Kar boste prebrali, je neprecenljivo. Tega ni storil še nihče v Sloveniji, zato je to delček naše tehnične zgodovine, sedaj bogatejše za izjemno izkušnjo vožnje s povsem pravim tovarniškim dirkalnikom MotoGP.
Le dan po zadnji dirki sem v španski Valencii na istem asfaltu, kjer je Nicky Hayden postal novi svetovni prvak in kjer je veliki Valentino Rossi zapravil prednost v pesku, ožemal ročico plina Kawasakijeve Ninje ZX-RR, vredne vsaj milijon evrov. Verjemite, to je privilegij le za najuglednejše novinarje z vsega sveta in takšne ase, kot so legendarni Kevin Schwantz, Randy Mamola in Alex Crivillie.
Ob pogledu na list papirja s časovnim razporedom potekanja testiranja mi je za trenutek obtičal cmok v grlu. Jaz in vsa ta imena, ki sem jih še kot najstnik občudoval na dirkah kraljevega 500-kubičnega razreda, in vsi ti novinarji največjih svetovnih revij? ! Sem res vreden tega? Priznam, zvilo me je v trebuhu!
To vam pišem zato, da boste lažje razumeli, kaj sem doživel, in ne nazadnje, za kaj smo sedaj Slovenci bogatejši. O tem, kar se je zgodilo meni, so mnogi na glas ali potiho sanjali leta, desetletja pred mano. Bodisi dirkači, kot so Habat, Pintar, Pavlič in Jerman ter vsi drugi, ki jih neizmerno spoštujem, saj so vsak v svoji zgodbi počeli neverjetne reči (oziroma jih, kot Igor Jerman, počno še danes), ali novinarski kolegi.
Ne bom izgubljal besed s tem, kako mi je uspelo dobiti vabilo na tako prestižen konec dirkaške sezone 2006. Povem vam le toliko, da za tem stoji večletni osebni trud, ki je s pomočjo zanesenjakov pri našem motorističnem ponosu, podjetju Akrapovič, postal resničnost. Da, brez njih bi težko izpeljal ta projekt. Zato sem na dirkališču Ricardo Tormo s še toliko večjim veseljem privil ročico plina do konca, da vsem vam povem to enkratno zgodbo. Fantje in gospodje, ta vožnja je samo za vas!
Šef Kawasakijeve ekipe MotoGP, nekdanji dirkač Harald Eckl, mi je dodelil Ninjo ZX-RR s številko 17. To je dirkalnik Francoza Randyja De Punieta, ki pa se od Nakanovega ne razlikuje skoraj v ničemer, saj oba dirkača vozita zelo podobno nastavljena motocikla.
Na kratkem tehnično-varnostnem sestanku so nam vsem zbranim jasno povedali, da gre za unikaten motocikel, ki so jih z Nakanovimi različicami vred izdelali le šest. »Torej če ga razbijete, verjetno ne boste dobili novoletne voščilnice od svojih novinarskih kolegov, zato vozite skrajno previdno in spoštljivo, « je še dodal predstavnik za medije.
Po uri čakanja in opazovanja novinarskih kolegov z zidu ob ciljni ravnini je se trenutek resnice nezadržno približeval. Rahlo nelagodje ob opazovanju, ali bo Ninja prišla v bokse v enem kosu, je počasi izginjalo in vedno bolj mi je postajalo jasno, da sanje postajajo resničnost. Deset minut pred mojimi štirimi krogi sem tako po navodilih Kawasakijeve ekipe čakal oblečen v usnjen kombinezon, s tesno zapeto čelado na glavi in se zavedel dejstva, da je ’rundo’ pred mano pravkar odpeljal Kevin Schwantz!
Nekaj trenutkov kasneje so iz boksa zapeljali tudi mojo zverino. Mehaniki so rutinirano sneli grelnike gum in ogreli motor na pravo delovno temperaturo. Francoz Christophe, ki je glavni mehanik Randyja De Punieta, mi je še zadnjič podal nekaj napotkov: »Prvi krog gume še niso dovolj ogrete, zato pazi, v drugem krogu bodi pazljiv v dveh desnih ovinkih, ker gume zaradi večjega števila levih ovinkov še vedno ne zagotavljajo 100-odstotnega oprijema, nato pa kar brez skrbi. Dirkalnik je nastavljen tako kot včeraj na dirki, torej tudi motorna elektronika in sistem proti vrtenju zadnjega kolesa v prazno«.
Z nekaj treme sem zlezel na 850 milimetrov visok sedež in prevzel krmilo. Občutek je bil takoj domač, ergonomija se ne razlikuje bistveno od superbike dirkalnikov, ki sem jih vozil do sedaj. Razdalja med visoko nameščenimi stopalkami, krmilom in sedežem je bila tolikšna, da me pri mojih 180 centimetrih višine niti za hipec ni obšel občutek utesnjenosti. Randyjevo delovno okolje je torej do potankosti domišljeno in tako, da mu omogoča čim več gibanja na motociklu, ko se bori s svetovno elito.
Rezkana ročica sklopke je presenetljivo mehka, kot da ne bi imela grozljivo napornega dela krotiti tistih 240+ ’konjev’, sama ročica plina pa ob sicer nekoliko krajšem gibu kot pri serijskih motociklih teče svilnato gladko, z neverjetno natančnostjo pri doziranju plina.
Speljevanje izpred boksa je bilo tako veliko lažje, kot sem pričakoval. Zaradi zelo dolge prve prestave sem si sicer moral malce pomagati z drsečo sklopko in nekaj več plina, kot je običajno, a takoj ko se je Kawasaki pod mano premaknil na hitrost, večjo od pešca, ni bilo več nobene potrebe po dodatni pozornosti na doziranje sklopke in motornih vrtljajev.
Z gromkim grgrajočim zvokom iz kratko prirezanih Akrapovičevih izpušnih cevi se je Ninja glasno odzvala na moj prvi ostrejši zasuk desnega zapestja. Od črte, ki označuje konec boksov, sem se tako hitro sprehodil do tretje prestave skrajno natančnega menjalnika in umirjeno s hitrostjo nekaj manj kot 100 kilometrov na uro pripeljal do prvega ovinka. Od tam naprej sem končno dvignil motorne vrtljaje in prvič resneje pospešil. Morda je bila četrta ali tretja prestava, tako kot tedaj tudi sedaj ne vem natančno, zapomnil sem si le to, da je Kawasaki do ovinka številka dve, kjer je prejšnjega dne padel Rossi, pospešil s tako lahkotnostjo in zveznostjo, da mi je vse skupaj takoj vlilo obilo zaupanja v motocikel.
Da, to, kar je pomenilo zame največje presenečenje, se mi je kasneje potrdilo ob vsakem dodajanju plina. Kawasakijev dirkalnik MotoGP je neverjetno nezahteven in izredno kultiviran. Tudi ko sem mu proti koncu prvega kroga, od samega vstopa v ciljno ravnino pa naprej, povsem sključen za aerodinamični oklep do konca ožel ročico plina, je motor vlekel z najbolj zvezno krivuljo motorne moči, kar sem jih vozil do sedaj na kateremkoli športnem motociklu. In to vključno z dvovaljnikom, kot je Ducati 999.
Ob takem motornem značaju med pospeševanjem pa mirnost motocikla kaj hitro zavede, saj se premika mnogo hitreje, kot daje vedeti občutek. Motorju sem torej prvič zares pustil ’zadihati’ s polnimi ’pljuči’ šele na ciljni ravnini. S kotičkom očesa ob ’zaklenjenem’ desnem zapestju v skrajnem položaju sem s škornjem, kolikor hitro sem zmogel, pretaknil prestavno ročico navzdol (dirkalni motocikli imajo obrnjeno zaporedje pretikanja – prva gor, druge dol). Tik preden so posvetile opozorilne rdeče diode LED, ki so opozorile, da so motorni vrtljaji dosegli vrh, se je ZX-RR povzpel na zadnje kolo in nato še v tretji in četrti prestavi. Kolo gor, prestava dol, kolo gor, prestava dol, kolo gor, prestava dol. Z eno besedo – noro!
Mimo Kawasakijevega boksa je ’letelo’, da mi ni uspelo razbrati niti tistega, kar so mi mehaniki napisali na tablo za komuniciranje z dirkačem. Pa je bil dirkalnik kljub vožnji po zadnjem kolesu in nato hitrosti krepko blizu 300 kilometrov na uro popolnoma, ampak res popolnoma miren.
Ko se je približeval prvi ovinek, je bila na vrsti prva resna naloga za 314-milimetrska zavorna koluta iz ogljikovih vlaken in štiribatno radialno nameščeno zavorno čeljust. Občutek pri zaviranju je, kako naj to povem, fantastičen. Za zmanjšanje hitrosti ni potrebna gromozanska sila, le stisk dveh prstov in zavorne obloge nežno, a hkrati s kar največjo natančnostjo v doziranju zavorne moči odločno ’zagrizejo’ v ogljik. Pri vsem tem Kawasaki ostaja miren, vilice se komaj občutno posedejo in šele grobo pretikanje do druge prestave je povzročilo rahlo nihanje zadka.
V ovinek ta tehnična mojstrovina zleze kar sama od sebe. Nobenega siljenja, nobenega večjega fizičnega napora ni treba vložiti. Motocikel večji del naloge opravi sam in le od mene je bilo odvisno, kako ga bo izstrelilo do naslednjega ovinka. Med odpiranjem plina po tej prvi ravnici, ki sledi po ovinku številka ena, sem opazoval tudi, kako močno vleče iz nizkih vrtljajev, ko sem bil prestavo previsoko.
Motor se odločno in hitro brez ene samcate luknje med pospeševanjem zelo rad zavrti tudi v previsoke vrtljaje, kar pomeni, da profesionalni dirkači, kot sta Šinja Nakano in Randy De Puniet, lahko manjkrat posežejo po prestavni ročici menjalnika. Kot sta mi povedala kasneje v pogovoru, je vsako, četudi še tako bliskovito pretikanje v menjalniku izguba časa, ki jo je treba čim bolj izničiti. Z motorjem, ki se rad zvrti, in s pravilno izračunanim prestavnim razmerjem v kasetnem menjalniku si tako lahko občutno hitrejši, saj je vožnja mehkejša, bolj tekoča in zato hitrejša.
Prijaznost motorja mi je prišla zelo prav predvsem v notranjem delu steze, ki je bolj zavit in tehničen. Tam v kombinaciji ovinkov in kratkih ravnic najbolj športna Ninja na svetu z osupljivo natančnostjo ostaja v liniji, ki sem jo začrtal.
Ker je po prvem in drugem krogu izginila začetna trema, je šlo vedno hitreje. S tem pa so se moje oči pred vsakim naslednjim ovinkom tudi vedno bolj širile. Znova sem dojel, kako hiter je motocikel, saj vsako odločnejše odpiranje plina povzroči tako nadpovprečen pospešek, da je naslednji ovinek naenkrat bližje, kot se zdi na prvi pogled. Šele tu se zares občuti največja razlika med dirkalnikom MotoGP in serijskim superšportnim motociklom.
Sam bi moral narediti vsaj deset krogov, da bi vsaj približno ujel tak tempo, kot sem ga na tem motociklu držal že po treh krogih.
In ravno ko sem začel uživati, ravno ko je vožnja postajala podobna smučarskemu ’karvanju’, ko najdeš tisto pravo linijo in vlečeš in vlečeš ter mehko povezuješ ovinke ter ravninske dele steze, takrat je bilo konec pravljice. Štirje krogi, toliko, da sem se malce ogrel in predvsem zasvojil s tem motociklom.
Da, zasvojil, kajti ta reč te zastrupi, se zažre v žile, kri, mišice, možgane, stroj postaja eno s telesom, namesto razmišljanja se vriva intuicija, občutek, vse skupaj pa meji že na podzavestno ravnanje.
Po le štirih krogih sem hotel še in ni me sram priznati, da me je pred zadnjim ovinkom obhajala zelo močna misel, ali naj se naredim nevednega in odpeljem še en krog. A modrost je mati previdnosti (takrat, ko je najmanj treba, gre kaj narobe) in je prepričala roki, da sem zeleno mojstrovino usmeril v bokse.
Ko so padli motorni vrtljaji, mi je bilo žal. Počutil sem se bedno, le še en krog, zakaj nisem izkoristil enkratne priložnosti! Počutil sem se kot zasvojenec na trdi drogi. A pogled na može v zelenem, ki so me z nasmehom pričakali v boksu, me je streznil iz delirija. »Pero, prav si ravnal, tudi drugi morajo priti na vrsto, « je bila prva trezna misel.
Tako sem spočit, le rahlo preznojen ustavil zeleno ’mašino’ in bil neskončno hvaležen za to nepozabno izkušnjo. Kakšen adrenalin se mi je pretakal po žilah, pa sem zares ugotovil, šele ko sem pogledal dlani. Tresle so se!
Po eni strani sem bil neizmerno vesel, da je to za mano, opravljeno, brez napake ali padca, po drugi strani pa tako žalosten.
P. S.: Med dremežem na letalu in še tri naslednje noči sem sanjal o tem motociklu in vožnjah z njim, kar vam pove vse o tem, kako posebna je bila ta izkušnja.
Srčna telemetrija
Zgolj iz lastne radovednosti, kako je vožnja z motociklom MotoGP obremenilna za telo, sem si med vožnjo meril sreni utrip. Pol ure pred zaeetkom je tipalo na prsnem košu izmerilo utrip med 67 in 80 udarci na minuto. Tik preden sem sedel na dirkalnik, je bil utrip poveean, in sicer na 109 udarcev na minuto. Kasneje pa je po preteklih 15 minutah kazal najveejo doseženo vrednost 168 udarcev na minuto, povpreena vrednost pa je znašala 143 udarcev srca na minuto.
Ob dejstvu, da glede na svojo telesno pripravljenost in leta spadam med rekreativce, ki se s športom ukvarjajo zgolj ljubiteljsko, ter ob tem, da po štirih krogih nisem eutil utrujenosti, sklepam, da je tako visoka frekvenca predvsem posledica psihienih obremenitev. To je le dokaz vee, da vrhunski dirkalni stroj za dober rezultat potrebuje vrhunskega športnika. Ee bi kot dirkaei v MotoGP moral odpeljati celotno dirko (približno 45 minut), bi bilo telo izžeto do zadnjega atoma moei. Meritev sem opravil z monitorjem srene frekvence Polar F6.
Tehnični podatki
Motor: vrstni, štirivaljni, štiritaktni, dvojna odmična gred v glavi, štirje ventili na valj, 990 cm3, elektronski vbrizg goriva, več kot 240 ’konjev’
Končna hitrost: več kot 320 km/h, odvisno od prenosa in steze
Prenos moči: šeststopenjski, kasetni menjalnik, suha večploščna sklopka, veriga
Okvir: dvojni aluminijasti
Vzmetenje: spredaj vilice USD, zadaj enojni blažilnik (oboje znamke Öhlins), hidravlični nastavljivi blažilnik krmila
Aerodinamični oklep, nadgradnja iz ogljikovih vlaken
Kolesa: spredaj in zadaj 16, 5’’
Zavore: spredaj 2x kolut iz ogljikovih vlaken premera 314 mm, dvojna radialna štiribatna čeljust (monoblock) Brembo, zadaj 1x jeklen, hlajen kolut premera 203 mm enobatna zavorna čeljust
Medosna razdalja: prilagodljiva
Skupna dolžina: 2.090 mm
Predtek, kot glave okvirja: prilagodljivo
Višina sedeža od tal: 850 mm
Suha masa: 145 kg
Prostornina posode za gorivo: 22 l
Peter Kavčič
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja