Na motociklističnih dirkah najvišjih razredov je samodejno prilagodljivo vzmetenje manj uporabno in celo prepovedano. Kaj pa, ko si Janez zaželi peljati malo po cesti in malo po dirkališču?
Kdaj ste nazadnje pred ali po vožnji po cesti (dirkališče pustimo ob strani, pa še tam je malo takšnih, ki resnično obvladajo vse mogoče 'šraufke' na vzmetenju) pokleknili ob motocikel in se z izvijačem v roki odločili prilagoditi delovanje vzmetenja? Se mi je zdelo.
Ker nimamo dosti prostora, se potrudimo biti učinkoviti – kar po točkah. Prvič: Kawasakijev model ZX-10R ni nov, je pa za 2018 nova izvedenka SE, ki poleg drugačne, malo manj kričeče barvne kombinacije ponuja kovana aluminijasta kolesa Marchesini, pripomoček za hitro prestavljanje brez uporabe sklopke (KQS – Kawasaki Quick Shifter) in, premierno na Kawasakiju, elektronsko nastavljivo vzmetenje KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension), ki ga (za zdaj ekskluzivno za Kawasaki) pripravlja Showa. Drugič: elektronsko se nastavlja le dušenje v obeh smereh (pri stisku in povratnem gibu), ne pa tudi prednapetost – to je še vedno treba nastavljati ročno. Tretjič: pravijo, da sistem s pomočjo tipal (ki merijo položaj in hitrost vzmetenja) dodatne procesorske enote in podatka o hitrosti in spremembi hitrosti motocikla (pospešek oz. pojemek) ter elektromagnetnega ventila (in ne koračnega elektromotorja) nastavitev spremeni v pičli milisekundi. Cilj je bil ustvariti naraven občutek brez zamujanja. Četrtič: mehanske komponente vzmetenja so enake kot pri modelu ZX-10RR. Po besedah dveh gospodov iz Showe naj dodatna elektronika ne bi oteževala servisnih posegov na vzmetenju, pa tudi servisna priporočila so enaka kot pri klasičnem vzmetenju. Petič: voznik lahko izbira med prednastavljenima programoma 'road' (cestni) in 'track' (dirkaški), če pa bi dušenje želel prilagajati po svoje, je prek digitalnega zaslona in gumba na krmilu na voljo po 15 stopenj za vsako od spremenljivk. Zapleteno? Za motorista/-tko pravzaprav ravno nasprotno – sprememba je preprosta kot pasulj. Pa tudi učinkovita. Šestič: ko smo enak odsek razmeroma dobre, hitre in ovinkaste ceste odpeljali v cestnem ali dirkaškem načinu, je bila razlika ogromna – v drugo si občutil vsako malo grbinico, s čimer je bila vožnja dosti manj udobna. In obratno: na dirkališču je bil motocikel v programu za dirkališče stabilnejši, mirnejši, z manj posedanja pri zaviranju … Skratka: hitrejši in varnejši, karkoli bi že želeli postaviti na prvo mesto.
Če bi še rajši, tokrat (skozi oči ljubiteljskega obiskovalca dirkališč) ne najdem niti ene pomanjkljivosti. Razen cene.
Videz
Težko mu karkoli očitamo: različni odtenki sive in črne, nevsiljiva grafika in diskretni poudarki v Kawasakijevi zeleni kričečemu dirkalniku dodajo ščepec elegance
Motorji
Že v serijski različici se zdi, da štirivaljnik ne 'leti' le na rdečem polju merilnika vrtljajev, ampak že na srednjem območju delovanja. Ko preizkusiš še različico z odprtim Akrapovičem, pa ostaneš brez besed. Vrhunski, brez pardona eden od boljših v svetu motociklizma je tudi občutek pri upravljanju menjalnika
Udobje
Da so tisočaki postali (ne)udobni kot šestotaki, smo že vajeni, a ko govorimo o dirkaški ergonomiji, si zasluži petico: lepo se pusti objeti z nogami, pri premikanju škornjev po stopalkah ni ovir, pri višjih hitrostih je vetrna zaščita dovolj dobra, da nimaš občutka, da te želi odtrgati z motocikla. Na cesti pa … Jah, Desetka je pač civilni dirkalnik
Cena
Že tako se prodaja superšportnih motociklov pri nas šteje na prste, dodatnih skoraj šest tisočakov, kolikor je SE dražji od navadnega ZX-10R, pa bo takšno različico naredilo še bolj redko
Prva ocena: 4/5
Pametno (elektronsko) nastavljivo vzmetenje ima preveč prednosti, da bi prihodnost preživela brez njega. Na cesti že danes, sčasoma pa tudi v motošportu. Po preizkusu prvega cestno-športnega Kawasakija v to verjamemo le še bolj. Palec gor
| Motor (zasnova): | štirivaljni vrstni, 998 cm3 , tekočinsko hlajen, 16 ventilov, kompresijsko razmerje 13,0 : 1, elektronski vbrizg goriva 4 x 47 mm z dvojnimi injektorji, hladilnik olja |
|---|---|
| Največja moč (kW/KM pri 1/min.): | 147,1 kW (200 KM) pri 13.000/min oz. 154,4 kW (210 KM) z delovanjem sistema Ram Air |
| Največji navor (Nm pri 1/min.): | 113,5 Nm pri 11.500/min |
| Prenos moči: | večplastna sklopka v oljni kopeli, mehansko upravljanje, šeststopenjski menjalnik |
| Okvir: | aluminijasti |
| Zavore: | spredaj dva koluta 330 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti Brembo M50 Monobloc, zadaj kolut 220 mm |
| Vzmetenje: | spredaj obrnjene teleskopske vilice Showa 43 mm, elektronsko nastavljivo dušenje pri kompresiji in povratnem gibu (KECS), mehansko nastavljiva prednapetost, zadaj enojni blažilnik Showa, elektronsko nastavljivo dušenje pri kompresiji in povratnem gibu (K |
| Gume: | 120/70ZR17M/C, 190/55ZR17M/C |
| Višina sedeža od tal (mm): | 835 mm |
| Prostornina posode za gorivo (l): | 17 l |
| Medosna razdalja (mm): | 1.440 mm |
| Teža (kg): | 208 kg |
| Prodaja: | DKS, d.o.o. |