Kawasaki Ninja ZX-RR MotoGP

Kar boste pre­bra­li, je nepre­cen­lji­vo. Tega ni sto­ril še nihče v Sloveniji, zato je to del­ček naše teh­nič­ne zgo­do­vi­ne, sedaj boga­tej­še za izjem­no izkuš­njo vož­nje s pov­sem pra­vim tovar­ni­škim dir­kal­ni­kom MotoGP.

23. 11. 2006

Le dan po zadnji dirki sem v špan­ski Valencii na istem asfal­tu, kjer je Nicky Hayden postal novi sve­to­vni prvak in kjer je veli­ki Valentino Rossi zapra­vil pred­nost v pesku, ože­mal roči­co plina Kawasakijeve Ninje ZX-RR, vred­ne vsaj mili­jon evrov. Verjemite, to je pri­vi­le­gij le za naj­ugled­nej­še novi­nar­je z vsega sveta in takš­ne ase, kot so legen­dar­ni Kevin Schwantz, Randy Mamola in Alex Crivillie.

Ob pogle­du na list papir­ja s časo­vnim raz­po­re­dom pote­ka­nja testi­ra­nja mi je za tre­nu­tek obti­čal cmok v grlu. Jaz in vsa ta imena, ki sem jih še kot naj­stnik obču­do­val na dir­kah kra­lje­ve­ga 500-kubičnega raz­re­da, in vsi ti novi­nar­ji naj­več­jih sve­to­vnih revij? ! Sem res vre­den tega? Priznam, zvilo me je v tre­bu­hu!

To vam pišem zato, da boste lažje razu­me­li, kaj sem doži­vel, in ne naza­dnje, za kaj smo sedaj Slovenci boga­tej­ši. O tem, kar se je zgo­di­lo meni, so mnogi na glas ali poti­ho sanja­li leta, dese­tlet­ja pred mano. Bodisi dir­ka­či, kot so Habat, Pintar, Pavlič in Jerman ter vsi drugi, ki jih neiz­mer­no spo­štu­jem, saj so vsak v svoji zgod­bi poče­li never­jet­ne reči (ozi­ro­ma jih, kot Igor Jerman, počno še danes), ali novi­nar­ski kole­gi.

Ne bom izgub­ljal besed s tem, kako mi je uspe­lo dobi­ti vabi­lo na tako pre­sti­žen konec dir­ka­ške sezo­ne 2006. Povem vam le toli­ko, da za tem stoji več­let­ni oseb­ni trud, ki je s pomoč­jo zane­se­nja­kov pri našem moto­ri­stič­nem pono­su, pod­jet­ju Akrapovič, postal res­nič­nost. Da, brez njih bi težko izpe­ljal ta pro­jekt. Zato sem na dir­ka­liš­ču Ricardo Tormo s še toli­ko več­jim vese­ljem pri­vil roči­co plina do konca, da vsem vam povem to enkrat­no zgod­bo. Fantje in gospod­je, ta vož­nja je samo za vas!

Šef Kawasakijeve ekipe MotoGP, nekda­nji dir­kač Harald Eckl, mi je dode­lil Ninjo ZX-RR s šte­vil­ko 17. To je dir­kal­nik Francoza Randyja De Punieta, ki pa se od Nakanovega ne raz­li­ku­je sko­raj v nič­emer, saj oba dir­ka­ča vozi­ta zelo podo­bno nastav­lje­na moto­ci­kla.

Na krat­kem tehnično-varnostnem sestan­ku so nam vsem zbra­nim jasno pove­da­li, da gre za uni­ka­ten moto­ci­kel, ki so jih z Nakanovimi raz­li­či­ca­mi vred izde­la­li le šest. »Torej če ga raz­bi­je­te, ver­jet­no ne boste dobi­li novo­let­ne voš­čil­ni­ce od svo­jih novi­nar­skih kole­gov, zato vozi­te skraj­no pre­vid­no in spo­štlji­vo, « je še dodal pred­stav­nik za medi­je.

Po uri čaka­nja in opa­zo­va­nja novi­nar­skih kole­gov z zidu ob cilj­ni rav­ni­ni je se tre­nu­tek res­ni­ce neza­drž­no pri­bli­že­val. Rahlo nela­god­je ob opa­zo­va­nju, ali bo Ninja pri­šla v bokse v enem kosu, je poča­si izgi­nja­lo in vedno bolj mi je posta­ja­lo jasno, da sanje posta­ja­jo res­nič­nost. Deset minut pred moji­mi šti­ri­mi krogi sem tako po navo­di­lih Kawasakijeve ekipe čakal oble­čen v usnjen kom­bi­ne­zon, s tesno zape­to čela­do na glavi in se zave­del dej­stva, da je ’rundo’ pred mano prav­kar odpe­ljal Kevin Schwantz!

Nekaj tre­nut­kov kas­ne­je so iz boksa zape­lja­li tudi mojo zve­ri­no. Mehaniki so ruti­ni­ra­no sneli grel­ni­ke gum in ogre­li motor na pravo delov­no tem­pe­ra­tu­ro. Francoz Christophe, ki je glav­ni meha­nik Randyja De Punieta, mi je še zadnjič podal nekaj napo­tkov: »Prvi krog gume še niso dovolj ogre­te, zato pazi, v dru­gem krogu bodi paz­ljiv v dveh des­nih ovin­kih, ker gume zara­di več­je­ga šte­vi­la levih ovin­kov še vedno ne zago­tav­lja­jo 100-odstotnega opri­je­ma, nato pa kar brez skrbi. Dirkalnik je nastav­ljen tako kot vče­raj na dirki, torej tudi motor­na elek­tro­ni­ka in sistem proti vrte­nju zadnje­ga kole­sa v praz­no«.

Z nekaj treme sem zle­zel na 850 mili­me­trov visok sedež in pre­vzel krmi­lo. Občutek je bil takoj domač, ergo­no­mi­ja se ne raz­li­ku­je bistve­no od super­bi­ke dir­kal­ni­kov, ki sem jih vozil do sedaj. Razdalja med viso­ko nameš­če­ni­mi sto­pal­ka­mi, krmi­lom in sede­žem je bila tolikš­na, da me pri mojih 180 cen­ti­me­trih viši­ne niti za hipec ni obšel obču­tek utes­nje­no­sti. Randyjevo delo­vno oko­lje je torej do potan­ko­sti domiš­lje­no in tako, da mu omo­go­ča čim več giba­nja na moto­ci­klu, ko se bori s sve­to­vno elito.

Rezkana roči­ca sklop­ke je pre­se­net­lji­vo mehka, kot da ne bi imela groz­lji­vo napo­rne­ga dela kro­ti­ti tistih 240+ ’konjev’, sama roči­ca plina pa ob sicer neko­li­ko kraj­šem gibu kot pri serij­skih moto­ci­klih teče svil­na­to glad­ko, z never­jet­no natanč­nost­jo pri dozi­ra­nju plina.

Speljevanje izpred boksa je bilo tako veli­ko lažje, kot sem pri­ča­ko­val. Zaradi zelo dolge prve pre­sta­ve sem si sicer moral malce poma­ga­ti z drse­čo sklop­ko in nekaj več plina, kot je obi­čaj­no, a takoj ko se je Kawasaki pod mano pre­mak­nil na hitrost, večjo od pešca, ni bilo več nobe­ne potre­be po dodat­ni pozor­no­sti na dozi­ra­nje sklop­ke in motor­nih vrt­lja­jev.

Z grom­kim grgra­jo­čim zvo­kom iz krat­ko pri­re­za­nih Akrapovičevih izpuš­nih cevi se je Ninja glas­no odzva­la na moj prvi ostrej­ši zasuk des­ne­ga zapest­ja. Od črte, ki ozna­ču­je konec bok­sov, sem se tako hitro spre­ho­dil do tret­je pre­sta­ve skraj­no natanč­ne­ga menjal­ni­ka in umir­je­no s hitrost­jo nekaj manj kot 100 kilo­me­trov na uro pri­pe­ljal do prve­ga ovin­ka. Od tam naprej sem konč­no dvig­nil motor­ne vrt­lja­je in prvič res­ne­je pospe­šil. Morda je bila četr­ta ali tret­ja pre­sta­va, tako kot tedaj tudi sedaj ne vem natanč­no, zapom­nil sem si le to, da je Kawasaki do ovin­ka šte­vil­ka dve, kjer je prejš­nje­ga dne padel Rossi, pospe­šil s tako lah­ko­tnost­jo in zvez­nost­jo, da mi je vse sku­paj takoj vlilo obilo zaupa­nja v moto­ci­kel.

Da, to, kar je pome­ni­lo zame naj­več­je pre­se­ne­če­nje, se mi je kas­ne­je potr­di­lo ob vsa­kem doda­ja­nju plina. Kawasakijev dir­kal­nik MotoGP je never­jet­no neza­hte­ven in izred­no kul­ti­vi­ran. Tudi ko sem mu proti koncu prve­ga kroga, od same­ga vsto­pa v cilj­no rav­ni­no pa naprej, pov­sem sklju­čen za aero­di­na­mič­ni oklep do konca ožel roči­co plina, je motor vle­kel z naj­bolj zvez­no kri­vu­ljo motor­ne moči, kar sem jih vozil do sedaj na kate­rem­ko­li šport­nem moto­ci­klu. In to vključ­no z dvo­valj­ni­kom, kot je Ducati 999.

Ob takem motor­nem zna­ča­ju med pospe­še­va­njem pa mir­nost moto­ci­kla kaj hitro zave­de, saj se pre­mi­ka mnogo hitre­je, kot daje vede­ti obču­tek. Motorju sem torej prvič zares pustil ’zadi­ha­ti’ s pol­ni­mi ’plju­či’ šele na cilj­ni rav­ni­ni. S kotič­kom očesa ob ’zakle­nje­nem’ des­nem zapest­ju v skraj­nem pol­oža­ju sem s škor­njem, koli­kor hitro sem zmo­gel, pre­tak­nil pre­stav­no roči­co nav­zdol (dir­kal­ni moto­ci­kli imajo obr­nje­no zapo­red­je pre­ti­ka­nja – prva gor, druge dol). Tik pre­den so posve­ti­le opo­zo­ril­ne rdeče diode LED, ki so opo­zo­ri­le, da so motor­ni vrt­lja­ji dose­gli vrh, se je ZX-RR povz­pel na zadnje kolo in nato še v tret­ji in četr­ti pre­sta­vi. Kolo gor, pre­sta­va dol, kolo gor, pre­sta­va dol, kolo gor, pre­sta­va dol. Z eno bese­do – noro!

Mimo Kawasakijevega boksa je ’lete­lo’, da mi ni uspe­lo raz­bra­ti niti tiste­ga, kar so mi meha­ni­ki napi­sa­li na tablo za komu­ni­ci­ra­nje z dir­ka­čem. Pa je bil dir­kal­nik kljub vož­nji po zadnjem kole­su in nato hitro­sti krep­ko blizu 300 kilo­me­trov na uro popol­no­ma, ampak res popol­no­ma miren.

Ko se je pri­bli­že­val prvi ovi­nek, je bila na vrsti prva resna nalo­ga za 314-milimetrska zavor­na kolu­ta iz oglji­ko­vih vla­ken in šti­ri­bat­no radi­al­no nameš­če­no zavor­no čeljust. Občutek pri zavi­ra­nju je, kako naj to povem, fan­ta­sti­čen. Za zmanjšanje hitro­sti ni potreb­na gro­mo­zan­ska sila, le stisk dveh prstov in zavor­ne oblo­ge nežno, a hkra­ti s kar naj­več­jo natanč­nost­jo v dozi­ra­nju zavor­ne moči odloč­no ’zagri­ze­jo’ v ogljik. Pri vsem tem Kawasaki osta­ja miren, vili­ce se komaj občut­no pose­de­jo in šele grobo pre­ti­ka­nje do druge pre­sta­ve je pov­zro­či­lo rahlo niha­nje zadka.

V ovi­nek ta teh­nič­na moj­stro­vi­na zleze kar sama od sebe. Nobenega silje­nja, nobe­ne­ga več­je­ga fizič­ne­ga napo­ra ni treba vlo­ži­ti. Motocikel večji del nalo­ge opra­vi sam in le od mene je bilo odvis­no, kako ga bo izstre­li­lo do nasled­nje­ga ovin­ka. Med odpi­ra­njem plina po tej prvi rav­ni­ci, ki sledi po ovin­ku šte­vil­ka ena, sem opa­zo­val tudi, kako močno vleče iz niz­kih vrt­lja­jev, ko sem bil pre­sta­vo pre­vi­so­ko.

