Ste kdaj igrali računalniško igrico MotoGP? Kar zabavna reč. Zdaj si pa predstavljajte, da medtem ko igrate, ne sedite doma za TV-jem ali računalnikom in prav zares ožemate ročico plina na dirkališču. Dobrodošli v novi dobi superšportnega motociklizma, kjer je hitro tudi varno in zelooooo zabavno.
Ob takem napredku, kot so ga letos doživeli superšportni motocikli, lahko rečemo, da se je začela nova doba motociklizma. Pri krotenju 200 ali celo več 'konjev' izdatno pomaga elektronika, ki skrbi za varnost tako pri zaviranju kot med pospeševanjem iz ovinkov. Mala tovarna iz Noala doživlja preporod v svetu kot tudi pri nas (imamo novega zastopnika: podjetje AMG MOTO, ki je del skupine PVG z dolgoletno tradicijo v motociklizmu) in je s prvim modelom RSV4, ki so ga predstavili leta 2009, požela velik uspeh na dirkah razreda Superbike. V samo štirih letih so osvojili štiri naslove svetovnih prvakov med dirkači in tri konstruktorske naslove. Ob novih pravilih, ki jih je Dorna uzakonila v omenjenem razredu, ti dovoljuje manj sprememb na serijskih motociklih, ki so osnova za vse WSBK-dirkalnike. Zato so se lotili dela in RSV4 krepko nadgradili.
Zdaj ima kar 16 'konjev' več in 2,5 kilograma manj ter elektroniko, ki prinaša večjo učinkovitost in predvsem izjemno varnost tako na dirkalni stezi kot na cesti. Glede na fantastične uspehe Aprilie v motošportu in kar 54 naslovov svetovnih prvakov v razmeroma kratki zgodovini te blagovne znamke je jasno, da imajo dirkanje v genih. Od nekdaj slovijo po tem, da so njihovi športni motocikli izjemno vodljivi in tudi nova RSV4 ni nobena izjema. Na stezi v Misanu, nedaleč stran od Riminija, smo dobili v roke RSV4 z oznako RF, ki se ponaša z dirkaško Aprilijino 'superpole' grafiko, tekmovalnim Öhlinsovim vzmetenjem in kovanimi aluminijastimi platišči. Vsega skupaj so jih naredili 500 in s tem zadostili pravilom, obenem pa svoji tekmovalni ekipi zagotovili kar najboljšo platformo oziroma izhodiščni položaj za pripravo dirkalnika za Superbike.
Po lanskoletnem naslovu prvakov jim gre tudi letos v uvodnem delu sezone zelo dobro. Razlog za uspeh tiči v edinstvenem motorju, ki je zasnove V4, s koti valjev pod 65 stopinjami in omogoča izredno kompaktno gradnjo motocikla, vse to pa vpliva na celotno šasijo oziroma vozne lastnosti Aprilie. Pravijo, da so si pri konstruiranju okvirja največ pomagali z dirkalnikom GP 250. In nekaj bo že na tem, ker tako, kot se pelje ta Aprilia, nima nič skupnega s tem, kar smo do zdaj dojemali kot razred litrskih superšportnikov. Na stezi Aprilia RSV4RF navdušuje, z lahkoto se potopi globoko v nagib in z neverjetno lahkoto in natančnostjo sledi ukazani smeri.
Velik del zasluge za tako lahkotnost in vodljivost, ki je celo boljša kot pri 600-kubičnih superšportnih strojih, tiči prav v zasnovi okvirja in celotne geometrije, kota vilic, dolžine zadnje nihajke. Šli so celo tako daleč, da lahko vsak posameznik izbira nastavitve okvirja in položaj vpetja motorja, kot vilic, vpetje zadnje nihajke in nastavljivo višino, ob seveda polno nastavljivem vrhunskem vzmetenju. Aprilia je edini serijski motocikel, ki dopušča te nastavitve, s čimer lahko prilagaja vozne lastnosti konfiguraciji steze in voznikovemu slogu vožnje. Z uporabo motorja V4 je osrediščenost mase, ki vpliva na dobre vozne lastnosti, še toliko lažja. Zato vsa pozna zaviranja v ovinek in takojšnje polaganje motocikla do skrajnih kotov nagiba in nato takojšnje odločno pospeševanje s polnim plinom niso nič nenavadnega. Motocikel je izjemno natančen in stabilen v vseh fazah vožnje skozi ovinke in predvsem zelo varen.
V Misanu je šlo iz vsakega ovinka na polno, a ni RSV4 RF niti enkrat samkrat nevarno zdrsnila ali s čimerkoli povzročila nenadnega dviga srčnega utripa. Elektronski sistem APRC (Aprilia Performance Ride Control) deluje odlično in vsebuje funkcije, ki so v pomoč voznikom začetnikom ali tistim najbolj izkušenim, ki tekmujejo na najmočnejših prvenstvih po svetu. Del APRC-ja so: ATC, sistem za nadzor zdrsa zadnjega kolesa, ki se v osmih stopnjah nastavlja med vožnjo. AWC, tristopenjski sistem za nadzor dvigovanja na zadnje kolo, dopušča največje pospeševanje brez skrbi, da vas bo vrglo na hrbet. Pri moči 201 'konja' to pride še kako prav. ALC, tristopenjski startni sistem, in na koncu še AQS, ki je dopušča pospeševanje in pretikanje prestav navzgor s polnim plinom in brez uporabe sklopke.
V sozvočju za APRC sodeluje tudi izklopljiv dirkaški ABS, ki tehta vsega dva kilograma in v treh stopnjah dopušča različne ravni zaviranja in zaščito pred neželenim blokiranjem (ali pa popoln izklop). Gre za sistem, ki so ga razvili s skupaj z Boschem, ki je vodilni na tem področju. Ob izjemno močnem motorju, ki na gredi zmore 148 kilovatov pri 13 tisoč vrtljajih oziroma 201 'konja' in kar 115 njutonmetrov navora pri 10.500 vrtljajih, bi za krotenje te moči brez pomoči elektronike potrebovali izredno dobro telesno in psihično pripravljenost (koncentracija), kot jo premorejo dirkači. Zato z izklopljenimi sistemom APRC vožnjo odsvetujemo, če ne sodite med zgoraj omenjene dirkače.
Pospešek, ki ga doživite, ko sprožite vso moč na izhodu iz ovinka, je namreč brutalen. Na ravnini v Misanu smo na primer v ciljno ravnino zapeljali v drugi prestavi nato po zadnjem v tretjo in četrto, nakar je za pretikanje v peto prestavo (in seveda tudi šesto) zmanjkalo ravnine. Žal je zadnji ovinek zelo oster, ravnina pa razmeroma kratka. Hitrost, ki se je izpisala v poznejšem pregledu podatkov na velikem LCD-zaslonu, je bila 257 kilometrov na uro. V četrti prestavi! Nato je sledilo agresivno zaviranje in oster desni ovinek, v katerega Aprilio dobesedno vržeš, a ob tem niti za hipec ne izgubiš nadzora. Dirkači bi si pomagali z nežnim driftom in tako še bolj agresivno vstopili v prvi ovinek. Potem sledi dolg levi ovinek, kjer se lahko nagneš (skoraj) do komolcev in dolga kombinacija v desno, ki se na koncu ostro zapre v desno in kjer pride do izraza izjemna okretnost motocikla, saj izpelješ oster ovinek z lahkoto, kot da voziš kolo.
Potem sledi močno pospeševanje in ostro zaviranje ter oster levi ovinek in dolga kombinacija v desnem nagibu v desni ovinek, iz katerega sledi vstop v del, kjer se pokaže, koga je največ v hlačah. V ravnino in nato v kombinacijo dveh ali celo treh ovinkov v desno (če si zares dober) gre precejšnji del s polnim plinom. Ampak krepko nad 200 kilometri na uro stvari postanejo zelo zanimive. V tej kombinaciji ovinkov smo pogrešali več stabilnosti in natančnosti. Tu se pokaže pravzaprav edini kompromis, ki so ga žrtvovali na račun izjemnih voznih lastnosti v bolj zaprtih ovinkih, saj bi z daljšim medosjem in ne tako agresivnim kotom vilic dosegli več mirnosti. Morda pa je samo stvar nastavitve in prilagoditve osebnemu okusu. Mi smo se v resnici vsega, kar Aprilia RSV4 RF ponuja, v štirih vožnjah po 20 minut le dotaknili. V vsakem primeru pa bi si želeli več vetrne zaščite.
Motocikel je namreč izredno kompakten in kot nalašč za vse, ki so nekoliko nižji, s 180 centimetri smo se morali kar precej na silo stiskati za aerodinamični oklep. Še posebno se to pozna pri hitrostih nad 230 kilometrov na uro, ko slika zaradi vetra okrog čelade postane malce zamegljena. Ampak to se da dokupiti v bogatem izboru dodatne opreme, kakor tudi še bolj športne ročice, kose iz ogljikovih vlaken in Akrapovičev dušilnik ali celo kompleten izpuh, ki iz serijskega motocikla naredi skoraj dirkalnik za Superbike. Za vse, ki se želijo z novo Aprilio RSV4 podati na dirkališča v lov za najhitrejšimi časi, je na voljo tudi aplikacija, ki si jo namestite na pametni telefon in jo prek USB-priključka povežete z računalnikom motocikla. Ta lahko na podlagi izbrane steze in glede na trenutni položaj na stezi, torej, kjer ste z motociklom, ponudi optimalno nastavitev za vsak posamezni del steze. To je še bolje kot računalniška igrica, saj vse poteka v živo, adrenalina pa je veliko več in na koncu seveda tudi tiste prijetne utrujenosti, ko končaš uspešen športni dan na dirkališču. A brez računalnika in pametnega telefona ne bo šlo, danes brez tega ni več hitrih časov!
besedilo: Peter Kavčič
Novo na Metroplay: Maja Keuc iskreno o življenju na Švedskem in kaj jo je pripeljalo nazaj