Intervju: Igor Akrapovič (iz Motokataloga 2011)

O dirkanju v mladostniških letih, širitvi tovarne, želji po motociklu in načrti za prihodnost.

Intervju: Igor Akrapovič (iz Motokataloga 2011) (foto: Aleš Pavletič, arhiv tovarne Akrapovič) Aleš Pavletič, arhiv tovarne Akrapovič
3. 8. 2011

Ko si je fotograf zamislil, da bi Igorja slikali ob izdelku iz začetka njegovega ustvarjanja, je suvereno povedal, da česa takega nima. Nobenih spominov v pisarni, torej. Le ideje in dovolj poguma, da jih bo spravil v življenje. Pri 52 letih je gospod, po izobrazbi elektrotehnik, zazrt v prihodnost, kjer podjetja ne vidi več kot le proizvajalca najboljših izpušnih sistemov za motocikle.
O  vihravih mladostniških časih, težavah s pridobivanjem gradbenih dovoljenj, krizi ter letalski in medicinski industriji.

Leta 1998 ste menda rekli, da števila zaposlenih ne boste povečali prek 45, ker bi to pomenilo togost in počasen razvoj. Imate danes v glavi še mejo, do kakšnih razsežnosti se lahko širi tovarna?
Meja ni več, ker smo šli še v druge segmente. Z motocikli je rast omejena, zlasti v športnem segmentu celo pada, zato je treba, če se ne želimo spustiti nižje, torej izdelovati cenejših izpuhov, gledati širše. Rast zdaj dosegamo z izpuhi za avtomobile ter tudi z livarno in s sestavnimi deli za drugo industrijo.

Ste kdaj pomislili, da bi izdelovali motocikle?
Ne, to pa ne, ker vem, da je zadeva kompleksna in da bi bilo to zelo težko speljati, sploh v današnjih časih, ko je izdelava motociklov zelo povezana z uvozom delov iz azijskih držav in s sestavljanjem.

Da bi mogoče kupili Tomos in …
Ne, s to znamko bi šli zdaj težko v višje segmente, saj so podobno poskušali tudi z drugimi znanimi proizvajalci in niso bili preveč uspešni.

Menda ste uspešno povezani s Pipistrelom iz Ajdovščine.
Zanje iz titana izdelujemo nekaj manjših komponent, se pa z našo livarno lotevamo tudi tega segmenta, torej letalstva, in podobnih poslov, ki so povezani s titanom.

Leta 1996, le leto pred tem, ko so vsi japonski proizvajalci v prvenstvu superbike že uporabljali vaše izpuhe, ste v Sloveniji prodali dva, od tega enega niso plačali. Kako pomemben je danes za vas domači trg?
Pravzaprav pri nas zelo malo prodamo, manj kot odstotek. Mislim, da je naš največji kupec še vedno Surovina. Odkar imamo livarno, je teh odpadkov malo manj, a kljub temu nekaj titana ostane kot odpadek in ga sami ne moremo porabiti. Na primer ostružki in podobne zadeve, tega je kar precej. Slovenski trg je pač tak, kakršen je. Majhen.

So vas včasih res klicali Fanatik?
Da, to je bilo v mladosti, ko sem se za tiste čase vozil z motociklom precej hitro, divje, in takrat sem dobil ta vzdevek. Mislim, da je bilo še v srednji šoli.

So vožnje po zadnjem kolesu s prvo gumo, naslonjeno na ljubljansko 'trolo', resničnost ali mit?
Tudi nekaj podobnega smo počeli, ja, in s policisti smo imeli precej zabavnih zgodb, a o tem ne bi na dolgo in široko razpravljal, saj ne bi rad koga spodbujal k temu. Takrat so bili drugačni časi, prometa je bilo manj. Danes se je voziti po cesti bistveno bolj nevarno kot takrat; če že sam ne povzročiš nesreče, te pa lahko sklesti nekdo drug.

Ampak po drugi strani – ko se je družba nacejala z alkoholom, ste vi naročili jabolčni sok s toplo vodo.
Nikoli nisem pil alkohola in ga tudi zdaj ne. Mogoče kdaj za nazdraviti, sicer pa ne.

Tekmovali ste v motokrosu, kajne?
Tudi motokros, ampak to bolj za hobi in trening. Začel pa sem z 250 GP pri 18 letih in tudi nastopil na svetovnem prvenstvu na Grobniku, kjer mi je motor dvakrat 'zaribal', a sem se kljub vsemu kvalificiral. Vozil sem Yamaho 250. Kasneje sem vozil tudi superbike.
So vas starši takrat podpirali?
Ne, ne, to je bila povsem moja zgodba, zato tudi nisem mogel narediti več kot to, kar sem. Pač ni bilo denarja. Iskali smo različne možnosti, rabljene dirkaške dele in podobno.

Zakaj ste se kot glavni pokrovitelj umaknili iz domačega pokalnega prvenstva v motokrosu?
Bilo je preveč obveznosti za gospoda Trstenjaka, ki je sicer pri nas vodja razvoja in se je s prvenstvom ukvarjal ljubiteljsko. Dela je bilo kar precej in smo rekli, da naj se še kdo drug ukvarja s tem.

Danes lahko iz prve roke ocenite učinkovitost našega šolskega sistema, fakultet. Kako uporaben je diplomant tehnične smeri, ko s fakultete pride v vaše podjetje?
Prakse jim vsekakor manjka, za kar morda ni kriv le šolski sistem, ampak bolj to, da ni podjetij, kjer bi se dijaki in študentje usposabljali med šolanjem. Tudi če jih dajo na prakso, redki kaj pametnega odnesejo. Če vzamemo za primer avstrijski Gradec z dvema strojnima fakultetama; tam imajo veliko zelo dobrih podjetij, na primer AVL ali Magna Steyr, skratka, močno zaledje, kjer dva, tri mesece na leto črpajo praktično znanje. Pri nas je takih malo.

Pa pridejo na prakso k vam?
Pridejo, seveda, tudi iz tujine. Prav iz Gradca, na primer. Moramo biti pa zelo previdni, da znanje ne uide iz tovarne.

V podjetju je zaposlenih kar precej tujcev. Kakšnega kadra primanjkuje v Sloveniji?
Kar nekaj tujcev smo v podjetje pripeljali zato, ker pri nas skoraj ni ljudi s širšimi, globalnimi izkušnjami v našem segmentu. Edini način je 'uvoz' že izkušenih ljudi iz tujine, ki potem pomagajo izobraziti tudi naše kadre.

Kako pa bi sicer ocenili slovenskega delavca?
No, tako bi rekel: slovenski delavec nima take pripadnosti podjetju kot drugje, je pa to odvisno od osebe do osebe. Če primerjam z Ameriko, kjer imamo tudi podjetje s štirimi zaposlenimi, je mentaliteta drugačna. Razmišljanje o delu in podjetju je drugačno, bolj 'pripadno' podjetju.

Kako pa ste zadovoljni z razmerami v Sloveniji?
Tu ni veliko za razpravljati. Kar se tiče izobraženih, najboljših delavcev, so razmere katastrofalne, saj imamo najbolj obremenjene plače. Mislim, da celo najbolj na svetu, in prav zdaj jih hočejo še bolj obremeniti. Pri nas se stalno govori, da je treba obremeniti 'bogate', ampak prav veliko bogatih pri nas ni, se pa žal preveč bremeni tiste, ki so se dobro izšolali in so delavni, pridni. To se mi zdi krivično. Če se kdo na primer devet let šola na fakulteti za doktorat, gre potem 62 odstotkov njegove plače za dajatve. Ne vem, kakšna je to motivacija za mlade, da se izobrazijo, če pa jih potem vse življenje šikanirajo s temi davki.

Ampak proizvodnja za zdaj ostaja v Sloveniji?
Ja, proizvodnja je za zdaj tukaj in mislim, da je zaradi kakovosti najbrž ne bomo selili, če pa se bo položaj še poslabševal, bo treba razmišljati o Avstriji, Italiji.

O trgih s cenejšo delavno silo pa ne?
Niti ne. Razvoj in proizvodnjo imamo zelo 'in house', tako proizvodnjo cevi kot karbonskih delov, in pri tem želimo ostati. Naše stranke niti ne želijo, da bi se naši izdelki izdelovali na cenejših trgih. Kitajska ima, na primer, zelo visoke carine, zato so tam naši izdelki zelo dragi in razmišljali smo, da bi tam sestavljali tukaj izdelane komponente. Ampak potem bi na izpuhih pisalo 'made in china', tega pa tam nočejo. Hočejo evropske izdelke, ker so sinonim za kakovost, pa naj stane, kar hoče. Pa še ena težava bi se verjetno pojavila: poglejte, nizozemski Laser je proizvodnjo preselil na Kitajsko in ni trajalo dolgo, ko so se na trgu znašli popolnoma enaki izpuhi pod drugo blagovno znamko. Kitajcem je vseeno, vse kopirajo. Mi smo našli na trgu ženske torbice z našim logotipom, pa nič ne moremo, ker takega izdelka nimamo patentiranega.

Menda imate težave s pridobivanjem dovoljenj za širitev tovarne?
Še vedno nimamo zazidalnega dovoljenja za testno stezo, pa tudi tule pri vhodu imamo še nekaj zemlje in v osmih letih nam ni uspelo pridobiti ustreznih dovoljenj za pozidavo. Če ne bomo uspešni, bomo najbrž primorani podjetje širiti v Podpeči, kjer tudi že imamo nekaj zemlje, ampak je zaradi logistike taka rešitev zelo težavna. Raje bi imeli vse na enem mestu.

Torej bi lahko oblasti pri tem bolj pomagale?
Predvsem bi lahko bilo manj birokratskih preprek, postopki pa preprostejši. V neki drugi državi bi bilo to najbrž vse veliko hitreje narejeno. Kot sem rekel, sedem, osem let se že ukvarjamo s tem. Pošiljamo prošnje in se ne dajo.
Ste kdaj razmišljali, da bi šli v politiko?
Absolutno ne, to me sploh ne zanima. Politika je stvar takšnih in drugačnih kompromisov in v tem se niti slučajno ne vidim.

Se med razvojem novega izpuha in testiranji opazi, da so, na primer, italijanski motocikli bolj 'šlampasto' sestavljeni od nemških in japonskih?
Ne bi rekel, da so razlike tako očitne. Tudi italijanski motocikli so danes zelo kakovostno izdelani, ni več take razlike kot včasih. Uh, včasih pa je bila razlika drastična. Ko sem imel, mislim, da leta 1979, Ducatija SS 900, so padle tri kaplje dežja in je crknil. V dežju je bilo hitro konec veselja, elektrika je bila problematična. Danes je bolj opazna razlika pri športnih avtomobilih. Na primer, Porsche je res najbolj dodelan avtomobil, medtem ko je Ferrari narejen na drugačen način. Pač ne toliko za vsakodnevno uporabo, medtem ko se s Porschejem lahko voziš v službo.

Imate ga tudi sami?
Ja, imam.

Kaj pa motocikel?
Motocikla pa nimam iz razloga, da mi ga ne odpelje sin, kar se je že zgodilo (smeh). Želje pa so, ampak je treba še malo premisliti. Imel bi novo Multistrado. To je na primer motocikel, ki mi je trenutno všeč. Dovolj udoben, da ne trpiš na njem, in hkrati tudi hiter. Imel sem priložnost narediti nekaj kilometrov z njim in moram reči, da mi je res všeč.

Aprilia in KTM baje pri vas naročata tudi razvoj izpušnih sistemov za serijsko proizvodnjo.
Malo jim pomagamo, vsega pa ne naredimo. KTM-u kar veliko, ampak še vedno jih izdelujejo sami. Tudi ni v našem interesu, da bi predobro naredili, saj bi s tem škodovali prodaji našega 'aftermarket' programa.

Okej, Aprilia in KTM sta razmeroma majhni tovarni, ampak kako da velikani, kot sta Honda in Kawasaki, niso zmožni narediti tako dobrih izpuhov kot vi?
Konkretno za Hondo si upam trditi, da ga lahko naredijo, ampak vprašanje, za kakšno ceno. Imajo odličen razvoj, in ko smo zanje razvijali izpušne sisteme za superbike dirkalnika RC 41 in RC 51, smo za RC 51 izdelali kar 47 različnih izpuhov, saj smo z njimi kar malo tekmovali. Naredili smo izpuh in so ga oni pa spet mi in tako dalje. Je bilo kar zanimivo, nenehno smo morali izboljševati. Tako da imajo sredstva, nedvomno pa je zanje predrago določiti nekaj inženirjev samo za ta projekt. Ne morejo se ukvarjati le s tem, medtem ko imamo mi tukaj ljudi, ki se vsakodnevno ukvarjajo izključno z izpuhi in zato precej hitreje pridemo do rezultata. Imamo dovolj znanja, in če si specializiran, je to lažje.

Kako pa je delati z Japonci?
Zdaj smo že kar navajeni, ker veliko sodelujemo z njimi, tudi dobavitelj materiala je iz Japonske. Na začetku pa smo bili včasih malo presenečeni, saj je tempo, ki ga narekujejo, dokaj hud. Zahtevajo hiter razvoj, feedback. Motoristična industrija na splošno je, če jo primerjamo z avtomobilsko, nekaj popolnoma drugega. Pri avtomobilistih se čas meri v mesecih, približno do pol leta, motoristi pa bi radi v nekaj dnevih vse. Pridejo z motociklom, ves teden testirajo in za konec tedna bi z narejenim že radi dirkali.

Trenutno ima v MotoGP vaš izpuh Suzukijeva ekipa. Koliko manjka, da bi ga uporabljale ekipe iz vrha MotoGP?
Pravzaprav nič. Kdaj pa izide tale revija?

Konec februarja.
No, letos bosta z našim izpuhom vozila Yamahina dirkača Lorenzo in Spies. Več trenutno ne morem povedati, ker se niti še ne ve, kdo bo glavni pokrovitelj ekipe.

Kdo pa je po vašem mnenju najboljši dirkač?
Letos mislim, da bo Stoner zelo močen. Nihče drug se ni odpeljal z Ducatijem tako hitro, na prvih testiranjih s Hondo se je odlično izkazal. Lorenzo je tudi izjemno hiter, zato mislim, da bo Rossi letos imel kar nekaj težav. Težko rečem, kdo je boljši. Če gledamo zgodovino in zmage, je Rossi zagotovo najboljši dirkač, za letošnjo sezono pa bomo še videli. Stoner, Lorenzo, tudi Spies bi lahko bil hiter, Rossi pa le, če mu bo z Ducatijem uspelo narediti dober motocikel. Tam je težava motocikel, ki težko spreminja smer, in očitno je bil Casey edini, ki je to znal obvladati. Drugače gremo pa težko mimo Agostinija in tudi Hailwooda. Odvisno, čemu daš prednost, osebnosti, karizmi, rezultatom … Rossi ima na primer zelo dobro karizmo, Lorenzo pa ni tako zelo simpatičen. Ampak to je dirkanje, koliko je kdo simpatičen, za rezultat ni najpomembnejša stvar. Je pa za sponzorje, to pa res.

Kako ste prebrodili gospodarsko krizo?
Če gledamo globalno, je gospodarska kriza zagotovo bila. Balon je pač počil. Če pa gledamo bolj lokalno, je dejstvo, da smo za krizo krivi tudi sami. Za naše podjetje vem, da nismo bili dobro pripravljeni in nismo pravilno odgovorili na krizo, ki se je pojavila leta 2008. Nismo poiskali notranjih rezerv in resursov, tako da sta bili leti 2008 in 2009 slabi, zato smo bili primorani izpeljati nekatere strukturne spremembe. Ti slabi rezultati, zaloge in vse to se nam bo še leto, dve poznalo. Smo pa lani, v 2010, zabeležili 22-odstotno rast, kar je za te razmere zelo dobro. Ima pa kriza tudi dobro plat: na primer lažje se dobijo kadri, saj imajo težave bolj ali manj vsa podjetja. Zdaj imamo zaposlene od vsepovsod po svetu. 'Brand name' imamo dokaj močan in ljudje so kar zainteresirani. Pridejo pogledat, se preselijo, delajo, se naučijo slovenščine. Je kar zanimivo.

Vas je kdaj strah?
Gotovo pride tudi to. V situaciji, kot smo jo imeli zdaj, ko se je prodaja v trenutku zmanjšala, je kar težko, predvsem zaradi ljudi. Vemo, da moramo na mesec dati milijon sto tisoč evrov samo za plače, in ko se ti takole, kot se je zgodilo jeseni 2008, prodaja naenkrat ustavi pod manj kot polovico pričakovane in ugotoviš, da boš težko spravil skupaj denar za zaposlene, te stisne. V letih 2007 in 2008 smo bili poleg vsega še v velikem investicijskem ciklusu, približno deset milijonov smo vložili vsako leto, temu pa sledijo krediti in, hja, ni preprosto.

Se zdaj, ko je mesto direktorja prevzel Miloš Dežnak, umikate iz podjetja?
Poskušam se čim bolj umakniti, ker dvovladje ni dobro, a tehnično področje me še vedno zanima, zato sem tu še vedno prisoten. Da bi se ukvarjal neposredno z vodenjem ljudi in podjetja, to pa ne. Bom pa ostal zraven, ker je stvar zanimiva. Razvoj avtomobilov, livarna, pa tudi motorji. Še vedno je to pravzaprav moj hobi.

V livarni ne izdelujete le sestavnih delov za izpuhe, kajne?
Ne, možnosti so precej širše. V letalski industriji in medicini imamo vzpostavljenih že kar nekaj kontaktov, a ti posli potekajo bistveno počasneje. Pridobiti moramo določene certifikate, kar ne gre z danes na jutri. Ko bomo to imeli urejeno, pa računamo na zelo dolgoročne posle, ki bodo manj podvrženi nihanjem kot avto in moto industrija. Stvari so dobro zastavljene in upam, da bo šlo po načrtih. Se kar odpira.

Tekst: Matevž Hribar foto: Aleš Pavletič, arhiv družbe Akrapovič
vir: Motokatalog 2011 (preberite še intervju z Miranom Stanovnikom in Janezom Pintarjem)