Motor se odloč­no in hitro brez ene sam­ca­te luk­nje med pospe­še­va­njem zelo rad zavr­ti tudi v pre­vi­so­ke vrt­lja­je, kar pome­ni, da pro­fe­si­o­nal­ni dir­ka­či, kot sta Šinja Nakano in Randy De Puniet, lahko manj­krat pose­že­jo po pre­stav­ni roči­ci menjal­ni­ka. Kot sta mi pove­da­la kas­ne­je v pogo­vo­ru, je vsako, četu­di še tako bli­sko­vi­to pre­ti­ka­nje v menjal­ni­ku izgu­ba časa, ki jo je treba čim bolj iznič­iti. Z motor­jem, ki se rad zvrti, in s pra­vil­no izra­ču­na­nim pre­stav­nim raz­mer­jem v kaset­nem menjal­ni­ku si tako lahko občut­no hitrej­ši, saj je vož­nja meh­kej­ša, bolj teko­ča in zato hitrej­ša.

Prijaznost motor­ja mi je pri­šla zelo prav pred­vsem v notra­njem delu steze, ki je bolj zavit in teh­ni­čen. Tam v kom­bi­na­ci­ji ovin­kov in krat­kih rav­nic naj­bolj šport­na Ninja na svetu z osup­lji­vo natanč­nost­jo osta­ja v lini­ji, ki sem jo začr­tal.

Ker je po prvem in dru­gem krogu izgi­ni­la začet­na trema, je šlo vedno hitre­je. S tem pa so se moje oči pred vsa­kim nasled­njim ovin­kom tudi vedno bolj širi­le. Znova sem dojel, kako hiter je moto­ci­kel, saj vsako odloč­nej­še odpi­ra­nje plina pov­zro­či tako nad­pov­pre­čen pospe­šek, da je nasled­nji ovi­nek naen­krat bliž­je, kot se zdi na prvi pogled. Šele tu se zares obču­ti naj­več­ja raz­li­ka med dir­kal­ni­kom MotoGP in serij­skim super­šport­nim moto­ci­klom.

Sam bi moral nare­di­ti vsaj deset kro­gov, da bi vsaj pri­bliž­no ujel tak tempo, kot sem ga na tem moto­ci­klu držal že po treh kro­gih.

In ravno ko sem začel uži­va­ti, ravno ko je vož­nja posta­ja­la podo­bna smu­čar­ske­mu ’kar­va­nju’, ko naj­deš tisto pravo lini­jo in vle­češ in vle­češ ter mehko pove­zu­ješ ovin­ke ter rav­nin­ske dele steze, takrat je bilo konec prav­lji­ce. Štirje krogi, toli­ko, da sem se malce ogrel in pred­vsem zasvo­jil s tem moto­ci­klom.

Da, zasvo­jil, kajti ta reč te zastru­pi, se zažre v žile, kri, miši­ce, mož­ga­ne, stroj posta­ja eno s tele­som, name­sto raz­miš­lja­nja se vriva intu­i­ci­ja, obču­tek, vse sku­paj pa meji že na pod­za­vest­no rav­na­nje.

Po le šti­rih kro­gih sem hotel še in ni me sram pri­zna­ti, da me je pred zadnjim ovin­kom obha­ja­la zelo močna misel, ali naj se nare­dim neved­ne­ga in odpe­ljem še en krog. A mod­rost je mati pre­vid­no­sti (takrat, ko je naj­manj treba, gre kaj naro­be) in je pre­pri­ča­la roki, da sem zele­no moj­stro­vi­no usme­ril v bokse.

Ko so padli motor­ni vrt­lja­ji, mi je bilo žal. Počutil sem se bedno, le še en krog, zakaj nisem izko­ri­stil enkrat­ne pri­lož­no­sti! Počutil sem se kot zasvo­je­nec na trdi drogi. A pogled na može v zele­nem, ki so me z nasme­hom pri­ča­ka­li v boksu, me je strez­nil iz deli­ri­ja. »Pero, prav si rav­nal, tudi drugi mora­jo priti na vrsto, « je bila prva trez­na misel.

Tako sem spo­čit, le rahlo pre­zno­jen usta­vil zele­no ’maši­no’ in bil neskonč­no hva­le­žen za to nepo­za­bno izkuš­njo. Kakšen adre­na­lin se mi je pre­ta­kal po žilah, pa sem zares ugo­to­vil, šele ko sem pogle­dal dlani. Tresle so se!

Po eni stra­ni sem bil neiz­mer­no vesel, da je to za mano, oprav­lje­no, brez napa­ke ali padca, po drugi stra­ni pa tako žalo­sten.

P. S.: Med dre­me­žem na leta­lu in še tri nasled­nje noči sem sanjal o tem moto­ci­klu in vož­njah z njim, kar vam pove vse o tem, kako poseb­na je bila ta izkuš­nja.

Srčna telemetrija

Zgolj iz last­ne rado­ved­no­sti, kako je vož­nja z moto­ci­klom MotoGP obre­me­nil­na za telo, sem si med vož­njo meril sreni utrip. Pol ure pred zaeet­kom je tipa­lo na prs­nem košu izme­ri­lo utrip med 67 in 80 udar­ci na minu­to. Tik pre­den sem sedel na dir­kal­nik, je bil utrip pove­ean, in sicer na 109 udar­cev na minu­to. Kasneje pa je po pre­te­klih 15 minu­tah kazal naj­vee­jo dose­že­no vred­nost 168 udar­cev na minu­to, pov­pre­ena vred­nost pa je zna­ša­la 143 udar­cev srca na minu­to.

Ob dej­stvu, da glede na svojo tele­sno pri­prav­lje­nost in leta spa­dam med rekre­a­tiv­ce, ki se s špor­tom ukvar­ja­jo zgolj lju­bi­telj­sko, ter ob tem, da po šti­rih kro­gih nisem eutil utru­je­no­sti, skle­pam, da je tako viso­ka frek­ven­ca pred­vsem posle­di­ca psi­hie­nih obre­me­ni­tev. To je le dokaz vee, da vrhun­ski dir­kal­ni stroj za dober rezul­tat potre­bu­je vrhun­ske­ga šport­ni­ka. Ee bi kot dir­ka­ei v MotoGP moral odpe­lja­ti celo­tno dirko (pri­bliž­no 45 minut), bi bilo telo izže­to do zadnje­ga atoma moei. Meritev sem opra­vil z moni­tor­jem srene frek­ven­ce Polar F6.

Tehnični podatki

Motor: vrst­ni, šti­ri­valj­ni, šti­ri­tak­tni, dvoj­na odmič­na gred v glavi, štir­je ven­ti­li na valj, 990 cm3, elek­tron­ski vbrizg gori­va, več kot 240 ’konjev’

Končna hitrost: več kot 320 km/h, odvis­no od pre­no­sa in steze

Prenos moči: šest­sto­penj­ski, kaset­ni menjal­nik, suha več­plošč­na sklop­ka, veri­ga

Okvir: dvoj­ni alu­mi­ni­ja­sti

Vzmetenje: spre­daj vili­ce USD, zadaj enoj­ni bla­žil­nik (oboje znam­ke Öhlins), hidrav­lič­ni nastav­lji­vi bla­žil­nik krmi­la

Aerodinamični oklep, nad­grad­nja iz oglji­ko­vih vla­ken

Kolesa: spre­daj in zadaj 16, 5’’

Zavore: spre­daj 2x kolut iz oglji­ko­vih vla­ken pre­me­ra 314 mm, dvoj­na radi­al­na šti­ri­bat­na čeljust (mono­block) Brembo, zadaj 1x jeklen, hla­jen kolut pre­me­ra 203 mm eno­bat­na zavor­na čeljust

Medosna raz­da­lja: pri­la­god­lji­va

Skupna dol­ži­na: 2.090 mm

Predtek, kot glave okvi­rja: pri­la­god­lji­vo

Višina sede­ža od tal: 850 mm

Suha masa: 145 kg

Prostornina poso­de za gori­vo: 22 l

Peter Kavčič

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri