Intervju: Domen Bočkor, direktor Tomosa

Od kdaj ima Tomos novega direktorja?

To mesto sem prevzel 17. marca lani, s Tomosom pa sem neposredno in posredno povezan že od leta 1999, ko sem po študiju začel tu delati. Najprej v prodajnem oddelku, nato pa sem v začetku leta 2000 odšel v Ameriko, kjer sem vodil divizijo Tomos USA ter kasneje družbo Hidria USA. Tam sem bil pet let in pol in postavili smo celotno prodajno strukturo Tomos USA in distribucijo Tomosovih dvokoles v ZDA, Kanadi in na Karibskem otočju.

Sestavljalnico na Nizozemskem ste ukinili?

Nekateri pravijo, da smo jo ukinili, mi pravimo, da smo jo združili. Ni proizvajalca v Evropi, ki bi imel na 800 kilometrih dve proizvodni lokaciji. S Tomosom smo mi začeli pomembne reorganizacije, ki so nujno potrebne, da je firma dolgoročno uspešna in predvsem kratkoročno učinkovita. Po reorganizaciji je Tomos Group iz geografskega organizacijskega vidika sestavljen iz treh lokacij: ena je Tomos Koper, tukaj, kjer smo zdaj. Na tej lokaciji smo centralizirali celotno proizvodnjo, montažo dvokoles, strateško nabavo, logistiko in tako naprej, poleg tega pa iz te lokacije podpiramo trge bivše Jugoslavije.

Druga lokacija je Tomos Nederland, od koder smo centralizirali montažo in jo združili v centralno lokacijo v Kopru. Smo pa na drugi strani na Nizozemskem postavili prodajni in distribucijski center za celotno EU, razen Slovenije. Iz tam podpiramo tudi Japonsko in pomemben trg, Švico. Tretja lokacija je Tomos USA, ki pa podpira celotno Severno Ameriko. V Greenvillu v Južni Karolini imamo distribucijski center, prek katerega podpiramo med 400 in 450 aktivnih zastopnikov v ZDA in približno 70 zastopnikov v Kanadi. Poleg tega imamo še posebne distributerje v Portoriku za podpiranje trga Karibskega otočja.

In kje najbolje prodajate?

V vseh teh letih smo ugotovili, da ima Tomos veliko večje možnosti za uspeh in je vedno bolje prodajan v državah z višjim BDP-jem. To pa zato, ker je kakovosten, dokaj visoko cenovno pozicioniran, ker je evropskega porekla in ker v ljudeh še vedno vzbuja neka čustva, kar za cenene azijske mopede težko rečemo. Poleg tega je Tomos edini, ki mu je uspelo preživeti vse recesije v Evropi na področju mopedov. Svoje mopede so ukinili Piaggio, Peugeot in Derbi, Puch je šel v pozabo … Tomos pa je šel skozi vse te turbulence in vztraja pri programu mopedov. Torej, trg številka ena je Nizozemska, potem ZDA, Švica, trgi nekdanje Jugoslavije, Belgija, Kanada, Danska, Švedska, začeli smo tudi s Španijo, ki je zelo zanimiv trg, pa Nemčija. Letos začenjamo z Veliko Britanijo.

Kje pa je Slovenija?

Slovenija je za nas zelo pomembna. Ne toliko procentualno z vidika prodaje, ker je trg majhen, ampak z vidika pomembnosti in fokusa, ki ga mi dajemo, vlagamo v trg. Kar se tega tiče, Slovenija spada med najpomembnejše tri trge, skupaj z ZDA in Nizozemsko, po prodaji pa je na petem, morda šestem mestu. Trg pač požre, kar požre. Dva milijona nas je. V Švico prodamo v treh mesecih toliko kot v Sloveniji v enem letu, pa tudi Švica ni velika država, ampak je razvita. Višji ko je BDP, bolje se Tomos prodaja, bolje nas poznajo kupci, saj lahko ponudimo visokokakovosten izdelek evropskega porekla po primernih cenah.

Torej manj razviti trgi niso zanimivi?

