Motoristični novinarji z vsega sveta si v Valenciji oblizujejo prste. Pravkar poteka svetovna predstavitev težko pričakovanega štirivaljnega Ducatija!
Ducati s tem motociklom postavlja nove mejnike v zgodovini motociklizma. Prvič je iz proizvodnje zapeljal serijski motocikel, ki ga namesto dveh valjev poganjajo štirje. Ti pojejo fantastično, kot bi sedel na MotoGP stroju, a z vso potrebno opremo za vožnjo po cesti. Ni čudno, da so nam ob predstavitvi zaigrali klasično glasbo nacionalnega filharmoničnega orkestra.
Več konjev kot kilogramov!
Zasnova V4 motorja je tesno povezana z motorjem, ki so ga še pred nekaj leti uporabljali na dirkah MotoGP, zato ni presenečenje, ko pogledam nekaj osnovnih podatkov. Vrtina je enaka kot pri MotoGP specifikaciji in meri 81 mm, medtem ko je gib daljši in prinaša boljšo krivuljo moči v nižjem in srednjem območju vrtljajev. Motor, ki se zavrti do 14.500 vrtljajev, ima prostornino 1.103 kubičnih centimetrov in v homologirani Euro4 konfiguraciji zmore 214 'konjev', kar ob suhi masi motocikla, ki znaša le 174 kilogramov, pomeni razmerje med močjo in maso 1,1 'konja' na kilogram! Z dirkalnim Akrapovičevim izpušnim sistemom iz titana zmore osupljivih 226 'konjev', tehta pa 188 kilogramov. Sam motor je vpet v aluminijast monokok okvir (tehta le 4,2 kilograme) in sicer tako, da je nagnjen nazaj za 42°, kar pomeni boljšo centralizacija mase. Motor je tudi nosilni del šasije.
Vso to moč je treba varno krotiti in uporabiti, zato je elektronika na Panigale V4 najsodobnejša ta hip in presenetljivo enostavna za uporabo. Na voljo so trije programi, Race za dirkališče, Sport z nekoliko milejšim podajanjem moči, a ob enakem delovanju vzmetenja kot v programu Race. Street pa prinaša progresivno pospeševanje in zelo mehko nastavitev vzmetenja, da lahko blaži neravnine na cesti. V vsakem primeru pa vedno ostaja na razpolago vseh 214 'konjev' moči.
Pripomoček za 'počez'
Ducatijev sistem za nadzor zdrsa zadnjega kolesa DTC ima funkcijo, ki omogoča kontrolirano drsenje skozi ovinek med pospeševanjem, Ducatijev sistem za nadzor drsenja DSC pa med zaviranjem. Zavorni sistem je Brembova mojstrovina, nad katero pa bdi Boschev 'cornering' ABS EVO, ki v treh nastavitvah dopušča vozniku, da na dirkališču zavira pozno v ovinek z veliko mero varnosti in samozavesti, prav tako omogoča drsenje pri vstopu v ovinek med močnim zaviranjem (pojemek mora biti večji od 6 m/s), za cesto rabo in dež pa je tu še tretji program delovanja, ki ABS vklopi dovolj zgodaj, da motocikel ostane varno na obeh kolesih.
Voznik lahko med vožnjo s pritiskom na gumb določa način delovanja motorne elektronike, delovanje vzmetenja in zavornega sistema. Vse skupaj pa se prikazuje na velikem in razločnem 5-palčnem barvnem TFT zaslonu.
Za dober stik povsem novega modela Pirelijevih gum Diablo Supercorsa SP spredaj skrbijo obrnjene in polno nastavljive vilice Showa s premerom 43 milimetrov, zadaj pa prav tako polno nastavljiv blažilnik Sachs. V dražji in zmogljivejši izvedbi S to delo opravljajta vilice Öhlins NIX-30 in blažilnik Öhlins TTX 36.
In kako se ta vrag pelje?
V vožnji se Panigale V4 pelje izjemno lahkotno in kot pravi dirkaški motocikel. V primerjavi s starim modelom 1090 S, kjer je bila razporeditev mase med sprednjo in zadnjo osjo v razmerju 50:50, je sedaj 54,3 odstotka mase na sprednjem, 45,5 mase pa na zadnjem kolesu. Na natančno in lahkotno vodljivost bistveno vplivajo tudi manjše žiroskopske sile v motorju, svoje pa seveda opravijo tudi lahka, kovana aluminijasta platišča. Moč, ki te katapultira iz ovinka, je nekaj kar sem pričakoval, a to ni bilo največje presenečenje.
Njegova lahkotnost in vodljivost, predvsem pa izjemno dobro delujoča elektronika, ki ti omogoča pozno zaviranje preko meje razuma in na polno odprt plin, ko si še v nagibu, me je presenetilo celo bolj kot čista moč vseh 214 'konjev'. Panigale V4 S z tekmovalnim izpuhom Akrapovič pa je zgodba zase. Za povrh vsega so mu nataknili Pirellijeve slick gume, prav takšne, kot jih uporabljajo na dirkah WSBK, skupaj s spremenjeno motorno elektroniko pa so naredili zver, ki jo je bilo treba še močneje prijeti za krmilo. V tretji in četrti prestavi se mi je ves čas dvigal na zadnje kolo, ampak za razliko od čisto serijskega modela dosti bolj linearno, zato sem lažje izpeljal agresivno ovinke, kjer sem sicer s standardnim modelom vozil v drugi prestavi. V meni je ustvaril izredno zaupanje, mi dvignil samozavest na višjo raven in dajal izredno dobre povratne občutke, kaj se dogaja pod kolesi. Nagnil sem ga še globje v ovinek, zaviral še kasneje, pri pospeševanju pa so bili ostali novinarji na standardnih motociklih lahek plen in sem jih hitro ulovil. Tako veliko da Akrapovič! Voznika postavi nivo višje ob tem, da vse skupaj ostaja v mejah varnosti. Da o zvoku ne govorim. Zapoje kot MotoGP dirkalnik. Ampak še enkrat, to je kombinacija z izpuhom za na dirkališče.
Zavore so dobre, a ob celotnega paketa še najmanj impresionirajo, želel sem si več trdote na ročici zavore za bolj dirkaški občutek. Super pri vsem skupaj je to, da si lahko nastavljaš delovanje vzmetenja po lastnem okusu. V Valenciji smo imeli idealne pogoje, zato je bilo vzmetenje morda nekoliko mehko, oziroma je dopuščalo več miganja motocikla na meji, ob bolj trdi nastavitvi pa bi meja drsenja nastopila prej.
Garancija, servisi, cena
Čeprav gre za superšportni motocikel kot ga do sedaj nismo poznali, Ducati zagotavlja 24-mesečno tovarniško garancijo, servisni interval na vsakih 12.000 kilometrov in nastavitev ventilov na vsakih 24.000 prevoženih kilometrih. Tovarna navaja porabo goriva 6,7 l/100 km v skladu z Euro 4 normami.
Cena? Hm, tu se zna zatakniti. Ker ima motor večji od 1000 kubičnih ceentimetrov in več kot 77 kW moči, država vzame 10% davka. V moto centru AS Domžale cenijo osnovni model na 24.990 evrov, točno tak, kot sem ga vozil, torej malce bolj športno opremljen Panigale V4 z oznako S, ki ima spredaj in zadaj Öhlinsovo vzmetenje, pa vas bo olajšal za 29.990 evrov. Za omejeno serijo, ki se ponaša z ultralahkimi komponentami in bo na voljo v le 1.500 primerkih z imenom Speciale, pa kar 43.990 evrov.
Peter Kavčič
foto: Ducati, Peter Kavčič