Zgodnje jutro. V Münchnu se obeta deževen, mrk, a zelo zanimiv dan. Čaka me namreč celodnevna vožnja z novim BMW-jevim strojem R 18. V BMW-jevem muzeju sredi mesta, lučaj od olimpijskega parka in sedeža bavarskega koncerna, si evropski motoristični novinarji ob skodelicah jutranje kave grejemo roke ter ogledujemo vzorno poravnane mašine.
V teh koronačasih, ko virus pleše svoj nepredvidljivi ples, je pot v Nemčijo zanimiva izkušnja, saj se zapovedi, prepovedi in navodila dnevno spreminjajo. Utrip Münchna je času, ko tam navadno poteka Oktoberfest, čisto običajen, ljudje sicer nosijo maske, a kakšne posebne panike ni.
Tudi tiskovna konferenca je potekala ob upoštevanju vseh varnostnih priporočil: z maskami udeležencev, razkuževanjem rok in z medsebojno distanco. Nekateri novinarski kolegi so zaradi domače epidemiološke situacije in omejitev potovanj izostali, predstavitev motocikla pa je potekala v eni izmed hal omenjenega BMW-jevega muzeja – in to z namenom.
Navdahnjen s preteklostjo
R 18 je namreč stroj, ki v vseh elementih, tako vizualno kot tehnično, poudarja BMW-jevo tradicijo in na njej pravzaprav gradi svojo zgodbo. Opisati ga je mogoče kot retrokruzerja izčiščenih linij, le z osnovno opremo in z največjim bokserskim agregatom kot osrednjim elementom motocikla. Hja, agregat! Ta je nekaj posebnega. Ni najmočnejši, je pa največji bokserski dvovaljnik, vgrajen v serijski motocikel.
Dvovaljnik sicer klasične zasnove, torej s krmiljenjem ventilov prek para odmičnih gredi na valj, ima vzornika v agregatu modela R 5 iz leta 1936. Pri BMW-ju so ga poimenovali Big Boxer, in to ne kar tako: ponaša se s prostornino 1802-kubična centimetra, zmore 91 'konjev' in ima tovornjakarski navor 158 Nm pri 3000 vrt/min. Tehta 110,8 kilograma. Agregat brunda v treh opcijah: Rain, Roll in Rock, vozni programi torej, ki jih s tipko na levi strani krmila voznik lahko spreminja tudi med vožnjo.
Pri vožnji z dežnim programom je odzivnost zmernejša, agregat ne deluje s polnimi pljuči, medtem ko je vožnja v načinu Roll optimizirana za vsestranski način uporabe, v načinu Rock pa je moč agregata ob njegovi ostri odzivnosti možno izkoristiti v celoti. V standardno opremo spadata še sistema ASC (Automatic Stability Control oziroma nadzor stabilnosti) in MSR, ki preprečuje zdrsavanje zadnjega kolesa, recimo ob preostrem prestavljanju navzdol. Prenos moči na zadnje kolo je izpeljan prek kardanske gredi, ki je tako kot pri BMW-jih modelih iz preteklosti nezaščiteno izpostavljena.
Pri načrtovanju novega R 18 snovalci niso iskali vzorov samo pri videzu in agregatu, temveč tudi pri konstrukciji jeklenega okvirja ter klasičnih tehničnih rešitvah, uporabljenih pri vzmetenju modela R 5, seveda v skladu s sodobnimi trendi. Za stabilnost sprednjega dela motocikla skrbijo teleskopske vilice premera 49 milimetrov, zadaj je pod sedežem skrit blažilnik. Elektronskih pomagal pri nastavitvah seveda ni, saj ne spadajo v kontekst motocikla.
Posebej za R 18 so Nemci razvili nov zavorni komplet, spredaj tako dvojno kolutno zavoro s štirimi bati, zadaj je enojni zavorni kolut. Zavore ob stisku sprednje ročice delujejo integralno, torej z istočasno porazdelitvijo zavornega učinka spredaj in zadaj. Podobno je s svetili. Tako sprednji žaromet kot smerni kazalci so LED-zasnove, dvojna zadnja luč je vkomponirana v središče zadnjih smernikov.
Celoten dizajn R 18 z obiljem kroma in črne barve spominja na starejše vzornike, od oblike posode za gorivo do izpuhov, ki se tako kot pri modelu R 5 končujejo v obliki ribje plavuti (fish tail). Pri BMW-ju so pozornost posvetili tudi najmanjšim podrobnostim, denimo tradicionalni dvojni beli črti obrobe posode za gorivo.
Kot odgovor ameriški in italijanski konkurenci je v notranjosti tradicionalnega okroglega števca z analogno številčnico in preostalimi digitalnimi podatki (izbrani način delovanja, prevoženi kilometri, dnevni kilometri, čas, vrtljaji, povprečna poraba ...), na spodnjem koncu zapisano Berlin Built. Zakaj Berlin? Tam ga izdelujejo.
V nedrjih Bavarskih Alp
Ko sem si ob jutranji kavi privezal dušo, sem sedel na izbranega R 18. Kakovostno izdelan sedež je nameščen zelo nizko, standardno krmilo je široko, da voznik dobro lovi 349 kilogramov mase. Zagon agregata je v hišni maniri brez ključa – ta počiva v žepu mojega usnjenega jopiča. Motocikel ga je zaznal in oživel, manjka samo še stisk gumba za zagon. In tu se velja ustaviti, vdihniti in se pripraviti.
Na kaj? Ko zaženem stroj, se do tedaj speča masa valjev predrami in začne svoj horizontalni hod po 901 kubičnem centimetru prostornine na posamezni valj. Kar v praksi pomeni gibanje mas, ki jih je treba nadzorovati. In to je izziv. Vsaj prvič. Ko se agregat po začetnem skoku umiri, deluje umirjeno, tresljaji tudi na koncu krmila niso (pre)hudi. Zvok me je nekoliko razočaral, pričakoval sem globlje in bučnejše bobnenje. Pretaknem v prvo (ob značilnem BMW-jevskem zvoku ob pretikanju). Sedi se pokončno, v stilu kruzerjev, z razširjenimi rokami, položaj nog je nevtralen.
Speljem in kmalu občutek mega mase izgine. Iz mestnega središča, kjer krmarim v prometni konici, v tej se R 18 čisto lepo znajde, krenem po avtocesti na jug. Motor v peti in šesti prestavi lepo vleče, butanje valov zraka tudi tam okoli 150 kilometrov presenetljivo ni izrazito, čutim obilje navora. Po postanku in obveznem fotografiranju me ujame močan naliv. Shladi se. Nataknem dežni kombinezon, vključim gretje ročk in delovanje agregata nastavim na Rain.
Zavijem proti jezeru Schliersee ter mimo vasic, kjer mi starejši občani veselo mahajo (!), po odličnih podeželskih cestah z redkim prometom pridem do Bayrischzella, ki leži na obronkih Bavarskih Alp. Preneha deževati, ceste se hitro sušijo in prestavim na nastavitev Roll, ki določa nekoliko bolj neposredno odzivnost agregata. Od tam po zaviti cesti Deutsche Alpenstrasse preizkušam lego R 18 v ožjih zavojih in pospešujem iz njih.
Hej, stroj omogoča dinamično vožnjo, v zavojih, kjer se z nožnima stopalkama kaj hitro dotaknem tal, ostaja stabilen, posebno pohvalo ob agregatu zaslužita predvsem okvir in zadnje vzmetenje. Ne pretikam veliko, vseskozi vozim v tretji prestavi, tam med 2000 in 3000 vrtljaji. Oprijem je vse boljši, zato prestavim na Rock, kjer v celoti izkoristim potencial agregata. V tem načinu delovanja je ta hudo neposreden, odzivnost na dodajanja plina takojšnja. Skočim mimo Rosenheima ter se po avtocesti vrnem na izhodišče. Po prevoženih skoraj 300 kilometrih se je števec porabe na 100 kilometrov ustavil pri zgolj 5,6 litra.
Ustvarjen po okusu posameznika
Tu pa se zgodba ne konča. Bavarci so, tako kot je že običaj, ob motociklu ponudili še obilje dodane opreme (Original BMW Motorrad Accessories), hkrati je pod imenom Ride & Style Collection na voljo celotna kolekcija oblačil. Nemci so šli še korak dlje in se povezali z Američani: z dizajnerjem Roladom Sandsom, ki je zanje pripravil dve kolekciji dodatne opreme, Machined in 2-Tone Black, Vance&Hines je v sodelovanju z njimi pripravil ekskluzivno serijo izpušnih sistemov, Mustang pa nabor ročno izdelanih sedežev.