Intervju: Miran Stanovnik (iz Motokataloga 2011)

O denarnih vložkih v dirkanju, služenju slovenski vojski, ponudbi KTM-ove tovarniške ekipe in o tem, koliko časa bo še hodil na Dakar.

Intervju: Miran Stanovnik (iz Motokataloga 2011) (foto: Matevž Hribar, osebni arhiv) Matevž Hribar, osebni arhiv
26. 7. 2011

Stanovniku se pozna vojaška šola, a le tam, kjer je potrebno. Sicer je dobrovoljni pozitivec, ki je motošport spravil celo k Mariu, in tako rekoč vsi vedo, da je prevozil najtežji reli na svetu. A ne le enkrat, letošnjega, zanj že štirinajstega, pa je končal na odličnem 11. mestu.
Odkrito o razliki med njim in zmagovalcem, motošportu kot biznisu, KTM-ovih ponudbah, tradicionalni kolesarski rundi in o dirkanju v času dopusta.

Po telefonu ste omenili, da greste še na neki pregled. Je to dakarska rana?
Ja, te poškodbe nismo hoteli obešati na veliki zvon, ker je to popolnoma vsakodnevna zgodba in ne poznam nikogar izmed najboljše trideseterice, ki ne bi na Dakarju vsaj enkrat 'vžgal' po tleh. Tule zgoraj na stegnu sem strgal mišico in je bilo kar precej zatečeno, hematom je res ogromen, vse do pete. Dvakrat smo poskusili punktirati, zdaj pa čakam do četrtka na pregled in mogoče bo treba opraviti manjšo operacijo.

V deseti etapi ste bili tretji. Bi lahko rekli, da je bila razlika med vami in Despresom teh 400.000 evrov, kolikor se razlikuje vajin dirkaški budžet za Dakar?
Vprašanje niso sredstva, ampak predvsem to, koliko časa kdo vloži v to. Glede na to, da jaz stopim na dirko tako rekoč naravnost iz pisarne, nimam prave dirkaške forme. Ne mislim kondicijske – to lahko dosežem, ampak dirkaške. Treba je imeti stik z motociklom, in če nekdo dirka celo sezono, se razlika mora nekje poznati. V športu je rezultat vedno enak vložku. V tem primeru, če mi šestkrat, sedemkrat manj vlagamo, jaz glede na vložek še zelo veliko iztržim. To ne pomeni le materiala, ampak sem prepričan, da če bi pustil službo in teh osem ur počel vse, kar je povezano s tem športom, bi se zagotovo lahko pomaknil kar nekaj mest višje.

Pravite, da je vzmetenje na vašem dirkalniku za dve stopnji slabše od tistega na tovarniških KTM-ih. Kakšne so detajlne razlike in koliko se to pozna v evrih?
Vzmetenja, kot ga ima Despres, jaz sploh ne morem dobiti. Nihče razen štirih tovarniških tekmovalcev od White Powerja ne dobi takega vzmetenja. Torej Marc Coma in njegov vodonoša ter Cyril Despres in njegov kolega Ruben Faria. Če moje standardno vzmetenje stane tri tisoč, njihovo stane okoli 10, 11 tisoč evrov. Če bi hotel 'aftermarket' vzmetenje, torej vmesno stopnjo, pa to znese dobrih tri tisoč za zadnji blažilnik in dva do tri tisoč evrov za sprednje vilice, torej približno šest tisočakov. Ta material mi je bil pred dirko obljubljen, pa ga je zmanjkalo. Šele na dirki sem ugotovil, zakaj – vsi Nizozemci so imeli 'aftermarket' White Power, Ron, ki je odgovoren za White Power, pa prihaja iz Nizozemske. Logično.

