Proizvajalci moto pnevmatik imajo pred seboj vedno izziv, kako najti najboljše razmerje med oprijemom in čim manjšo obrabo. Poleg tega morajo zagotoviti najboljši mogoči oprijem v suhem in mokrem. Pri vodilnem proizvajalcu radialnih moto pnevmatik so pripravili povsem nov izdelek, ki je namenjen sodobnim športnim motociklom za uporabo na cesti in dirkališču. Ob novem asfaltu na Grobniku bo to vsekakor zelo zanimiva pnevmatika za vse, ki se ob vožnji po cesti občasno odpeljete tudi na dirkališče.
Večkrat smo poudarili, da so dirkalne pnevmatike namenjene uporabi na dirkališču ob obvezni uporabi grelcev, ki zmes gume toliko segrejejo, da celotna pnevmatika sploh lahko opravlja svojo nalogo. Tu je zadeva poenostavljena. Na cesti se segreje hitro in dopušča zelo dinamično vožnjo, medtem ko sem na dirkališču Kyalami v Južnoafriški republiki na polno dodajal plin že v drugem krogu, pa čeprav sem bil prvič na tej sicer zelo zanimivi in razgibani ter kar zahtevni stezi.
Na Hondi CBR 1000 RR SP sta sprednja in zadnja pnevmatika grabili pri zaviranju in pospeševanju v polnem nagibu. V redu, priznam, to sem počel tudi zato, ker je Honda vrhunski stroj, pri katerem elektronika in aktivno vzmetenje naredita svoje. In tu je bistvo razlike med sodobno športno pnevmatiko in predhodnimi modeli. Danes so pnevmatike narejene tako, da sodelujejo z elektroniko motocikla, kar so pri Pirelliju med tehnično predstavitvijo jasno povedali in pokazali z izmerjenimi časi na stezi v Mugellu. Razlika se pokaže pri pospeševanju iz ovinka. Na istem ovinku je Pirellijev testni voznik na Ducatiju 1299 Panigale nagnil motocikel namesto za 48 za 52 stopinj in hitrost povečal s 135 na 140 kilometrov na uro. To so podatki, ki povedo veliko. Namreč, ni tako pomembno, koliko 'konjev' imaš, ampak kako jih čim več spraviš na podlago. Ko sešteješ več nagiba in večjo hitrost skozi vsak ovinek na stezi, se to konča s tudi do nekaj sekund hitrejšimi časi, ob večji varnosti, seveda. Zadnja pnevmatika ima pet predelov in je sestavljena iz treh različnih zmesi gume. Na obeh bokih sta od roba proti sredinskemu delu dela, kjer je guma zelo podobna kot na dirkalnih pnevmatikah za superbike, saj morata biti oprijem in nadzor v skrajnem nagibu največja mogoča. Tu je v zmesi največ ogljika. Potem pridemo do srednjega dela bočnice, kjer je zmes polna silike za večji oprijem tudi v mokrem in proti pregrevanju.
Na srednjem delu, torej tam, kjer je ob rabi na cesti obraba profila največja, pa je v zmesi gume 70 odstotkov silike. Seveda nam točne recepture niso razkrili, povedali pa so, da je v osnovi tekstilna osnova (plašč) tako rekoč enaka kot pri pnevmatikah za dirke superbikov. V kombinaciji s sprednjo pnevmatiko je zdaj do nagibov do 35 stopinj poskrbljeno za dober občutek in varnost na cesti, preostali del nagibov je seveda namenjen zabavi na stezi. Sprednjo pnevmatiko tako sestavljata dve različni zmesi, razdeljeni na tri območja. Na cestah v okolici narodnega parka Kruger v Južnoafriški republiki smo preizkusili, kako se izkažejo za vsakdanjo rabo, in zapišemo lahko, da pnevmatike vzbujajo zaupanje, čeprav je bil asfalt podoben našemu na tistih že nekoliko utrujenih cestah. Na roadsterju BMW S 1000 R je zadeva odlično delovala in šlo je precej hitreje, kot bi si to privoščil doma, res pa je, da so nam za namen testiranja nadzirali cesto, kjer smo dobili zeleno luč, da do konca odpremo plin. Vsega skupaj smo na cesti prevozili 165 kilometrov.
A tista prava zabava se je začela na prenovljeni stezi Kyalami pri Johannesburgu.
Pnevmatike smo preizkusili na štirih različnih motorjih: Hondi CBR 1000 RR SP, KTM-u 1290 Super Duke R s kompletnim izpuhom Akrapovič, MV Agusti F3 800 Reparto Corsa in Ducatiju Panigale V4. Gre torej za štiri različne motocikle, pri katerih je naloga pnevmatike vedno enaka, obremenitve pa so vsekakor različne.
To se je še najbolje pokazalo pri MV Agusti F3 RC, ki v primerjavi s preostalimi tremi testnimi motorji nima tako izpopolnjene elektronike, a jo je bilo kljub vsemu z veliko mero zaupanja lahko voziti povsem po robu ali, kot radi rečemo, 'do komolca'. Doživel sem odnašanje zadka ob pospeševanju v ciljno ravnino, vendar vse pod nadzorom. Tudi glede smerne stabilnosti nimam pripomb, saj je F3 rezala ovinke z izjemno natančnostjo.
Popolno nasprotje je KTM 1290 Super Duke. Ker nima aerodinamičnega oklepa, ponuja nekoliko manj stabilnosti pri najvišji hitrosti, hkrati pa kot motocikel z največjo prostornino pogonskega agregata največji navor. Kljub temu se je pnevmatika tudi na tem motociklu obnesla izvrstno, oprijem je bil ves čas optimalen in kljub dinamični vožnji ni bilo strahu, da bi motocikel lahko izgubil oprijem in zdrsnil.
Oba 'superbajka', torej Honda CBR 1000 RR SP in Ducatio Panigale V4, sta ob vrhunski in najsodobnejši elektroniki, ki nadzira vzmetenje in moč, ki se prenaša z zadnjega kolesa na asfalt, delovala popolno. Priznam, v dolgem levem ovinku, kjer se spustiš z najvišje točke dirkališča nazaj v luknjo, in proti zadnjima dvema ovinkoma sem, nagnjen, s kolenom na tleh, vseeno malo zmanjšal plin, ko sem pogledal prikazovalnik hitrosti. Ta je kazal okroglih 200 kilometrov na uro, in čeprav sem bil še daleč od meje, je moj samoohranitveni nagon prevladal. Kolegi, ki so upokojeni dirkači razreda superbike ali aktivni amaterski dirkači na otoku ali v Avstraliji, so si sicer privoščili do konca in nihče ni končal v pesku. Ko sem po koncu dirkaškega dneva seštel čase, ki so jih motocikli prevozili po dirkališču, in pogledal obrabo pnevmatik, sem ugotovil, da so bile po dobrih treh urah tiščanja na polno še vedno videti dovolj dobro, da bi se varno odpeljal po cesti domov. Sam sem se vozil dobro uro (na voljo smo imeli štiri izhode po 15 minut in dva kroga za snemanje), in ko to pomnožim s tri, saj smo bili razdeljeni v tri skupine, je to zelo zgovoren znak o dobrem delu, ki so ga pri Pirelliju opravili.
Pnevmatike so že na voljo v Centru mobilnosti Špan na Brezovici, ki je tudi uradni zastopnik za Pirellijeve pnevmatike v Sloveniji, dobavljive pa so v vseh dimenzijah, primernih za sodobne motocikle.
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del