Yamaha YZR 500

Pulz mi je nabijal, preden sem sploh vrgel nogo prek Yamahinega sedeža, na katerem je služboval Carlos Checa.

Si sploh lahko predstavljate napetost trenutka, ko čakaš in gledaš izvrstne mehanike, kako zate pripravljajo dragoceni stroj, ki je dosegljiv le redkim srečnežem na tem svetu. Mehaniki z veščimi gibi spenjajo hitre sponke elementov oklepa iz tankega ogljika. Z valjarjev snamejo električne grelce, z dotiki preverjajo delovanje sklopov . .

Porinejo motocikel iz garaže, z menjalnikom v prvi prestavi in z ravno prav odmerjenim gibom sklopke poženejo v življenje štirivaljnik V-zasnove. Dvotaktnik, se ve. Zvok motorja in vonj dirkalnega bencina, zmešan s hlapi dvotaktnega olja, se plete okoli sten. Tega morda jutri ne bo več, na sceno bodo prišli štiritaktni stroji. Toda danes na svetu ni bolj eksotičnega motorja, kot je tovarniški V4.

Polnega emocij me mehaniki na motociklu potisnejo ob garažah, v primernem trenutku spustim sklopko s sočasnim sunkom bokov proti sedežu in motor zaropoče iz štirih dušilcev. Suha sklopka značilno votlo ropota. Čeprav imam v ušesih zamaške proti hrupu, se rezek zvok stroja zadira v možgane. Celoten motocikel se odziva, kakor da bi bil priklopljen na moj živčni sistem. Ko se takole z brbotajočim strojem kotalim proti stezi, se čudim, kako zelo zdravo se motor odziva tudi pri nizkih vrtljajih.

Prvi krog odpeljem počasi, da se lahko prsti, občutki in misli ujamejo z Yamaho. Kljub temu kar sama zleze v prvi oster desni ovinek. Eh, steza je ponekod še malce vlažna. Zahtevno in odgovorno početje je peljati najdražji in najhitrejši motocikel na svetu!

Toda Yamaha je kar prijazna za vožnjo, motor dobro vleče tudi v previsoki prestavi in drsečim mokrim madežem se lahko izognem že z rahlim pritiskom na krmilo. Seveda nas na predstavitvi nihče ne priganja, da smo zelo hitri. Se pa spodobi. Po nekaj krogih sem že živahnejši. In zaznam, kako je psihično in fizično zahtevno peljati tak stroj, saj ne dovoli niti delčka sekunde počitka.

Dvotaktni stroj nima zavornega učinka in pospeševanje je naravnost fantastično. Zato sem vseskozi v napetosti, kdaj naj se obesim na prednje zavore. Motor doseže vrh pri 13.000 vrtljajih. To se zgodi tako hitro, da ni časa gledati na merilnik. Pospeševanje v prvi prestavi je najbolj napeto, ker se naslednji ovinek tako nenormalno hitro približa.

Trudim se, da iz previdnosti ne božam zavorne ročice. Motocikel sunem v nagib. Naučim se pretikati z električnim pomagalom: pri povsem odprtem plinu le pohodim prestavno ročico . . v nižjih prestavah motocikel vseskozi sili na zadnje kolo. Skušam prestavljati po posluhu. Če prestavim pri 11-tisoč vrtljajih, motor sune še bolj divje in katapultira prednje kolo v zrak.

500-kubične dirkalnike sem že vozil in to ni moj prvi hiter motocikel. Toda redko sem doživel takšne udarce adrenalina, ko recimo v tretji prestavi izstreliš rdeče-belo zver v ravnino in jo krotiš pod seboj, ko se vzpenja, rita, tuli. S prenašanjem svoje teže med kolesoma ne dosežem prav veliko. 190 KM in le 131 kilogramov mase je kombinacija, kjer je vsega preveč. Ta stroj je kot zahrbten doberman.

Čeprav zaostajam kar 15 sekund za časi, ki jih na tej stezi dosegajo dirkači v 500 GP, je vožnja takšne zverine divja, zahtevna bitka za prevlado. Kako je šele, če imaš za hrbtom dvajsetero razvnetih dirkačev in 150.000 gledalcev, ki rjovijo v nebo. Ne morem si zamišljati, kaj je na domači dirki doživljal Carlos Checa z istim motociklom.

Ta Španec je še malce stare šole, se mi zdi.

Yamaho ima nastavljeno na mehko, rad vozi z drsečim zadnjim kolesom. Lani je zahteval od mehanikov, da so zmanjšali togost okvirja, in zato so ga nekajkrat zažagali. Checa pa je imel težave s čutenjem prednjega kolesa in kar nekajkrat je zato končal z nogami v zraku, nazadnje spet pred dnevi na prvi dirki na Japonskem. To je seveda postavilo na laž teorijo »starega« Kennyja Robertsa, ki je trdil, da je edino primerno zavijanje v ovinke z drsečim zadnjim kolesom. Takrat je veljalo, da pri tem ni mogoče, da bi spodneslo prednje kolo. Tako je govoril Roberts, pa ne drži več. Današnji motorji imajo veliko več navora.

Yamaha YZR 500

Motor: Tekočinsko hlajen, V-štirivaljni , dvotaktni

Vrtina in gib: 54 × 54, 5 mm

Ventili: Sesalne lamele

Prostornina: 499 kubičnih centimetrov

Uplinjači: 4 × ploščati Keihin f 35 mm

Sklopka: Suha, večploščna

Prenos moči: 6 prestav

Kompresija: Ni podatka

Največja moč: 139, 7 kW (190 KM) pri 13.000/min

Največja hitrost: 315 km/h

Pospešek = 0-100 km/h 2, 8 s

0-200 km/h 7, 0 s

Vzmetenje (spredaj): Povsem nastavljive teleskopske vilice »upside-down« Öhlins

Vzmetenje (zadaj): Povsem nastavljiv blažilnik Öhlins

Zavore (spredaj): 2 karbonska koluta, radialno vpeta 4-batna čeljust Brembo

Zavore (zadaj): Jeklen, ventiliran kolut, 2-batna čeljust Brembo

Kolo (spredaj): 3, 50 × 17, magnezij, Marchesini

Kolo (zadaj): 6, 50 × 17, magnezij, Marchesini

Guma: Michelin

Kot glave okvirja/predtek: 22-23 stopinj

Medosna razdalja: 1400 +/- 20 mm

Posoda za gorivo: 32 litrov

Masa: 131 kg (brez goriva)

Roland Brown

FOTO: Gold&Goose, Samo Gustinčič