KTM vam je baje že ponudil tovarniški sedež.
Res je in nekomu, ki zgodbe ne pozna, se zadeva sliši blazno imenitna. Da si član tovarniške ekipe in da oni zate zapravijo milijonček na letni ravni. Ampak rok trajanja teh tako imenovanih vodonoš je relativno kratek. Jordi Villadoms je, na primer, vztrajal dve leti. Nenehno se menjavajo. Zakaj? Ker sovozniki, torej vodonoše, niso plačani toliko, da bi od tega lahko živeli. Se pravi, če sem jaz plačan 500 evrov na mesec, ne morem ne umreti ne živeti. Sem pa obvezan odpeljali ves svetovni pokal. Torej ne morem hoditi v službo, dobim pa 500 evrov. Če pa se na eni izmed prvih dirk poškodujem, me nihče več ne bo vzel v službo. Jaz ne morem dirkati, oni dobijo drugega. Čeprav se fino sliši, da bi tovarna za Stanovnika zapravila milijon evrov. Ampak od tega ne bi dobil nič, oziroma malo. Zato sem se trikrat lepo zahvalil, ko mi je bilo dvakrat resno ponujeno, enkrat pa so le namignili, da bi iz statusa testnega voznika postal tovarniški dirkač. Na testiranjih pa res vse plačajo in se da več zaslužiti, kot če si član tovarniške ekipe kot vodonoša. Na tem mestu pa ostajam, saj res dobro sodelujemo.

Despres je v enem izmed poročanj z dirke izjavil, da je sit igranja miši in mačke. Je Coma res preveč očitno taktiziral?
Oba vozita KTM, to je skoraj edina skupna točka, sicer pa sta v različnih timih. Despresa bistveno močneje sponzorira Red Bull, Coma pa ima druge kombinacije. Treba je vedeti, da gre na 'top' položajih vedno za slavo, čast in tudi denar. Zato uporabljajo tudi marsikatera sredstva, ki že mejijo na 'fair play', ampak to se dogaja v vseh športih in ni nobena redkost. Je pa res, da je Cyril še vedno bogatejši od Come, saj je medijsko bolj prepoznaven, bolj uspešen, agresiven. Težko pa bi rekel, da je boljši dirkač. Vsak človek lahko naredi napako. Jaz sem na primer Cyrila predlani pripeljal v cilj ene od etap. Padel je in ni vedel, kje je naprej in kje nazaj, zato je sledil in se na koncu lepo zahvalil. Spet letos se je izgubil, ker je na 'road booku' pisalo, da je treba spremeniti kurz na 117 stopinj, on je šel pa na 17. Potem je za seboj potegnil še nekaj tekmovalcev, ki so bili prepričani, da Despres dobro vozi, Stanovnik je pa verjetno nekje zaje… Pa nisem.

Ste kdaj preizkusili 950-kubični dirkalnik LC8 Rally?
Enkrat mi ga je v Abu Dabiju po dirki posodil pokojni Meoni za nekaj deset kilometrov. To je nor motocikel. Takega je lahko vozil le Meoni, ki je z njim treniral tudi na motokros stezi, na trial stezi, povsod. On je bil zraščen s tem motociklom, potem pa ga ni bilo več junaka, ki bi ga lahko krotil. Težava je, da je motocikel na tehničnih delih zelo težko vodljiv, ker je večji, težji in tako naprej. Kjer bi res lahko 'letel' 220 kilometrov na uro, pa ne vzdrži material. Nobena guma tega ne prenese. Po 200 kilometrih so plešaste, potem jih raznese, raztrga in lahko jih vržeš stran.

Kako pa komentirate, da se je v manj kot desetletju zgodil preskok na 450 kubičnih centimetrov?
Če bi bile te odločitve sprejete s čisto vestjo in v imenu napredka športa, varovanja narave in varnosti tekmovalcev, bi rekel v redu, naj bo. Ker pa se to dogaja s figo v žepu, da se pač dela večji biznis, torej da privabijo več proizvajalcev, ki razpolagajo s 450-kubičnimi motorji, je edina stvar, ki jo čutimo mi, to, da nam ta omejitev bistveno podraži dirkanje. Motor je napet kot lok in ne veš, kdaj bo počil. Prej si s 650-kubičnim motorjem dirkal dva Dakarja, zdaj pa lahko en Dakar, če si zelo prijazen do 'mašine', odpelješ z dvema motorjema. Eden pa stane osem tisoč evrov. Samo odmična gred stane 1.800 evrov, recimo. Pa se mi ne zdi, da bi bila zato dirka varnejša za tekmovalce, saj so etape tehnično podobno zahtevne kot prejšnja leta. Namesto da bi jih malo zaprli v slogu endura, dirkamo na podobnih terenih, kot je ameriška Baja, poleg vsega pa še olajšajo navigacijo, da se fantje iz motokrosa ne bi preveč izgubljali. Najbolje bi bilo, da bi na startu brzinca dali škatlo z napisom Za odlaganje možganov, in gas do konca.

