Verjetno gre trenutno za najbolj dovršen motocikel na svetu v smislu vsestranskosti in implementacije moderne tehnologije, inženirstva in dizajna, ki služi odlični vožnji, največji varnosti in doživetju za krmilom, kot ga do zdaj nismo poznali. Danes se je svet motociklizma razdelil na niše, na zelo osebni pristop do vsakega motorista posebej. Ko samo pogledate, kako si lahko opremite ali prilagodite moderne motocikle, vam postane jasno, da je izbira res ogromna. Takšni motocikli, kot je na primer tale BMW, pa so dobesedno gonilo napredka. In to nas seveda navdušuje. Kar smo še pred leti menili, da je nemogoče, je zdaj tu, zdaj in zelo zares. Konkurenca je velika, slabih motociklov pa že nekaj časa ni več, vsaj če pogledamo na večje proizvajalce.

Ob misli na to, si samo rečemo, kje bi bil danes Tomos, če bi se v neki prelomni točki nekdo pravilno odločil in nadaljeval razvoj. Časa za objokovanje zamujenih priložnosti seveda ni, a to, kar danes ponuja sodobni motociklizem, je znanstvena fantastika v primerjavi s tistim, kar so počeli pred 50 leti. In to nas navdušuje! BMW S1000 XR je očiten presežek prav na vseh področjih. Ko sem ga v šesti prestavi prelagal iz ovinka v ovinek na zavitih gorskih cestah v okolici Barcelone, nisem mogel verjeti, da je mogoče narediti motor, ki je tako dober, da sklopko potrebuješ le za speljevanje, vse drugo vmes do šeste prestave pa naredi 160 'konjev', 112 njutonmetrov navora in dirkalni quickshifter oziroma nekaj sto evrov vreden kos na prestavni ročici menjalnika, ki prekinja vžig pri vsakem pretikanju prestave navzgor in navzdol ter dopušča pospeševanje kot na dirki.

Seveda ob fantastičnem zvoku, ki na trenutke za povrh vsega še malce zapoka ali zagrgra, ko izgori tistih nekaj hlapov odvečnega bencina. A v resnici vseh prestave vmes med prvo in šesto za vsakdanjo vožnjo voznik skorajda ne potrebuje. Motor je tako lepo uglajen in močan, da je mogoče vsak še tako zavit ovinek izpeljati v šesti prestavi in tja od 40 kilometrov na uro samo odpreti plin in S1000 XR poskoči do naslednjega ovinka. Okvir in vzmetenje ter geometrija delujejo popolnoma usklajeno in zato zanesljivo sledijo zastav­ljeni smeri. Motocikel se z lahkoto potopi v ovinek ne glede na to, ali gre za ostrega in kratkega ali pa dolgega hitrega, kjer se pelješ z več kot 120 kilometrov na uro precej globoko nagnjen proti asfaltu. Neverjetno natančno in zanesljivo, brez kančka zvijanja ali kakršnekoli distorzije. Česa takega do zdaj še nisem preizkusil.

Ampak pri vsemu temu navdušuje tudi to, da prav ta motocikel kot dirkalnik za Superbike kot puščica poleti skozi ovinke, če seveda to želite. Ko se vam zahoče adrenalina in brutalnih pospeškov, se samo poigrate z menjalnikom, spustite motor, da se zavrti v območje nad 10 tisoč vrtljaji na minuto, in naenkrat sedite na superšportniku, kot je S 1000 RR. Štirivaljnik po športno zarenči in potem je odvisno le še od sloga vožnje, ali greste skozi ovinek s položenim motociklom kot na supermotu ali s kolenom na asfaltu in telesom v globokem nagibu za protiutež. Pri vsem tem skrbita za varnost najsodobnejši športni ABS Pro, ki dopušča tudi zaviranje v ovinku, ko je motocikel močno nagnjen, in sistem za nadzor prosti zdrsu zadnjega kolesa, ki preprečuje, da bi se zadnje kolo zavrtelo v prazno in zdrsnilo ob pospeševanju. Ampak da bi sploh prišli do te točke, je treba biti zelo hiter.

Elek­tronska pomagala se vklopijo takrat, ko je to res treba, voznik pa to opazi šele, ko se začne prižigati katera od opozorilnih lučk, tako mehko in neagresivno delujejo! Prav zanimiva bi bila primerjava na dirkališču med S 1000 XR in njegovim športnim sorodnikom S 1000 RR. Verjetno bi bili rezultati zelo zanimivi, sploh na stezi z več ovinki in krajšimi ravninami, kjer bi superšportnik teže razvil tolikšno hitrost na kratkih razdaljah, seveda bi pa pobeg­nil ob prvi daljši ravnini, saj se prav tu opazi največja razlika. Avanturistični potovalnik pač res ne potrebuje hitrosti nad 200 kilometrov na uro, superšportnik pa se po izkušnjah z steze Monteblanco izstreli krepko blizu 300 kilometrih na uro, ko dobi dovolj ravnine pod kolesi. Toda ko govorimo o udobju in XR primerjamo z RR, ni več dvoma, kdo je v prednosti, tu je zmagovalec znan. Pokončna drža, široko ravno krmilo in odličen položaj dopuščajo neutrujajočo vožnjo, kot tudi izjemen nadzor nad vsem, kar se dogaja pod kolesi. Z izklopljenim ABS-om in nadzorom proti zdrsu zadnjega kolesa se z S 1000 XR lahko tudi na 'počez' v rahlem drsenju pripeljete v ovinek in prav tako atraktivno pospešite iz njega ob dvignjenem prednjem kolesu. Okvir, vzmetenje in motor delujejo tako odlično usklajeno, da je tudi zelo dinamična športna vožnja z njim enostavna in polna adrenalinske zabave. BMW je bil prvi, ki je na svoj motocikel namestil elektronski nadzor nad vzmetenjem.

To pomeni, da lahko s preprostim pritiskom na gumb izberete, kako bo vzmetenje delovalo. Ali bo mehko, udobno, za potovanja ali športno trdo za kar najbolj natančno vožnjo, ali se vozite sami ali v dvoje, vse je le klik stran od palca na levi roki. Prav s stališča uporabnosti vseh teh elektronskih pripomočkov in izjemnih možnosti nastavitev moram pohvaliti, da je BMW te sisteme naredil logične in hitro dostopne. Na velikih in preglednih merilnikih tudi jasno prikazuje, v katerem programu deluje dinamična ESA (vzmetenje), dinamični nadzor proti zdrsu zadnjega kolesa (DTC).

Sicer se po potovalnem računalniku ali po originalnem GPS-sistemu, ki ga za BMW izdeluje Garmin, preprosto premikate z vrtljivim gumbom na levi strani krmila in tako z lahkoto hitro dostopate do vseh podatkov, ki jih potrebujete. Od tega, koliko razdalje še lahko prevozite s preostalim gorivom, do temperature zraka v okolici, edino vremenske napovedi za naslednjih 100 kilometrov še ne napove! Za vse, ki se želijo voziti brezkompromisno in brez pomoči elektronike oziroma z njihovo minimalno uporabo, sta poleg programov rain (dež – za spolzek asfalt) in road (cesta – za normalno uporabo na suhem asfaltu) na voljo še programa vožnje dynamic in dynamic pro. Toda ta dva je treba vklopiti posebej s točno tremi minutami dela, saj se preklop naredi pod sedežem na posebni varovalki, vse to zaradi varnosti, saj mora biti odločitev za tak poseg zelo premišljena, da pozneje ni neljubih presenečenj po pomoti. A da ne bo pomote, BMW S 1000 XR je tudi ali predvsem športni potovalni motocikel, ki lahko zaradi daljšega hoda vzmetenja premaga tudi marsikatero makadamsko cesto in zato tudi upravičeno dobi oznako adventure.

Torej je v njem tudi tisti BMW-jev avanturistični genski zapis, vzet iz legendarnega R 1200 GS. Vodljivost in sedenje na njem sta tako lahkotna in natančna kot pri omenjenem velikem potovalnem enduru ali celo za odtenek boljša. Všeč mi je tudi, kako enostavno rešitev so si izmislili za nastavitev višine vetrobrana. Tega preprosto potisnete z roko navzdol ali ga v obratni smeri dvignete med vožnjo, če potrebujete več vetrne zaščite. Te zaščite je dovolj, podobno kot pri potovalnem enduru R 1200 GS, ampak lahko pa dokupite še večji vetrobran za vožnjo v hladnem vremenu.

Z originalnimi stranskimi kovčki je S 1000 XR videti zelo potovalno ali bolje dinamično potovalno. Ne nazadnje je namenjen prav takšnim motoristom, tistim, ki želijo štirivaljnik in nekaj športnega karakterja, a vendarle dajo prednost udobju pred utrujajočim športnim sedenjem na superzmogljivih superšportnikih. Pri BMW-ju pravijo, da je to dvokolesna različica njihovega športnega terenca X5. Bo kar držalo, samo cenovno je veliko, veliko ugodnejši in vsaj za nas, ki bolj kot na štirih kolesih uživamo na dveh, veliko bolj zabaven.

bese­di­lo: Peter Kavčič