Večjih sprememb motocikel za letošnje leto ni doživel, osvežili so ga ravno toliko, da ostaja pripravljen za boj s konkurenco. Ima pa nekaj, česar drugi nimajo: možnost zavornega sistema, ki lahko prepreči nesrečo.
Ko smo ugledali prve fotografije CBR 600 RR za leto 2009, smo pomislili, da gre za pomoto oziroma da imamo pred očmi motocikle, ki se bodo prodajali le v Združenih državah Amerike. Tam imajo namreč radi nekoliko agresivnejše barvne kombinacije in proizvajalci jim radi ustrežejo, saj poznamo precej barvnih različic, ki se prodajajo le čez lužo, na stari celini pa ne.
Ampak ne, ekstravagantna modro-bela ter za Hondo nenavadna zeleno-črna se bosta prodajali tudi v Evropi. Drugi šok: na športni Šestotici si je ob doplačilu poldrugega tisočaka mogoče omisliti ABS.
Da vas pomirimo; dve za Hondo primernejši barvni kombinaciji (rdeče-črna in belo-rdeče-modra) ostajata v ponudbi in protiblokirnega sistema ni treba kupiti, dobavljiv pa je le na teh dveh različicah, torej ne na modri in zeleni.
Aha, tako torej, varnost in odbite barve ne gredo skupaj. Po besedah zastopnika As Domžale bodo sicer pri nas na voljo vse barve, in če ste kdaj želeli Kawasakija zamenjati s Hondo, pa vam je škoda kupiti še komplet nove (zelene) opreme, je morda zdaj pravi trenutek . .
Zunanje linije ostajajo enake kot na Šestotici, predstavljeni na kölnskem motosalonu pred dvema letoma. Dve lučki z ostrim pogledom in vmes luknja za zrak trikotne oblike, skopo odmerjene bočne plastike z velikimi odprtinami za odvajanje vročine iz vrstnega štirivaljnika in zašiljen zadek z enojnim izpušnim loncem pod njim naredijo dvokolesnik prepoznaven.
Honda je edina med 600-kubičnimi japonci, ki izpuha še ni prestavila pod agregat, kar je nekaterim všeč, motoristom, ki sledijo (modnim) trendom, pa pač ne. Motocikel letošnjega letnika ima nove smernike, take s prozornim stekelcem in z oranžno žarnico v notranjosti.
Manjših sprememb je bil deležen tudi agregat, v katerem gred vrtijo novi bati pod spremenjeno glavo motorja, svoj delež k boljšemu navoru pa prispeva še spremenjen izpušni sistem z ventilom, ki uravnava pretok plinov glede na vrtljaje agregata. S tem so dosegli, da motor lepše vleče v območjih okrog 5.000 in nad 8.000 vrtljaji gredi v minuti, torej tam, kjer je imela CBR prej (sodeč po grafih moči in navora) malenkosten padec.
Velike razlike ni, tako na papirju kot v praksi, zagotovo pa ta sprememba še bolj utrdi status najprožnejšega motorja v razredu. Ne moremo namreč spregledati dejstva, da ima Honda med japonsko četverico najmanj kilovatov, vsaj če verjamemo podatkom na spletni strani slovenskega proizvajalca izpušnih sistemov. Toda je edina, ki ne zahteva priganjanja nad deset tisočakov, da pospeši kolikor toliko hitro.
Glede na prostornino je motor zelo prožen, ne vleče sunkovito in omogoča zelo dobro povezavo desno zapestje-agregat. Še enkrat poudarjam: glede na prostornino, da nas ne boste tisti, ki ste s 600 prav zaradi pomanjkanja moči v srednjem območju vrtljajev presedli na 1.000-kubičnega športnika, označili za lažnivce. Zato je ta CBR, čeprav gre za 'Race Replico', prijetno uporabna tudi na cesti, če vas ne motita visok sedež in športna drža za krmilom.
Mimogrede, prav CBR 600 je bila prva, s katero sem svaljkal gume na grobniškem dirkališču. Takrat je bil to, gledano z današnjimi očmi, prej športno-potovalen motocikel kot pa dirkalnik: krmilo je bilo postavljeno visoko, sedež precej nižje in s takim motocikom se je par brez bolečin v zapestjih in hrbtenici pripeljal na Pag.
Grega, ki mi je posodil CBR letnik 1998 za nekaj krogov po dirkališču, si je kasneje privoščil sedem let mlajši stroj in v prvih kilometrih ni znal peljati nikjer – ne po cesti ne po dirkališču. V teh letih se je namreč filozofija dirkalnikov za prosto prodajo povsem spremenila: danes je motocikel, ki ga pripeljete iz salona, tako rekoč pripravljen za dirkališče.
No, menjava gum in morda še izpuha sta skoraj nujna, ampak vse drugo – geometrija, vzmetenje, zavore – je pripravljeno na divjo vožnjo. Zato so bili krogi po dirkališču Losail v Katarju en sam užitek.
Na CBR se s svojimi 181 centimetri odlično počutim, saj je vse tam, kjer mora biti. Posoda za gorivo je ravno prav ozka, da ni v napoto, in obenem zagotavlja dober oprijem, sedež je spodobno velik in ne preveč trd, krmilo ni tako zelo nizko, da bi pri spremljanju ceste pred seboj povzročalo bolečine v vratu. Predvsem pa je motocikel lahek!
Joj, kakšen užitek ga je priganjati povsem do rdečih vrtljajev, saj nikjer ni območja, kjer bi nenadoma sunil, zato je bilo veliko lažje spoznavati neznano dirkališče. Motor je potegnil tudi, če si sredi ovinka obstal v previsoki prestavi.
Tam, kjer se je divje pospeševalo v drugi prestavi in je bilo treba iz levega ovinka hitro spremeniti smer proti krajši ravninici, je prednje kolo le za trenutek izgubilo stik s podlago, kar se je na krmilu sicer občutilo, ampak je zaradi elektronsko nadzorovanega blažilnika krmila 'Ceberka' ostala mirna.
Še bolj mirno in stabilno pa je po novem zaviranje. Z vsakim krogom je bila točka, kjer sem zagrabil zavori, za kakšen meter, dva, bližje ovinku, pa je še vedno ostalo dovolj prostora. Zaradi integralnega zavornega sistema in ABS-a je strah, da bi se motocikel sunkovito postavil na prednje kolo, odveč. Elektronika poskrbi, da obe gumi ostaneta v stiku s podlago, in takrat je zavorni učinek najboljši.
Občutek na zavorni ročici je zelo dober, neposredno povezavo z zavornimi koluti izgubimo le takrat, kadar resnično pretiravamo in zagrabimo 'na polno'.
Kako deluje Hondin novi zavorni sistem, smo se razpisali že v drugi letošnji številki Avto magazina, zato se ne bomo ponavljali, polemike pa se v motociklističnem svetu nadaljujejo: poslušamo zagovornike in nasprotnike, ampak nihče od njih zadeve še ni imel priložnost preizkusiti, zato upamo, da bomo spomladi imeli priložnost tako opremljen motocikel potisniti v roke našim dirkačem pa naj še oni povedo svoje mnenje.
Utegne se zgoditi, da bo Honda zaradi ABS-a pridobila kar nekaj kupcev, ki jim za varnost ni vseeno, z agresivnimi grafikami pa želijo ustreči tudi tistim, ki bi radi izstopali. Tako CBR 600 RR kljub le manjšim tehničnim spremembam ostaja prodajno zanimiv motocikel, ki motoristu omogoča veliko športnih užitkov. In varnosti, če kupec tako želi.
Tehnični podatki
Model: Honda CBR 600 RR
Motor: štirivaljni vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 599 cm? , 4 ventili na valj, elektronski vbrizg goriva.
Največja moč: 88.1kW (119, 8 KM) pri 13.500/min.
Največji navor: 66Nm/11, 250min-1.
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, mehansko vodena sklopka v olju, veriga.
Okvir: aluminijasti.
Zavore: spredaj dva koluta ? 310 mm, radialno vpete štiribatne zavorne čeljusti, zadaj kolut ? 220 mm, enobatna zavorna čeljust.
Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 41 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni plinski blažilnik, 130 mm giba.
Gume: 120/70–17, 180/55–17.
Višina sedeža od tal: 820 mm.
Posoda za gorivo: 18 l.
Medosna razdalja: 1.375 mm.
Teža: 184 (194) kg.
Zastopnik: Moto center AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.
Prvi vtis
Videz 4/5
Še vedno mladostna na pogled, čeprav se med ljubitelji že šušlja, da bi bil čas za kaj novega.
Motor 5/5
Za 600 'kubikov' izjemno prožen, verjetno najbolj med primerljivimi, v samem vrhu pa se med podobnimi japonci najde tudi kakšen 'konj' moči več. Odvisno, kako in kje se boste vozili, nam je uporaben navor všeč.
Udobje 3/5
Pred leti se je bilo mogoče s CBR 600 brez težav odpeljati na dooolg izlet. No, tudi danes se da, le hrbet in roke trpijo. Na cesti še vedno omogoča dovolj uporabnega udobja, več kot na primer Yamaha R6.
Cena 3/5
Cena ne laže: CBR 600 RR je zelo dober motocikel, a žal zaradi razmeroma visoke cene marsikdo poškili še k konkurenci. Tudi s ceno ABS-a so šli v višave.
Prva ocena 4, 5/5
Motocikel, ki ga takoj priporočimo nekomu, ki začenja spoznavati lepote hitre vožnje. Uporaben agregat in nezahtevno upravljanje je namreč velikokrat boljše od ozkega območja vrtljajev, kjer je mogoče izkoristiti moč. Z zanimanjem pričakujemo odziv motoristov na ABS, za katerega naj bi se po besedah uvoznika odločila približno četrtina kupcev.
Matevž Hribar, foto: Tovarna