ABS na Hondinih superšportnikih

Že več let ugotavljamo, da je zmogljivost športnih dvokoles dosegla raven, ki je množice niso več sposobne dohajati. Honda se je odločila, da bo razvoj posvetila tudi tehniki, ki bo pomagala motoristu ostati na začrtani liniji, brez poleta v pesek ali, bog ne daj, med kočevske bukve. Torej: ABS na superšportnih motociklih. Kaj? ! ?

2. 2. 2009

O tem, da bi kaj podobnega potrebovali tudi motocikli, verjetno takrat še niso razmišljali. Leta 1988 je bil pionir med dvokolesniki z ABS-om nemški BMW K100, štiri leta kasneje pa je varnejše zaviranje omogočila še Honda s potovalnim Pan Europeanom.

Okej, za stare očete s težkimi potovalnimi 'kravami' bo zadeva kar pravšnja, ampak šport in ABS? Niti slučajno – dirkač le zaradi izpiljenega čuta lahko dovolj hitro pravilno dozira zavorno silo med ostrim zaviranjem, še danes misli večina športno naravnanih motoristov.

Ampak bodite iskreni: koliko vas je voznikov superšportnih motociklov (torej takih z imeni CBR, YZF, GSX-R, RSV, 1098 . . ), ki redno obiskujete dirkališče, kjer za desetinke bara spreminjate zračni tlak v gumah in klikate z nastavitvami vzmetenja, da si na koncu dneva upate na polno zagrabiti ročico zavore, in to na valovitem zaključku grobniške ravnine? Ne več kot pol, mogoče kakšna tretjina.

Ti isti, prej omenjeni motocikli, se večinoma uporabljajo na cestah in so tudi največkrat predmet policijskih zapisnikov, ko govorimo o prometnih nezgodah.

Vem, še vedno niste prepričani. Vsaj tisti 'plastičarji', ki ste kdaj zapeljali kakšnega BMW-ja s protiblokirnim sistemom, zagotovo ne. Večina ali pa kar vsi do zdaj preizkušeni ABS-sistemi namreč ne dajejo prave povratne informacije motoristu, podobno kot s servom ojačeni volani v kakšnem Cliu. Za mam'ce super zadeva, za živahnejšega voznika enako, kot bi seksal s tremi kondomi.

Ampak je že tako, da je razvoj tehnike danes tako hiter, da je le vprašanje časa in odločitve odgovornih pri proizvajalcih motociklov, kdaj bo elektronika motoristu pomagala neki manever izpeljati bolje in hitreje, kot ga zmore sam.

In zakaj se je ABS znašel na motociklih s tolikšnim zaostankom v primerjavi z avtomobilsko industrijo? Ker motoristi radi čutimo, kaj se dogaja pod kolesi. In to je bilo glavno vodilo poševnookih inženirjev, ko so se lotili razvoja 'Combined ABS-a', kot so poimenovali novo pogruntavščino. Želeli so narediti sistem, ki bo dajal dobro povratno informacijo, sistem, ki zaradi teže ne bo poslabšal voznih lastnosti do popolnosti izpiljenih motociklov, a bo obenem zagotavljal več varnosti kot klasične zavore.

Dva odločilna dejavnika sta, zaradi katerih je bilo treba zavorni sistem zasnovati drugače od zdajšnjih. Vzemimo za primerjamo dva ekstrema: Goldwing ima dooooolgo medosno razdaljo in zaradi bokserskega agregata zelo nizko težišče. Nobene nevarnosti torej, da bi voznika ob premočnem zaviranju vrglo čez krmilo.

Na drugi strani ima tisočkubična Fireblade zelo kratko medosje in višje težišče, zaradi položaja voznika za krmilom pa je dvigovanje zadnjega dela pri močnem zaviranju skoraj samoumevno. Vsak, ki si zna v glavi zrisati momente na motocikel pri zaviranju, ve, o čem govorim.

Kot nam je povedal Koiči Ohta, eden od prisotnih Hondinih inženirjev na testiranju v Katarju, so projekt 'ABS na superšportnike' uresničevali že pet let, a ker so imeli prednost nekateri drugi projekti, se je razvoj malce zavlekel. Resneje so se naloge lotili v zadnjih dveh letih, hkrati in po koncu razvoja Fireblada zadnje generacije.

Prednja in zadnja zavora sta povezani. Ne mehansko, ampak prek tipal, kablovja, nadzorne in hidravlične enote. To je jasno: ko zaviramo s prednjo, deluje tudi zadnja zavora in obratno, ne pa tudi z enako močjo, kar je tudi logično.

Razlika s prejšnjimi 'combined' zavorami (povezane zavore niso novost) je v tem, da se zadnja zavora vklopi šele takrat, ko prednja guma začne zdrsavati, in obratno. Dokler boste zavirali nežno, bo delovala le tista zavora, ki jo boste upravljali vi, voznik, ko pa je enkrat zavorna sila prevelika, zavore ne delujejo več neposredno prek hidravličnih cevk, ampak se zbudi elektronika in ta hipno poskrbi, da (na primer) prednje kolo ne zdrsne, zavorne ploščice v zadnji čeljusti pa se ravno toliko dotaknejo koluta, da motocikel ostane miren, z obema gumama na asfaltu.

Kogar zanima teorija, naj si ogleda skico in prebere tekst v okvirčku 'kako deluje', mi pa naj vam razkrijemo delovanje v praksi.

Najprej smo oba nova motocikla, torej CBR 600 RR in CBR 1000 RR Fireblade (ojej, je lepa, v HRC-barvi), preizkusili na poligonu pri hitrosti do 100 km/h, kjer so pripravili nekaj ovinkov in tri tipe podlage: suh, moker in s puščavskim peskom izdatno posut asfalt. Zavirali smo le s prednjo, z zadnjo in obema zavorama, in to ne le enkrat.

Izkazalo se je, da zadeva deluje, in to dobro! Kljub več poskusom močnega zaviranja nisem opazil razlike, če sem zaviral le na prednjo zavoro ali na obe, saj se je motocikel obakrat odločno in hitro ustavil brez vožnje po prednjem kolesu. Dokler zaviraš narahlo, je občutek enako dober kot na klasičnih zavorah, ko pa začne delovati ABS, povezavo med prsti in podlago (ali desnim stopalom) izgubiš, saj zavorno silo dozira elektronika. Toda pomembno je, da na ročici ni občutiti nenadnega padca tlaka, prav tako ni občutnega pulziranja.

Na mokroti in pesku smo najprej zavirali 'po jajcih', kasneje pa ožemali zavorno ročico do konca, vmes še zavijali, pa se nihče od tesnih voznikov ni zvrnil. Bi si upali pri 100 km/h pohoditi zadnjo zavoro na cesti, posuti s peskom, ter se peljati z desno roko v zraku? Tudi jaz ne, do nedavnega . .

Med pogovorom z drugimi novinarji smo sklenili, da je to najboljši ABS, kar smo ga kdaj preizkusili. Ampak kaj pa dirkališče? Grški novinar se je pri večerji z enim od vodilnih razvojnikov iz Honde skoraj zapletel v prepir, saj je trdil, da bodo z ABS-om vožnji z motociklom odvzeli čar, katerega del je tudi nekaj vznemirljivosti pri vožnji na meji varnega. Bil sem modro tiho, čeprav podobnega mnenja . .

Drugi dan: dirkališče, kjer je bila prva nočna dirka v zgodovini MotoGP-ja, s katero so prehiteli tudi Bernieja s F1. V družbi dveh profesionalnih Hondinih dirkačev smo najprej odpeljali dve 'rundi' z motocikli brez, potem pa tri še z ABS-om. Prav na področju, kjer smo o ideji protiblokirnega sistema najbolj dvomili, se je C-ABS obnesel odlično!

Nikakor se ne štejem med profesionalne voznike športnih motociklov, ampak peljati se približno znam. Že od prej še kako dobro vem, da imam največ rezerve prav pri zaviranju. Preprosto nimam ne znanja ne jajc, da bi pri 260 km/h pripravil vse tri zavorne čeljusti, da na polno zagrizejo v jeklene kolute, pa tudi nikakršne želje nimam, da bi nov motocikel parkiral v pesek.

Ampak hej, prav vsakič, ko sem sklonjen za vetrobranskim steklom nabiral hitrost po dolgi ravnini, sem zaviral kasneje. Po meter, dva, pet . . Pa še vedno je ostalo nekaj 'lufta', preden sem Hondico položil v globok desni ovinek.

Motocikel pa je, kot na nevidnih tirnicah, ostajal neverjetno miren, brez blokiranja zadnje gume ali vožnje po prednjem kolesu. Tudi ko sem na zadnji ravnici pred ciljno trenutek predolgo držal odprt plin, se je zaradi dobrih zavor vse sešlo brez kakršnegakoli znamenja napake (ritanje zadka ali preveč odprta linija v ovinku).

Upam si trditi, da na manjši CBR-ki sistem deluje bolje, saj ima 1.000-kubična sestra ob enakem medosju in večji masi malenkost višje težišče, in če pri hipnem zaviranju pretiravate, utegne zadnje kolo za trenutek izgubiti stik z asfaltom, hip zatem pa se umiri. »Ne vem, ali bom sploh še kdaj hotel voziti motocikel brez ABS-a, tako preklemansko dobro deluje, « se je pokesal Grk, ki je prejšnji večer solil pamet o smotrnosti vse te elektronike na tako rekoč dirkalnih motociklih.

Slabost? Hja, za osem kilogramov sta se zredila oba motocikla. Saj veste, ob vsaki predstavitvi novega modela se proizvajalci tolčejo po prsih, kako jim je uspelo prihraniti kilogram pri okvirju, pol kilograma pri motorju, 20 'dek' pri kolesih . . Zdaj pa naenkrat osem kilogramov plusa, ki pa so se jih potrudili namestiti čim bližje težišču motocikla, da bi bil vpliv dodatne mase čim manjši.

Po drugi strani pa – ali ni že čas, da se znebite pivskega trebuščka, ki vam je (le zakaj? ) zrasel v tej zimi? Seveda lahko CBR še vedno kupite brez naprednega zavornega sistema pa še tisočaka in pol boste privarčevali.

Zdaj čakamo še, da motocikel s Combined ABS-sistemom preizkusi kateri od naših dirkačev in nam zaupa vtise, ker se še vedno zdi, da utegne biti elektronsko pomagalo za profesionalno rabo odveč, čeprav sta nas v Katarju dva mojstra (drugi v svetovnem prvenstvu superbike Jonathan Rea in nemški superbike prvak Martin Bauer) prepričevala, da je zadeva odlična tudi za na stezo, Bauer celo želi ABS uporabljati na dirkah nemškega superbike prvenstva!

No, večini izmed vas, bralcev, zadevo priporočamo. Vsaj preizkusite! Pazite le, da ne boste poleteli med bukve, ko se boste spet usedli na motocikel brez ABS-a . .

Skoraj bi pozabil. Strici v rdečih majicah z napisom Honda niso bili preveč zadovoljni, ko sem se postavljal na prednje kolo pred fotografom. Hondino sporočilo motoristom naj bi se namreč glasilo: naši motocikli so varni, ne boste poleteli na nos!

Zato komentar k fotografiji, kjer se 'fajerblejdka' ustavi pred peskom z zadnjim kolesom v zraku: ni bilo preprosto, kar nekajkrat sem moral sunkovito zavirati in pomagati s telesom, da se je zadnje kolo vidno odlepilo od tal. Tehnika sicer tega ne dovoli.

Kako deluje?

Vzemimo za primer, da zavirate na prednji par kolutov. Do 6 km/h na armaturki sveti opozorilna lučka ABS in takrat so poti zavorne tekočine usmerjene neposredno do zavornih čeljusti. Popolnoma enako delovanje kot pri klasičnih zavorah, torej.

Ko osrednja procesna enota prek tipala na kolesu zazna, da je hitrost večja od 6 km/h, opozorilna lučka ABS ugasne, obenem pa preklopi elektromagnetna ventila tako, da silo v hidravlični napeljavi zaznava tipalo tlaka. Ko je tlak višji od 0, 05 MPa, računalnik z drugim elektromagnetnim ventilom zapre neposredno povezavo s čeljustmi.

Obenem ukaže elektromotorju, koliko mora ločena hidravlična enota (ta pravzaprav nadomesti našo zavorno ročico) dvigniti tlak v napeljavi do zavornih čeljusti, računalnik pa sproži še delovanje zadnje zavore, spet z elektromotorjem in s hidravlično enoto.

Seveda sta oba elektromotorja krmiljena tako, da pri blokiranju kateregakoli kolesa zmanjšata pritisk, s čimer se motorist lahko izogne padcu zaradi zdrsa. Zaradi natančne in hitre obdelave podatkov so odzivni časi zelo kratki, delovanje zavor pa hitrejše od prej poznanih ABS-sistemov.

Cene

CBR 600 RR (brez ABS) 10.490 EUR

CBR 600 RR ABS 11.990 EUR

CBR 1000 RR Fireblade 12.490 EUR

CBR 1000 RR Fireblade (HRC in Repsol) 12.990 EUR

CBR 1000 RR Fireblade ABS 13.990 EUR

CBR 1000 RR Fireblade ABS (HRC, Repsol) 14.490 EUR

Kontakt: Moto center AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Vse različice pri uradnem zastopniku so dobavljive od februarja naprej.

Matevž Hribar, foto: Honda