Je bilo veliko okvar?
Če gledamo KTM, so fantje v razvoju, vsi testni vozniki, tudi Akrapovič, skratka vsi, ki smo sodelovali pri nastajanju, naredili vrhunski stroj. Motor je fenomenalen. Treba ga je sicer pravilno nastaviti in se ga privaditi, ker ponuja moč v drugačnih režimih, vrtljajih. Ima določene prednosti in pomanjkljivosti. Včasih na ravnini kar ne veš, kaj bi počel, ko voziš s 165 kilometri na uro, saj si vajen, da tam voziš 190. Ampak jasno, ves svetovni pokal gre v to smer. Ker vpliv kapitala je, kakršen je. Je pa to bolj na škodo manj bogatim, skromnim ekipam kot pa tovarniškim.

Kako pa je šlo drugim, BMW-ju, Shercu, Aprilii?
Le KTM in Honda nista imela resnih težav. Verhoven na BMW-ju je sicer končal, ampak je vmes moral zamenjati motor, ker mu je crknil, tudi oba Shercova voznika sta imela kar nekaj težav. Rodrigues z Yamaho je z malo sreče končal tretji, ker je v zadnji etapi Chaleco na Aprilii razsul zadnjo 'vago' in elektroniko in ne vem, kaj vse. Če bi šli v Afriko in imeli maratonsko etapo, torej dve etapi povezani, in to brez mehanikov, v cilj zagotovo ne bi prišel nihče drug razen Honde in KTM-a. S Streetom, ki vozi Yamaho, sva se v zadnji etapi borila za enajsto mesto in sva zadnjih 187 kilometrov vozila povsem na polno. On je imel popolnoma masten motor, moj pa je bil suh kot poper. Pa sva oba vozila na meji.

Mogoče veste, zakaj BMW dirka z BMW-jem, ko pa so za offroad program kupili Husqvarno in G 450 X skoraj ne izdelujejo več?
BMW pravzaprav ne dirka s tovarniško ekipo, Speedbrain je le tovarniško podprta ekipa. Vem pa, da BMW skozi Dakar že iz časov Huberta Auriola, ki je zmagoval z bokserskim GS-om, ter Richarda Sainza, ki je zmagal dvakrat z 850-kubičnim enovaljnikom, goji zgodbo o vzdržljivosti. Husqvarna je bolj sinonim za hard enduro. Mislim, da želijo skozi dirke na tej ravni promovirati BMW, Husqvarno pa bodo na enduro dirkah.

Bi šli za dober denar vozit za kitajski Jingcheng? Z argentinskim dirkačem so končali na 67. mestu.
Tudi s Husqvarno sem že vozil, pa sploh ne za dober denar (smeh), tako da bi šel vozit tudi za Jingcheng, ampak z jasno določenimi cilji in natanko začrtano potjo do tja.

Je že znano, kje bo Dakar 2012?
Kar precej se je govorilo, da bi startali v Sao Paulu v Braziliji pa potem po Paragvaju, Argentini in Čilu do cilja v Peruju v Limi. Ampak verjetno ta zgodba ne bo šla skozi, ker je v tem času lahko v Braziliji veliko poplav. Najverjetneje bo start v Mar del Plati v Argentini, kar je 400 kilometrov od Buenos Airesa, in potem po Argentini, Čilu vse do Lime v Peruju.

