skratka, morali bi čez mejo, pa nismo šli. Ostali smo le pri neuradnih izkušnjah.

Po prvem letu, ko so bile R1 razprodane, še preden so škatle dosegle Slovenijo, sem srečal nekaj razočaranih motoristov. Da je R1 »prasica«, ker je preveč zahtevna za motorista, sem slišal od prvih lastnikov.

Porodilo se mi je vprašanje: kdo je v tem krogu zgrešil naslov? Yamaha je pač prvo R1 ukrojila tako, da so naredili zelo brezkompromisen, oster, živčen, lahek in neudoben motocikel. Takšnega so namreč zahtevali tisti motonovinarji, ki so v prostem času najraje dirkači.

Seveda, ko so se na takšno popolno orodje zavalili vsakdanji Hansi, Giovaniji, Johni ali naši Janezi, so ugotovili, da je konjev med nogami preveč in jajc premalo. Šit, rečejo v takem primeru Američani.

Evolucija revolucije

Skratka, izdelovalcem pri Yamahi ni moglo biti lahko pri srcu. Naredijo dirkalno repliko s cestno homologacijo, pa vsi tožijo, da je hudič težko vozen. Potem so nekaj spreminjali in v drugi generaciji kozmetično polikali nekakšnih sto petdeset detajlov, pa R1 še vedno ni postala pohlevna mucka. Da pleše in rita v rokah, je bil pogost argument motoristov. Da je to mogoče rešiti z Öhlinsovim blažilnikom krmila, so govorili v Yamahi.

Veste, dobro je tudi krepiti mišice, da postane voznik dovolj močan za tekoče premikanje lastne mase na motociklu. Tako se premika težišče in s tem določa obnašanje motocikla v ovinkih. Če pa se motorist utrujeno drži za stroj kot za bifejski pult, da ne zdrsne s sedeža, ga stroj kmalu pošlje z nogami v zrak . . asfalt . . zrak . . rešilni avto.

Tokratna filozofija, po kateri so zasnovali prenovo R1, prinaša novo spoznanje: zlitje človeka s strojem. Madonca, tile marketinški mojstri so pa res pametni! Slogan me spominja na kvazikomunistične ideološke prebliske, ki smo jim bili priča še ne tako davno v naši zgodovini.

Skratka, če to spoznanje prevedem v garažni jezik, bi zapisal, da so R1 toliko civilizirali, da ne suva nazaj kot podivjana kobila. Težko vam razložim najbolj natančno, kaj so čarovniki naredili, da se jim je vse tako učinkovito izšlo.

Najraje bi videl, ko bi v vrsto postavili prvo, srednjo in zadnjo R1, da bi jih lahko primerjali. Tako pa smo na dirkališču dobili urarsko zelo natančno nastavljene in do popolnosti pripravljene motocikle, ob njih kopico zelo dobrih mehanikov in »ta velik« vlačilec gum in tehnikov iz hiše Dunlop. Motocikli so bili namreč obuti v gume D208, o katerih nimam nobene slabe besede, ne z dirkališča ne s ceste.

Najprej dirkališče

Novinarji pred našo skupino so zaradi pretiravanja in lastnih napak raztreščili nekaj R1. Zato so bili Yamahini ljudje živčni, saj je zjutraj še rosilo in nasploh je bilo videti, da je pred nami zavožen dan. Potem pa je sredi dneva potegnil veter, madeži so kazali na rahlo vlažen asfalt, ko so nas neučakance spustili kot bike v areno . .

Vlaga na tleh je zares malce umirila našo impulzivnost, toda po prve pol ure smo si vsi že fotografsko zapomnili dirkališče. Za hip pomerim prvo prestavo - 135 km na uro, pa še drugo, za vtis: madona, potegne do 185 km na uro! Na pisti sem najnižje pretaknil do tretje . . pri teh hitrostih res ni zdravo, če pozabiš, kam zadnji hip zavije asfalt. Kljub vlagi na koncu ciljne ravnice odčitam 250 km na uro, preden se obesim na obe zavori, da lahko s 115 km na uro brez sunkovitih gibov zapeljem v ostro desno in nato levo kombinacijo vzpenjajočega se asfalta.

Pospešujem, vendar R1 ostaja prilepljena ob tla. Moč narašča mehko vse do rdečega polja. Strah je odveč. Pri tako tekoči vožnji gre R1 kot namazan šivalni stroj. Dovoli nežno odpiranje plina še iz nagiba, gume se še premaknejo ne in vzmetenje drži vse gibanje pod nadzorom, čeprav je nastavitev standardna. To, da je stroj mehkeje vzmeten, v vlagi sploh ni slabo.

Na bolj suhi stezi gre zares. Če so se v vlagi gume grele le 35 stopinj spredaj in 45 stopinj zadaj, pri ostrejšem ritmu Dunlopov tehnik nameri na vsaki gumi 12 stopinj več. Ni hotel povedati, do kje naj se D208 greje, toda oprijem je bil odličen, sporočilnost gum pa takšna, da si jo lahko le želiš.

Nad merilnikom vrtljajev je žaromet iz opozorilnih diod, ki belo zasvetijo, ko vrtenje motorja zahteva pretikanje v višjo prestavo. Pa se izkaže, da je nesmiselno vrteti motor precej v rdeče polje. To najbolje vidim med zelo zahtevnimi ovinki, ki sledijo ciljni ravnici. Po prvi kombinaciji desno-levo vlečem tretjo prestavo polkrožno v desno v nepregleden ovinek. Iz polnega desnega nagiba pustim R1, da jo nese k zunanjemu robu in ko sem le še na pol nagnjen, je plin v rdečem polju; pretaknem v četrto povsem na zunanjem robu asfalta.

Potegnem do 200 km na uro, pri tabli 100 metrov zaviram in pretaknem eno nižje, pred menoj se ovinek v desno zelo zapira in ker cesta pelje navzdol v zahrbten levi polkrožni ovinek, Yamahi ne smem dovoliti, da razširi krivuljo. Obremenim krmilo in stopalke in motocikel lepo zapira krožnico k notranjemu robu. Zaviranje mi sune kosilo nazaj v grlo in komajda še pravi trenutek spustim ročico zavore, ker se ovinek tu odkloni na ven.

Večje zoprnije si motorist tudi zamisliti ne more. R1 to zamujeno zaviranje in sočasen sunkovit padec v levi nagib prebavi, kot bi klecnila prek stopnice. A se že isti hip umiri in že nadaljujem pospeševanje navzdol v nižji del dirkališča. Tu hitrost preseže 220 km na uro, pa je stroj povsem miren. No, če bo kdo potreboval, ima Yamaha v dodatni opremi Öhlinsov blažilnik krmila.

Sklopka se zelo natančno občuti in dam ji oceno odlično, česar pa ne trdim za menjalnik; ta dobi le oceno prav dobro. Pri pretikanju v nižjo prestavo nekajkrat nisem vedel, ali je prestava vklopljena ali so zobniki ostali nekje na pol. No, zgrešil nisem nikoli, le nedorečen občutek sem imel sem ter tja.

V prehodu iz dolgega levega v dolg in hiter desni ovinek začutim, da mi je na prstih odprlo škorenj, pa sem noge držal zelo tesno ob motorju. Torej je bil nagib zelo močan, pa še vedno ni noben del motocikla zagrabil v tla. In še vedno sem bil s 105 kilogrami obešen na serijsko nastavljeno vzmetenje.

Edino pripombo, ki sem jo zabeležil pri prednji vilici, je bilo nežno potresavanje ob delno odprtem plinu v nagibu, ko bi bilo treba mehanike prositi za kakšen »klik«, premaknjen na dušenju. Pa ni bilo več časa, ker je po dveh urah vožnje zastavica padla. Konec, naslednji dan gremo na cesto.

Udobje - je

Dan nas pelje v redni promet. Na nekem delu so nam izbrali cesto, ki ima na dolžini dvajsetih kilometrov kar 365 ovinkov: asfalt se vije iz ovinka v ovinek, med hribom in z ograjo omejenim morjem. Motor se pretežno vrti v drugi in tretji prestavi, moč narašča zvezno in mehko, zato s pospeševanjem ni zoprnij. Celoten paket okvirja (ta je za 30 odstotkov bolj tog), vzmetenja, zavor in gum deluje usklajeno. Tudi zaviranje ni težavno, saj so zmanjšali zadnji kolut, da kasneje blokira. Pravijo, da so motor vpeli za 20 mm višje v okvir, da so približali težišči stroja in voznika.

Recept je očitno dober, saj se R1 pusti pohlevno peljati. Toda ne pričakujte veliko aerodinamične zaščite, kajti R1 je kompakten in za športno vožnjo krojen stroj. Voznik najde tudi višje postavljeni stopalki, zato je udobja manj - le - to je pač dirkaško in nikakor ne potovalno, da bi človek v paru hodil na zelo dolge izlete.

R1 je še vedno stroj za možake, ki imajo radi živahno življenje. Prepričan sem, da je pred vami dobra poslovna priložnost, saj cene v soseščini sežejo do 12.830 evrov, pri nas 11.925 evrov.

Zastopa in prodaja: Del­ta te­am d.o.o., Ce­sta kr­ških žr­tev 135a, (07/492 18 88), KK

Tehnični podatki

Motor: tekočinsko hlajen, vrstni štirivaljnik, DOHC, 20 ventilov EX UP

Prostornina: 998 cm3

Vrtina x gib: 74 x 58 mm

Kompresija: 11, 8 : 1

Elektronski vbrizg goriva: Mikuni

Sklopka: Oljna, večploščna

Prenos moči: 6 prestav

Največja moč: 112 kW (152 KM) pri 10.500/min

Največji navor: 104, 9 Nm pri 8.500/min

Vzmetenje (spredaj): nastavljive teleskopske vilice USD, f 43 mm, gib kolesa 120 mm

Vzmetenje (zadaj): popolnoma nastavljiv blažilnik, gib kolesa 130 mm

Zavore (spredaj): 2 koluta f 298 mm, 4-batna čeljust

Zavore (zadaj): kolut f 220 mm, 2-batna čeljust

Guma (spredaj): 120/70 ZR 17, Dunlop D208

Guma (zadaj): 190/50 ZR 17, Dunlop D208

Kot glave okvirja/predtek: 240/103 mm

Medosna razdalja: 1395 mm

Višina sedeža od tal: 820 mm

Posoda za gorivo: 17 litrov

Suha masa: 174 kg

Besedilo: Mitja Gustinčič

Foto: Wout Meppelink, Patrick Curtet, Paul Barshon

  • Tehnični podatki

    Motor: tekočinsko hlajen, vrstni štirivaljnik, DOHC, 20 ventilov EX UP
    Navor: 104,9 Nm pri 8.500/min
    Prenos moči: 6 prestav
    Zavore: kolut f 220 mm, 2-batna čeljust
    Vzmetenje: nastavljive teleskopske vilice USD, f 43 mm, gib kolesa 120 mm / popolnoma nastavljiv blažilnik, gib kolesa 130 mm
    Višina: 820 mm
    Posoda za gorivo: 17 litrov
    Medosna razdalja: 1395 mm
    Teža: 174 kg