Kaj je novega na prenovljenem šestvaljnem BMW-ju, ki že v osnovni različici stane nič manj kot 23.380 evrov?
1. Nižji vetrobran
Ko si pri prejšnji generaciji K1600GT vetrobran, ki je bil že takrat električno nastavljiv, dvignil v najvišjo lego, je bil zgornji rob postavljen ravno na linijo med motoristove oči in cesto pred njim, zato je nežno oviral pogled. To ne pomeni, da ste zaradi tega tankega robu prozorne plastike lahko spregledali traktor, a vseeno: motil je približno toliko, kot mušji kakec na vizirju čelade.
No, pri novem K1600GT tega problema ni več, saj so vetrobran odrezali precej nižje. Vetrna zaščita pa je še vedno dobra, kaj dobra – odlična, tako odlična, da so spredaj ob maski lopute, katere ročno sprožite za dodatni zajem zraka, ki bo hladil telo v poletni vročini. Ko sem damo dan kasneje zapeljal z F700GS, se je že na Jeprci drla iz čelade: »Ej, danes ful bolj piha!«. Seveda piha, F700GS je napram K1600GT moped. Palec gor za nižji vetrobran in še vedno odlično zaščito pred vetrom.
2. Električna vzvratna prestava
Če se sklonite ob levem boku motocikla, boste blizu voznikove stopalke uzrli črn pokrov, ki ga pri prejšnjem modelu tam ni bilo, na levi strani krmila pa je našla svoje mesto tipka s črko R: R kot 'rikverc'. Ja, novi K1600GT ima vzvratno prestavo, ki pravzaprav ni prestava v pravem pomenu besede, saj za premikanje poskrbi kar zaganjač (štarter). Kako? Motor mora teči (ob vklopu se prosti tek celo dvigne za zagotavljanje zadostne napetosti), menjalnik mora biti v prostem teku (N) in stisniti je treba tisto tipko R. Nato s pritiskom rdeče tipke za zagon motorja na desni strani krmila sprožimo premikanje nazaj.
Pri tem je pametno imeti prst na prednji zavori, da po potrebi motocikel hitro ustavimo, če nam ga elektrika želi premakniti predaleč nazaj, saj se 'štarter' vrti še kak trenutek za tem, ko tipko za zaganjač spustimo. Na kratko in preprosto: lahko se zgodi, da motocikel uide preveč nazaj. Pri teži motocikla s prtljago v kovčkih in kuharico na zadnjem sedežu bo tak pripomoček zagotovo kdaj prišel prav, a verjamem tudi, da bo prišlo do primera, ko bo v rikverc vozeč ata tam na vrhu prelaza Giau mamo nehote stresel po tleh in pred očmi ostalih stodvanajstih motoristov klel čez sodobno tehniko, klančino pred oštarijo in čez Bosanca, ki je položil asfalt. Palec gor za vzvratno prestavo s komentarjem, da naj ata zadevo prej nekajkrat preizkusi na domačih ploščicah.
3. Brezkontaktni ključ in centralno zaklepanje
Tu ni kaj dosti za povedati: ključ imaš lepo v žepu jakne in motor bo sam dovolil, da s pritiskom na velik črn gumb na sredini krmila vklopiš kontakt, z dolgim pritiskom pa zakleneš krmilo v skrajnem položaju. Meni osebno je ideja všeč in pravzaprav ne vidim slabosti (razen tega, da povsem pozabimo, kam smo spravili ključ in morda z njim vred pademo v jezero in zadeva crkne, ampak to se je lahko zgodilo tudi z običajnim kodirnim ključem). Palec gor za brezkontaktni ključ!
4. Pripomoček za prestavljanje
Jap, K1600GT ima 'quickshifter', ki omogoča prestavljanje navzgor in navzdol brez uporabe sklopke in popuščanja plina (no, pri prestavljanju navzdol plin tako ali tako zapremo). Sliši se precej imenitno; imenitno se sliši tudi takrat, ko šestvaljnik le za trenutek prekine svoje rjovenje in motocikel hip zatem v višji prestavi že leti dalje. A po pravici povedano, nad novostjo nisem tako besno navdušen, pri čemer dragi bralci upoštevajte, da rad vozim enduro in da sem v tej panogi celo tekmoval, da smo enduraši ipak malo čudne sorte tiči in da med vožnjo radi čaramo s sklopko več, kot se to smrtniku zdi smotrno.
Osebno s sklopko sila rad čaram tudi med vožnjo cestnega motocikla, recimo na sredini serpentine, da preprečiš neželeno cukanje in hkrati s čaranjem z zadnjo zavoro ohranjaš gladko pospeševanje skozi zavoj, ali pa med ostrejšim zaviranjem globoko v ovinek, ko bi rad ohranil dober oprijem na zadnji gumi in s tem motor tekoče zvrnil v zavoj. Med preizkušanjem tega 'quickshifterja' sem ugotovil, da se čaranje s sklopko in plinom hkrati z upravljanjem menjalnika s gospodom Pomočnikom ne obnese tako, kot bi včasih pričakoval. Preprosto moraš prepustiti, da tehnika (elektronika) naredi svoje.
Ob tem bom spomnil še na nekaj: če greste prebrati vtise z vožnje takrat novo rojenega K1600GT (in GTL) v Cape Townu leta 2011, boste našli tale stavek »Če sem lahko še malo pikolovski, bi izpostavil nekoliko nenaraven odziv na hitre zasuke ročice za plin (s kilometri se človek privadi, sploh pa se to opazi le pri speljevanju ali obračanju na parkirišču)«. In ta hiba, ki to pravzaprav ni, je le opažanje preveč pikolovskega motorista, ostaja tudi pri novem K1600GT. Ko se želiš na primer hitreje odpeljati iz križišča, je odziv ročice za plin nekako, hja, nenaraven. Ne znam povedati drugače in verjamem, da marsikdo tega sploh ne opazi – še posebej, ko je za teboj že večje število kilometrov s tem istim motorjem. Slišal sem celo, da naj bi temu botrovale dolge sesalne cevi med enoto za pripravo mešanice goriva in zraka ter izgorevalnimi komorami. Kdo bi vedel.
Takole bom rekel: palec gor za 'kvikšifter', a s komentarjem, da ga po možnosti pred nakupom preizkusite, da boste videli, če vam to sploh ustreza. Zanimivo, da imam na letošnjem R1200GS z istim pripomočkom dosti boljšo izkušnjo. Iskreno: bolj kot neke vmesne opcije težko čakam enega dobrega avtomatika!
Potem so tu še radijski sprejemnik z vhodoma AUX in USB, električno ogrevane ročice in udobna sedeža, odlično delujoče električno nastavljivo vzmetenje, miren motor brez tresljajev, morje navora, da včasih pozabiš, da se v mestu premikaš v šesti prestavi, tempomat, lep zvok, resnično lep in eleganten videz, kvalitetna izdelava in precej nekih dejstev, ki govorijo, da je to trenutno brez pardona eden boljših motociklov na trgu – zdaj pa le še vprašanje za kakšne ceste in za koga.
Prvič: za kakšne ceste? Če bi moral izbirati udoben motor za potovanje po Sloveniji ali pa tudi kam dlje po Balkanu, bi rajši izbral R1200RT (če že ne kar R1200GS, ampak pustimo nagnjenja k izgubljanju po širnih šumah balkanskih). Zakaj? Preprosto zato, ker se RT napram GT-ju vede kot baletka, ob tem pa nudi podobno mero udobja, le malo manj visoke ekskluzivnosti. Poleg tega se bokser na RT-ju pri vožnji v dvoje zlahka zadovolji z manj kot petimi litri bencina, medtem ko GT želi vsaj literček, rajši dva litra več.
Takole bi zapisal: na R1200RT je vse narejeno z namenom, da učinkuje, medtem ko nudi K1600GT še nekaj več; nekaj, kar pravzaprav ne potrebujemo (ima kar štiri cilindre več!), a je pač fino imeti, če si to seveda lahko privoščiš. Pokimam tudi tistemu, ki preprosto prisega na svileno miren tek šestvaljnika in trdi, da šestak nima konkurence. Res je, nima je. Ampak ko sredi Durmitorja ugotoviš, da si v Žabljaku pozabil fotoaparat in je treba obrniti na ozki, nagnjeni cesti, GT človeku predstavlja kar obsežen zalogaj. Ampak, saj res, skoraj bi pozabil, saj ima 'rikverc'! Na, pa smo med vrsticami istega odstavka odgovorili tudi na drugo vprašaje: za koga?
Matevž Hribar
Cena osnovnega: 23.380 EUR
Cena testnega motocikla: 28.538 EUR
Trgovci v Sloveniji: A-Cosmos d.d., Ljubljana, 01 583 3540, Avtoval d.o.o., Grosuplje, 01 781 1300, Selmar d.o.o., Celje, 03 424 4000, Selmar d.o.o., Maribor, 02 828 0100. www.bmw-motorrad.si.
Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel