Ko zajahaš nekaj tako izpopolnjenega, te je vedno malo strah. Preplavijo te občutki nestrpnega pričakovanja, kaj bo, in ta želja na koncu zmaga. Ko med nogami zarohni 193 'konjev', pozabiš na vse.
(iz Avto magazina 21/2012)
besedilo: Peter Kavčič, foto: BMW
BMW HP4 je zver, hudobna, pošastna, brutalna, lepa in tako zelo dobra, da te pripelje do tega, da poskusiš več, pokukaš čez rob znanega in varnega. Bil sem tam, ga jahal, tiščal do konca in na koncu ostal nepotešen. Hočem še! Septembra je na jugu Španije vroče, tam se v napol puščavskem okolju vije dirkališče Jerez de la Frontera 'circuito de velocidad', dirkajo MotoGP- in F1-dirkači, to je sanjska lokacija za številne hitrosti željne motoriste.
Pri BMW-ju niso ovinkarili in so za prvi stik z njihovim najnovejšim motociklom izbrali pravo lokacijo. Tam so nas čakali zloščeni HP4, vsak je imel svojega mehanika, ki je po željah pomagal pri nastavitvah in skrbno zapisoval podatke iz telemetrije, ki jo (ne boste verjeli) lahko dokupite za nekaj sto evrov in v tem paketu dobite tudi že podatke za nastavitve. Med drugim tudi za nam najbližje cestnohitrostno dirkališče Grobnik (planinskih rid seveda ni na seznamu). Med nami in tovarniškimi dirkači je zdaj razlika še manjša, vsaj v materialu, ki ga lahko vozimo oboji.
A hkrati je vsa ta elektronska pamet smrt za gostilniške debate. Koliko si ga res 'žgal' in koliko naklona je še ostalo do točke, ko guma ne more več, je zdaj zapisano na navadnem USB-ključu, ki ga potisneš v računalnik in analiziraš podatke, hitrost, nagib, prestavo menjalnika in delovanje sistema proti zdrsu pogonskega kolesa (BMW mu reče DTC) .
A BMW HP4 ni tako poseben zaradi telemetrije in serijskega avtomata za prekinitev vžiga, ko s polnim plinom in brez sklopke samo nabijaš v višjo prestavo in iz Akrapovičevega izpuha grgra in poka. Motor ima 193 'konjev', kar je enako kot pri serijskem S1000RR , Akrapovič pa doda moč in navor med 3.500 in 8.000 vrtljaji, kar se občuti kot precej bolj odločna brca v rit, ko odpreš plin ob izhodu iz ovinka. A to, da je najmočnejši in najlažji superšportni motocikel s štirivaljnim motorjem, ni vse.
Pravzaprav je njegova resnična revolucionarnost v aktivnem vzmetenju, ki so ga v superbajku prepovedali. Gre za več kot 10 let star princip delovanja, ki so si ga izposodili pri BMW-jevi prestižni limuzini serije 7. Vodja razvoja za vzmetenje je z najpreprostejšimi besedami dejal: »Vemo, da to deluje, da okvar tega sistema ni, kar pa je ne nazadnje najpomembneje.«
Zagotovo sem že kdaj zapisal, da so se BMW-ju včasih smejali, ko so pred recimo 15 leti motociklu dodali ABS. Toda ko so pred dvema letoma vgradili ABS v svoj superbajk, takrat popolnoma novega S1000RR, se nihče več ni smejal. HP4 je zdaj popolnoma nova zgodba, ne nov list v zgodovini motociklizma, ampak drznem si napovedati, da je začetek celega poglavja.
Aktivno vzmetenje namreč deluje! In sicer tako dobro, da imaš motocikel vedno nastavljen v najboljši nastavitvi glede na stezo (ali cesto), razmere na cesti in način vožnje. Če zelo poenostavim: bolj ko sem ga tiščal, bolj je motocikel postajal tog in neposreden, dirkaški, bolj je grizel v asfalt in seveda tudi obratno. Če je cesta tisto, kar želiš, se lahko pelješ udobneje.
Pri BMW-ju so ta sistem poimenovali DDC (Dynamic Damping Control). Toda kljub temu morate prednapetost vzmeti še vedno 'naklikati' sami. Vse skupaj deluje prek upravljanja gumbov na levi strani krmila, kjer izbereš značaj motorja in delovanje ABS-a ter s tem tudi aktivnega vzmetenja. Zelo verjetno kaj kmalu to ne bo več edini motocikel z aktivnim vzmetenjem, vsaj če bo konkurenci uspelo slediti tehničnim novostim. HP4 ima tudi 'launch control', ali če poskusim prevesti, sistem za start. Ta deluje le v najbolj športnem programu delovanja motorja (slick) in je narejen za optimalne starte z mesta, recimo za dirke. Takoj ko senzorji zaznajo, da se sprednje kolo dviguje, elektronika odvzame navor motorju.
Vzmetenje, sistem za start, vrhunski športni ABS in dirkaške Brembove zavore pa ne bi bile to, kar so, če ne bi bil v HP4 vgrajen še 15-stopenjski nadzor proti zdrsavanju zadnjega kolesa. Lahko se poigravate z nastavitvijo za na cesto brez skrbi, saj elektronika, ki povezuje v celoto položaj ročice plina, senzorje za nagib, ABS in modul, ki so možgani motocikla, poskrbi za varnost in užitke.
V uvodnih krogih sem HP4 vozil v programu Sport, kar je pomenilo, da se je bela lučka, ki označuje posredovanje nadzora proti zdrsu kolesa, vklopila precej pogosto. To je zelo varno, nobene bojazni, da te zadek v ovinku prehiti. Nato sem preklopil na program 'Race' (dirka), ki je že dodal nekaj športnega značaja, po polovici športnega dne pa so motocikle preobuli iz cestnih Pirellijevih gum v dirkalne slick gume, kot jih vozijo na dirkah superbike.
Ljudje moji, kakšna poezija! V programu Slick in na slick gumah je šlo že grozljivo hitro. Lahkotnost prelaganja skozi ovinke je naravnost navdušujoča, delno k temu pripomorejo seveda dirkaške gume, delno lažja aluminijasta platišča, delno pa tudi odlično vzmetenje, super majhna masa in okvir motocikla. Res sem se med vožnjo tudi vprašal, kaj če se mi pri 180 km/h v nagibu skozi dolg ovinek kaj zgodi, pravzaprav bi bilo bolje, da števca sploh ne bi gledal! Pa se ni nič zgodilo. HP4 je lepo držal smer in še enkrat potrdil, da BMW res zna poskrbeti za to, da motocikel lepo drži zastavljeno linijo na stezi.
Zanimivo mi je bilo tudi, da elektronika ni tako grobo posredovala, ko sem recimo iz ovinka pospeševal po zadnjem kolesu. V najbolj športnem programu elektronika dopušča dolgo vožnjo po zadnjem kolesu, pretiran dvig prepreči šele, ko postane nevarno.
Zaupanje v motocikel je tu ključno, in ko sem se sprostil ter počasi, korak za korakom, krog za krogom preverjal in preizkušal, kaj res delata DTC in DDC, sem v beležko risal le še smeške. Kako dobro, kako paše, če veš, da te nekdo varuje pred samim seboj. Kajti guma zdrsne, ko je plina in s tem moči na zadnjem kolesu preveč, elektronika pa zdaj to odlično zazna in le mirno opozori s kratkim utripanjem lučke.
Vam zaupam, koliko se vse to pozna na krog, če primerjamo BMW S1000RR in HP4 – torej njegov tehnološko dirkaško naprednejši klon? Pri BMW-ju pravijo, da na stezi, kot je Jerez, HP4 na krog pridobi dobro sekundo. Zdaj pa to pomnožite s številom krogov, kolikor traja rekreativna dirka ... Razumete, kajne. No, ta prednost nekaj stane, a presenetljivo se ne plačuje v suhem zlatu. Osnovnega HP4 dobite za malenkost več kot 19.000 evrov, medtem ko je za polno naloženega, ali bolje rečeno, olajšanega s karbonskimi kosi in dirkalnimi dodatki, treba dodati še malo manj kot štiri tisočake.
Upam, da nas nekega dne to pripelje še bliže motociklom za MotoGP, kajti tale tiger je v Španiji kar močno pokazal svoje zobe. 2,9 sekunde od 0 do 100 km/h in okroglih 300 km/h največje hitrosti ni kar tako.