Kaj pa je s temi tunizijskimi, libijskimi zgodbami?
Ne, tega ne bo. Očitno ne. Zakaj? Ker je zelo velika razlika v finančnem izkoristku. V Afriki vsaka država želi določeno pristojbino, da se mi lahko peljemo skozi, v Južni Ameriki pa vsaka država plača, da pridemo tja gostovat. Razlika je velika, sicer ne za nas, tekmovalce, ampak za organizatorja, ki se bo težko odrekel dobičku. Pa še nekaj je treba vedeti. Volkswagen pravi, da njih afriška zgodba ne zanima, Južna Amerika pa je njihov izjemno močni trg, kjer imajo tudi svojo tovarno. Tam izdelujejo Amaroka, ki je bil uradni avtomobil organizatorja. Uporabljali so, kaj pa vem, 50 Amarokov. VW pride z ekipo 150 mehanikov, inženirjev, dirkačev, fotografov in tako naprej. In če oni rečejo NE, to za dirko pomeni skoraj 30-odstotno izgubo.

Menda ste za letošnjo dirko morali vzeti kredit?
Ja, zadeve niso prav rožnate, se pa trudimo finančno konstrukcijo počasi zapreti, končati tudi ta del dirke.

Anonimni komentarji na spletu so eno, ampak kako bi odgovorili, če bi vam v živo nekdo rekel, da ker ste zaposleni v Slovenski vojski, dirkate na račun državljanov?
Rekel bi mu, da je največji tepec. Ampak pri tem ne bi ostal in bi mu poskusil tudi razložiti, ker pač ni sam kriv, da se je tak rodil. Fino je, če bi mu lahko razložil, za kaj gre. Da dirkam v svojem prostem času, v času svojega dopusta. Imam toliko dopusta, kot po zakonu pripada vsakemu pripadniku Slovenske vojske, in kaj kdo počne med dopustom, je njegova stvar. Lahko se nekdo praska kjerkoli že, nekdo igra šah, nekdo pa ne dela nič. Ampak niti centa davkoplačevalskega denarja ne zapravim. Vojska mi ne da niti centa in niti enega dneva dopusta več, kot mi pripada. Ne vem, od kod takemu tepcu tak komentar. Hvala bogu, da teh forumov ne berem, mislim pa, da bi ljudje, če bi se podpisali z imenom in priimkom, nedvomno bolj premislili, kaj napišejo. Mogoče namerno provocirajo. Take bi jaz naložil na avtobus, jim dal za sendvič in jim razložil vse, kar jih zanima. Kar naj mi pošljejo e-pošto, jim bom vse organiziral. Bom jaz plačal, samo da bodo mirni.

Zakaj niste več poveljnik športne enote Slovenske vojske?
Še vedno sem zaposlen v športni enoti, delam pa na operativnem področju dela z vrhunskimi športniki. Zakaj nisem več poveljnik, ni nobena skrivnost. Mislim, da sem celo eden od rekorderjev, ki so tako dolgo vztrajali na tem položaju. Oziroma mi je bilo dovoljeno biti toliko časa na tej funkciji. Saj je prav, da so me malo razbremenili. Če bi vedel, kako blagodejno je to, bi za to zaprosil že prej (smeh).

Zakaj vojska ne uporablja enduro motociklov?
Meni se zdi, da bi bilo zelo konstruktivno razmišljati tako, kot že leta in leta uspešno počnejo Francozi z Army Terre. Oni z vojaško ekipo dirkajo na svetovnem pokalu, na Six Days in podobnih dirkah. To je gotovo ciljna skupina ljudi, ki prihajajo na tovrstne prireditve in bi jih v Slovenski vojski lahko zelo dobro zaposlovali. Če bi na tak način delali promocijo, bi bilo to zagotovo koristno za nas. No, mi sicer imamo manjše število terenskih motociklov, ampak nisem prepričan, ali so v dobri kondiciji. Fantje, ki so pripravljeni dirkati za vojsko in se ukvarjati s tem športom, pa si zaslužijo kaj boljšega.

Vojsko ste služili v Bileči in tam je bil tudi moj oče, ki večkrat pove, da ni bilo lahko.
V začetku bi rekel, da kar se tiče vojske, govoriva seveda o JNA, niti ene sekunde, ki sem jo tam prebil, nisem vrgel stran. Ne mislim, da sem karkoli zamudil, ampak sem se kvečjemu kaj naučil. Za to izjavo stojim, res pa je, da sem moral včasih tudi sam kaj narediti za to. Lepe spomine imam na vse to.

Veliko potujete – kakšni smo Slovenci?
Zelo odvisno, v kakšnem okolju živimo. Po regijah se v Sloveniji zelo razlikujemo, nedvomno. Če bi se moral preseliti s področja, kjer živim zdaj, torej nekje med Notranjsko in Barjem, bi verjetno izbral Prekmurje, Dolenjsko ali pa kakšne višje ležeče kraje. Gorenjske pa bi se izogibal, ker je tam vse tako natančno določeno, da te je včasih kar strah (smeh). Slovenci, ki živijo v Argentini, pa so fenomenalni. Še vedno so zavedni Slovenci, a so se nalezli tiste široke odprtosti, ki je značilna za Južnoameričane. Marsikomu tu pod Alpami bi lahko bili za vzgled.

Letos bo v Sloveniji prvič državno prvenstvo v crosscountryju. Boste dirkali?
Bom, če mi bo dopuščal čas. Prvenstvo pozdravljam, naj udeleženci in gledalci v tem začutijo tudi nekaj športnega duha, ne le plašenje divjadi.

Je za naraščaj pri šele 46 letih kriv motošport?
Ne, gotovo ne. Ko to začutiš, je pravi čas. Pa naj bo to pri sedemnajstih letih ali pri šestinštiridesetih. Gotovo pa ni pravi čas takrat, ko ti to narekujejo tvoje okolje, starši, sorodniki; da zdaj je pa res že čas, da se oženiš in imaš otroke. Jaz sem toliko počakal, da so to nehali govoriti in že mislili, da iz tega ne bo nikoli nič, je pa zdaj veselje toliko večje. Odvisno, kakšen vrstni red vzameš v življenju. Zdaj imam za otroka veliko več časa kot pa pri dvajsetih letih, ko sem imel v glavi še vprašanje, kakšen avto si bom kupil in kako.

Imate še vedno vsako sredo kolesarsko dirko?
U, ta tako imenovana kolesarska runda ima zdaj že 40-letno tradicijo, ki so jo organi pregona malo zaustavili. Enkrat so nas kar grobo in na nevaren način ustavili v Litiji in napisali precej mandatnih kazni. Kaj se bo letos dogajalo z njo, ne vemo, ampak res upam, da ne bo po 40 letih doživela žalostnega konca.

Ali lahko poveste več o tem, všeč mi je princip.
Obstaja neko nepisano pravilo, da se vsako sredo ob štirih kolesarska družba zbere v Dolu, in to ne le zelo dobri rekreativci, tudi profesionalci z Gira ali Toura, kot so Brajkovič, Bole, Božič. Nekje od 35 do 80 nas pride. In ko cerkveni zvon odbije štiri, ni nikomur treba reči 'pejmo', ampak vsi zajahamo bicikle in se zaženemo proti Litiji in vse do Zagorja navadno držimo povprečno hitrost okrog 47 kilometrov na uro. Vračamo se pa čez Moravče in Domžale, vse skupaj nanese 85 kilometrov, skupna povprečna hitrost pa nikoli ni manjša od 42 kilometrov na uro. Tu se gre na nož.

Slabo vreme ni omejitev?
Ah, kje, sploh ni debate. No, pozimi ne vozimo, ampak takoj ko se dan malo podaljša, pa akcija. In čeprav včasih rečemo, da bomo danes pa šli malce počasneje, se vedno najdejo trije norci, ki potegnejo, in potem letimo, da je veselje.

Z Robičem sta bila dobra prijatelja, z njim ste bili v ekipi na kolesarski dirki čez Ameriko in dirkali 1.182-kilometrski DOS okrog Slovenije. Vedno trdite, da se vse dogodi z namenom – zakaj se je morala zgoditi usodna nesreča?
Uh. Zagotovo se je vse poklopilo. Nesrečne okoliščine, po eni strani pa tudi srečne. Saj če bi on sam lahko izbiral, bi verjetno izbral prav podoben konec. Le čas ni bil ravno pravi. Če bi še čas lahko določil, pa nima več smisla živeti. Jure je pustil zelo močan pečat v tem športu, svetovno gledano. Ne bomo ga kar tako pozabili. Močan pečat pa je pustil tudi sinu Nalu, ki je star že šest let, drugi potomec pa bo čez nekaj mesecev prijokal na svet. Vse se zgodi z razlogom, samo mi vseh še ne poznamo. Tako mora biti, bo že čas pokazal, zakaj.