Ne. Razen bivše Jugoslavije, ampak to bolj zaradi kulturne navezanosti. V 'Jugi' dobro delamo, predvsem bi izpostavil Hrvaško, Srbijo in Makedonijo. Lani smo še v času 'polvojne' začeli tudi distribucijo na Kosovem. Če sprašujete, zakaj ne Madžarska, Češka, Poljska, Romunija – oni preprosto nimajo kulture dvokoles. Živeli so za neko železno zaveso, in ko so se osamosvojili, so vsi posegli po avtomobilih, saj veste – takoj so šli v Nemčijo po BMW-ja, Volkswagna, karkoli. Za izobraževanje takih trgov, kot je Romunija, ki ima 25 milijonov ljudi, bi potrebovali veliko sredstev, da bi dosegli želen učinek. Zato dajemo vedno večji poudarek na razvite trge.

Za kakšne številke gre?

Večinoma delamo za znanega kupca, in to nanese približno 20.000 enot letno na posamezen program. Na prvem mestu so seveda mopedi, drugi program so dostavna vozila, kjer zelo uspešno delamo s poštami, mestnimi redarstvi, policijo …

Z modelom Hip Hop?

Da, v večini primerov gre za model Hip Hop. No, tretji program je skuter program, kar vam bom lahko premierno pokazal, saj tega zagotovo še niste videli. Četrti program pa je še v fazi razvoja, in to je tako imenovano zeleno vozilo na električni in hibridni pogon. To razvijamo v sodelovanju s Hidrio, ki ima na tem področju v avtomobilski industriji ogromno znanja, izkušenj in aktivnih projektov, tako da imamo možnost vpetja v podobne tokove razvoja.

Se vam zdi, da je v 'skuterboomu' Tomos zamudil priložnost?

Ne, takrat smo se odločili, da se v skuterje sploh ne bomo spuščali.

S Hidrio ste pred leti že razvijali hibridni moped? Mislim, da sem bral v Delovi prilogi.

Tega se sicer ne spomnim najbolje, ampak res smo imeli projekta Flip in 'start-stop'. Zadeva še živi, ampak je v vozila ne vgrajujemo zaradi cenovne omejenosti. Moped se za 3.000 evrov ne bi prodajal.

Pa je hibridni motor sploh zanimiv za moped ali je morda popolnoma električni pogon uporabnejši?

Mislim, da je. Zelena tehnologija je vedno bolj priljubljena, ali se bo bolje obnesel hibridni ali električno gnan moped, pa za zdaj še ne vem. Morda je za dvokolo res bolj primerna elektrifikacija. Hibridna tehnologija je zapletena in draga pa še prostora na mopedu ni ravno na pretek. Pri električnem pogonu ni takih težav: imaš motor z močjo do treh kilovatov, ki tehta kilogram, morda kilogram in pol, potem pa potrebuješ še baterije in prenos pa je zeleno vozilo narejeno.

Kje boste dobili komponente za ta zeleni program?

Za vse te projekte smo se odločili, da bomo nabavljali izključno komponente evropskih proizvajalcev. Zaradi kakovosti.

In kdaj lahko pričakujemo 'e-avtomatik'?

Povsem realno v letu 2012.

Kaj pa letos in prihodnje leto, bo kaj novega?

Evo, tole je katalog za 2010, in sicer ameriška različica, ki se malenkost razlikuje od naše. Notri je nova paleta skuterjev.

Jih delate v Kopru?

Ne, imamo strateško partnerstvo s tovarno Sym, s katero sodelujemo na področju razvoja in izmenjave tehnologij, eno izmed področij pa so skuterji.

Skuterji se bodo prodajali tudi pri nas?

Seveda, poleg 50-kubičnega bomo mi imeli še 125-kubično, Amerika pa 150-kubično različico. Dva različna skuterja z dvema različnima štiritaktnima motorjema, z majhnimi in velikimi kolesi. Predvidoma jih bomo začeli prodajati po 15. aprilu.

Gre tu le za logotipiziran Sym?

Ne, sodelovali smo tudi pri razvoju, predvsem pri agregatu, saj imamo na tem področju veliko izkušenj. Sodelujemo že od leta 2004.

Kaj pa komponente za mopede, jih še vedno izdelujete v Kopru?

Različno. Še vedno je približno pol komponent izdelanih v Evropi, predvsem tistih, ki so ključne za dobro delovanje mopedov, nekateri elementi pa so iz Azije, natančneje iz Indije, Kitajske, Tajvana.

Bodo mopedi ostali dvotaktni?

Imamo tudi že prototipe s štiritaktnimi motorji, ampak za zdaj ostajamo pri dvotaktnih agregatih. Tudi zato, ker so izpusti naših dvotaktnikov trenutno še vedno manjši.

Ampak nov davek na motorna vozila dvotaktnikom dodaja še tri odstotke?

Ja, ta zakon nas kaznuje po krivici. Ne zdi se nam prav, da država penalizira domačega proizvajalca.

Kaj pa preostali program poleg mopedov?

Mopedi in dostavna vozila so ključni za Tomos. Kar se tiče offroad palete – Tomos že lani ni pridobil homologacije za 125-kubični motor, težava pa je bila predvsem v prodaji. Če ni ekonomije obsega, ni smiselno vztrajati pri proizvodnji in prodaji tega programa. Tudi v tujini se ta model ni dobro prodajal. Tomos preprosto nima imidža za motocikel. Komponente izdelujemo tudi za nekatere priznane evropske znamke motociklov.

Zakaj pa je Tomos ukinil navtični in vrtni program? Pravkar sem opravljal tečaj za čoln in inštruktor, izkušen morjeplovec, je Tomosove zunajkrmne motorje označil za najboljše na svetu.

To se je zgodilo že v začetku devetdesetih. Mislim, da je bila zadnja količina prodana leta 1996, proizvodnjo pa so ukinili že dve leti prej. Ne vem natančno, zakaj so to ukinili. Z zunajkrmnim programom se nikoli nisem ukvarjal.

Koliko pa je danes zaposlenih v Tomosu?

Na ravni skupine Tomos nas je zaposlenih 82, torej 5 v ZDA, 13 na Nizozemskem in 64 v Sloveniji.

Kaj pa se je zgodilo z zemljiščem? Okrog Tomosa je danes pravo gradbišče.

Tu zadaj se gradi srednja tehnična šola. Ampak to je bilo prodano že v sredini devetdesetih, tako da je to zunaj mojega dosega.

Za Ikeo ne delate več?

Šest, sedem let ne več.

Ste bili zadovoljni s pokalnim supermoto tekmovanjem kot promocijo izdelka in tovarne Tomos?

Zelo! Takrat je bila to ideja in izvedba Dina Klobasa, ki je bil v tistem času direktor poslovne enote Dvokolesa. On je bil idejni oče tega tekmovanja, trenutno pa je direktor tehničnega področja. Takratno vodstvo se je namreč po tem, ko je Dino zapustil Tomos, odločilo, da konča dirkanje, kar je bila škoda. Mislim, da če bi nadaljevali z dirkanjem, bi se verjetno tudi ta program obdržal. Tak program pač zahteva motošport v ozadju. Le to je prava promocija športno naravnanih motornih koles, kot je Supermoto 125. Zadeva je bila zelo dobro zastavljena: dirkač je za 100 evrov dobil motocikel, pripravljen za dirko. Še zdaj imam na računalniku video­posnetke z dirk, ki jih rad pogledam.

Imate mogoče podatek, koliko je Tomos stala sezona dirkanja v supermotu?

Ne, žal ne, moral bi preveriti stare podatke. To je bilo po mojem prihodu že ukinjeno.

Kateri je najbolje prodajan Tomos vseh časov?

Colibri T12. To je ta, ki ga je lani Pošta Slovenije izbrala za na priložnostno znamko.

Kateri moped pa se danes najbolje prodaja?

Povsem različno od trga. V Ameriki je najbolje prodajan Targa LX, pa tudi Streetmate in Streetmate Racing.

Pa pri nas?

Pri nas v Sloveniji se najbolje prodajata Flexer in APN 6. To sta ključna mopeda za domač trg.

V svetu motociklizma je vedno bolj priljubljen retro stil. 'Nove oldtimerje' prodajajo znamke, kot so Triumph, Moto Guzzi, Ducati. Ste morda razmišljali, da bi obudili, na primer, legendarnega dvobrzinca?

Nekaj podobnega že izdelujemo, a se to žal v Sloveniji ne prodaja, ker za zdaj ni povpraševanja. Za Japonsko delamo moped, ki je značajsko in oblikovno iz leta 1970. Gre za Avtomatika v pastelnih barvah z enojnim sedežem, žbičenimi kolesi, kromiranimi blatniki in ohišjem merilnika hitrosti. In ne boste verjeli, maloprodajna cena dosega tri tisoč evrov, in to na glavni tokijski ulici.

Matevž Hribar, foto Matevž Hribar

Novo na Metroplay: Maja Keuc iskreno o življenju na Švedskem in kaj jo je pripeljalo nazaj