V kaj verjamete, ko pri hitrosti 160 kilometrov na uro letite čez skale?
Ej, če hočeš biti odgovoren, pa ne le do sebe in dirke, ampak do vseh, takrat ni časa za razmišljanje o nobeni drugi stvari kot samo o ozkem delu terena pred motociklom. Če hočeš dobro drugim, ne smeš misliti nanje. Popolna koncentracija. Tega sem se letos še posebno držal. Veliko ljudi me je pred dirko spraševalo, ali bom zdaj, ko sem 'foter', vozil počasneje. Niti slučajno me to ni oviralo, saj mi je pri teh letih uspelo določene stvari popredalčkati.

Bi lahko rekli, da je dirkanje poligon, kjer ste razvili osebnost?
Gotovo. 'Ful'. Mladi tekmovalci, ki prihajajo na novo v našo druščino, so blazno hitri. Ampak nikakor jim v veliki večini ne uspe pripeljati do cilja. Moraš biti še kaj drugega kot le hiter, močan, mlad. Skozi leta doživljaš določene preobrazbe. Ne gre, da boš prišel 22 let star na dirko in pri 25 zmagal Dakar. Še nihče ga ni z manj kot s 30 leti. Ogromno stvari se naučiš. Lahko se ti zgodi, da na prvi etapi 'pokasiraš' lažjo poškodbo, ki te potem vseskozi obremenjuje, ampak če imaš dovolj močno voljo in jasen cilj, to premagaš. Prepričan sem, da tekmovalci, ki sebe ne poznajo dobro, v reliju ne morejo uspeti.

Zaupajte nam – koliko časa še Dakar?
Odvisno od več dejavnikov. Eden je možnost poškodbe, drugi je vezan na finančno oziroma gospodarsko stanje, kar bi tudi lahko glede na trenutno situacijo pripeljalo do konca. Če pa bi sam odločal o koncu dirkanja, bo to takrat, ko ne bom več imel takega motiva trenirati. Če nimam motiva trenirati, se ne morem vrhunsko pripraviti na dirko in tja ne morem iti delat rezultatov. Tja hodim zaradi športa, ne zaradi avanture ali pa da bi zapravljal davkoplačevalski denar (smeh). Ko mi to ne bo več izziv, bom rekel, zdaj je pa konec. Ni mi cilj voziti se na 50. mestu. Ali pa voziti 'na easy' in potem izzivati poškodbo, češ, saj mogoče se bo pa izšlo. Največkrat se ne.

Pa po tem?
Nimam posebnih načrtov, ker še vedno gledam na zgodbo kot motorist. Če se bo našel Slovenec, in upam, da se bo, ki bi hotel na Dakar, bi z veseljem kakšno leto še z njim skupaj dirkal, da bi ga česa naučil. Vem, da je pri nas kar nekaj tekmovalcev, ki bi lahko uspešno dirkali, ampak je treba najprej priti na start. Z veseljem pomagam tako ali pa tako, da se najdem v vlogi organizatorja, vodje ekipe, menedžerja, kar med mojimi kolegi ni nobena redkost. Ne govorim le za domovino, tudi v tujini bi lahko dobil tak položaj. Pazi to – pred leti je neki motokrosist, ki zdaj ne tekmuje več, prav potihoma govoril naokrog, da bo šel na Dakar, da Stanovnik ja ne bi nič izvedel o tem. Namesto da bi prišel in me prosil, ali mu lahko kaj pomagam. Res, ne moreš verjeti.

tekst: Matevž Hribar
foto: Matevž Hribar, osebni arhiv, Bor Dobrin
vir: Motokatalog 2011 (preberite še intervjuja Igorja Akrapoviča in Janeza Pintarja)

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri