Prevozili so več kot milijon testnih kilometrov in v štirih letih razvoja naredili superšportni motocikel, ki je obrnil svet na glavo.
Ko sem pred leti v Valencii s Kawasakijevim dirkalnikom okusil, kaj zmore najsodobnejša tehnologija na stroju za motoGP, sem bil navdušen, a hkrati tudi malce potrt. Dovolili so mi pomočiti prst v marmelado, a celega kozarca nisem mogel odnesti domov – tako nekako bi opisal, kako se počutiš, ko preizkusiš nekaj, kar je tisti trenutek najboljše, a v resnici veš, da ne bo nikoli več dosegljivo. Mešanica veselja in žalosti!
Od tiste motoGP izkušnje me nobeden izmed litrskih športnikov ni mogel več šokirati. Pa med njimi ni slabega motocikla, nasprotno, razvoj je šel tako bliskovito naprej, da nihče, ki mu je uspelo držati korak s konkurenco, ni mogel spati.
Sprašujem pa se, kaj se je zgodilo v zadnjih štirih letih. Kako to, da nihče izmed velike japonske četverice ni zaznal, kaj se pripravlja v BMW-ju?
Še pred petimi leti smo ob predstavitvi velikega endura HP2 v Münchnu odprtih ust zijali v projekcijsko platno in doživljali konkretno spremembo v odnosu do tega, kaj naj bi BMW predstavljal v svetu motociklizma. BMW gre v šport, BMW bo proizvajal motocikle za mlajšo generacijo motoristov! Kaj! ?
Da, te besede odzvanjajo še danes, ko gledam S 1000 RR in se ne morem načuditi temu, kar so naredili.
Šokiran sem nad detajli, ki so tako preprosti, a hkrati tako genialni … Poglejte primer: namesto da bi si moral zapisovati, za koliko 'klikov' sem prestavil nastavitev vzmetenja, samo vtaknem ključ za zagon motorja v režo na vilicah ali na zadnjem blažilniku in ob označenih številkah od 1 do 10 'odklikam' na želeno nastavitev. Halo! ! ! Z navadnim ključem za vžig lahko na fino nastavim vzmetenje!
Potem je tu naslednji detajl. Na vetrobranskem steklu sta na vsaki strani dve reži. Okej, tako si je pač oblikovalec zamislil videz? ! Ne! Te štiri reže so tam zato, da je curek zraka pri velikih hitrostih, ko si skrit za pleksijem, usmerjen okoli čelade in jo pri tem še stabilizira, da pri 300 km/h ni poplesovanja glave levo-desno. Skratka, nekdo se je konkretno potrudil in svojo 'domačo nalogo' naredil do konca.
Pravzaprav je, če bolje pomislim, jasno – blamaže in slabega motocikla si v teh časih nihče ne more privoščiti. Če bi bil motocikel brca v temo, bi letele glave …
Pričakovanja, kaj bo zmogel novi tisočak, so bila torej zelo velika tako v BMW-ju kot tudi pri zainteresirani javnosti.
Za predstavitev in prvi stik medijev so izbrali odlično, a drzno lokacijo (drzno zaradi zahtevnega dirkališča).
Jug Portugalske, kjer skorajda nikoli dežuje (dobro, nekaj milimetrov na leto ne šteje), nas je pričakal v kislem deževnem vremenu? ! Zelo zaskrbljen in ne preveč dobre volje sem dan pred testom pogledoval proti oblakom, »napoved za jutri je še kar dobra, « nas tolažijo, sam pri sebi pa sem si mislil, saj ne more biti res, da sem prišel tako daleč, da se bom v Portimau vozil po jajcih.
In res je bilo vreme naslednji dan, ko je bila na vrsti naša skupina, boljše, a ne brez dežja. Zjutraj je še kar padalo, jasniti pa se je začelo šele sredi dneva.
Toda veste kaj, hvaležen sem, da je bilo mokro. Le tako mi je namreč uspelo preizkusiti, kako delujeta vsa ta elektronika in visoka tehnologija v mokrih in suhih razmerah.
Vodič po uvodnih krogih tega zahtevnega, zavitega, gor in dol dvigajočega in spuščajočega dirkališča je bil Jurgen Fuchs, nekdanji dirkač razreda 250 in 500 GP, ki je poudaril, da previdnost kljub vsemu ni odveč. »Gospodje, predlagam, da za spoznavne kroge uporabite program 'rain', ki moč omeji na 150 'konjev', in plina ne odpirate, ko ste še v nagibu. Metzelerjeva guma na bokih namreč nima profila, torej je tako, kot če bi na mokrem vozili s 'slick' gumo, « so bile njegove pozdravne besede.
Po spoznavnem krogu je šlo vedno hitreje in na BMW-ju sem se počutil domače, še preden sem drugič zapeljal v dolgo ciljno ravnino. Če povem po pravici, me odlična ergonomija, ki ustreza tako visokim kot nizkim voznikom, ni presenetila. Kaj drugega od BMW-ja niti nisem pričakoval; če bi me kaj motilo, bi bil pravzaprav razočaran. Če je kdo naštudiral, kako se na motociklu peljati udobno, so to prav oni, pa če sedete na F800R ali na velikega GS-a 1200. Na S 1000 RR vse 'paše v nulo', udobja je dovolj in se ne tepe z zahtevami športne vožnje.
Celo več, preizkusil sem tudi zadnji sedež in lahko vam zaupam, drage pogumne sopotnice, ki si drznete splezati na zadnji sedež superšportnika, da bo potovanje v dvoje presenetljivo neutrujajoče. Trikotnik med sedežem, stopalkami in posodo za gorivo, kamor se boste upirale med zaviranjem, je dovolj human, da vas ne bodo zagrabili krči po pol ure vožnje.
A nazaj k bistvu, na stezo, kjer je elektronika premagovala fiziko. Najprej bi izpostavil možnost izbiranja štirih programov delovanja motorja in s tem tudi vsega hardvera, ki pomaga obvladovati konje. Gre za funkcije Rain (za vožnjo po dežju), Sport (za vožnjo po cesti), Race (za zelo hitro vožnjo po cesti ali dirkališču) in Slick, kjer je omejevanja elektronike najmanj, priporočajo pa uporabo dirkaških slick gum! Vsako izmed teh funkcij lahko izberete kar med vožnjo s pritiskom na gumb, ki je na krmilu. Pravzaprav je moč motorja 'a la carte', do zdaj še nevideno v tako popolni obliki.
Potem je tu športni ABS zadnje generacije, ki pri BMW-ju tehta vsega 2, 5 kilograma. Ta je izklopljiv, a hkrati tudi nastavljiv (tudi to je novost), tako da se prilagodi načinu delovanja motorja oziroma zahtevam voznika. Na ročici se rahlo, a vseeno dovolj konkretno občuti, kdaj se ABS vključi in vozniku rešuje kožo. Je tako dober, da lahko surovo, brez kančka prefinjenosti, 'pohodite' zavori in zadeva ne bo zgrmela po tleh. Vsekakor toplo priporočam ta dodatek vsem, ki se nameravajo voziti po cesti, nič pa ni narobe, če ga imate tudi priložnostni dirkači na športnih dnevih na dirkališčih. Zavore so sicer zelo dobre, radialke z višje Brembove police, kjer imajo boljšo robo.
A to še ni vse, kar zadeva najnovejše dobrote in pridobitve motoindustrije. Pravo razodetje je DTC ali dinamični nadzor proti zdrsu zadnjega kolesa ('dinamična kontrola trakcije' po domače). Ta deluje s pomočjo tipal pod sedežem, ki računalniku sporočajo kot nagiba, na podlagi tega pa ta narekuje, kako se bo dodajal plin. Bolj ko je motocikel nagnjen, večja je varovalka, manj moči gre na zadnje kolo. Kolo vseeno potrebuje osmino vrtljaja, preden zazna, da je moči za podlago preveč, zato v dežju vseeno ni pametno na polno odpirati plina, ko je motocikel še v nagibu.
A tudi sicer DTC pride do polne veljave v trenutku, ko se motor dviguje iz nagiba. Koncept je podoben tistemu, ki ste ga lahko opazovali na motoGP dirkah. Kdor je bil pozoren, je lahko videl, kako se dirkači trudijo pobirati motocikel iz nagiba in ga v najkrajšem možnem času postaviti čim bolj pokonci. Pravzaprav pa je na stezi v živo videti takole: tam, kjer bi na običajnem litrskem superšportniku počasi dodajal plin in bi te nagon po preživetju miril, da ne bi zaradi surovosti odletel po tleh, ti elektronika dopušča, da ga na polno odpreš že prej, 'konje' pa sprosti, ko začuti, da jih lahko. Torej tudi ob polno odprtem plinu elektronika nadzoruje dotok zmesi goriva in zraka v izgorevalno komoro. Če je motor v funkciji 'Rain', je te kontrole največ, če je v funkciji 'Slick', pa vožnja poteka povsem pod kontrolo voznikovega desnega zapestja in je nadzor na dodajanjem plina povsem neposreden.
A vse to se seveda da tudi izklopiti, ampak potem nimate več dodatnega 'angela varuha' ob sebi in se lahko zgodi tudi kakšen 'highsider', oziroma polet čez krmilo, ko zadnja guma izgubi stik s podlago. Ne smemo pozabiti: bavarska zverina ima 193 'konjev', kar pomeni, da je hudo živahno, ko ponorijo vsi ti žrebci.
Pravi šok sem doživel, ko se je na primer začela sušiti steza. Iz povsem mokre je najprej prešla v vlažno z deloma namočenimi zaplatami asfalta, na koncu pa se je podlaga povsem posušila. In ko sem iz funkcije 'Rain' preklopil v Race, sem se za začetek dvakrat konkretno 'zbremzal', skratka, hvalil tisto umetno travo in nekoliko podaljšane trakove asfalta, da mi ni bilo treba opletati po nasutem grušču v izletnih conah.
Motor gre tako zelo hitro, da razdalje med ovinki postanejo preprosto prekratke. Podobno izkušnjo sem do zdaj doživel le na dirkalnikih, na Camlekovi R1, Ten-Kate Hondi CBR 1000 in na motoGP Kawasakiju!
Vrstni štirivaljnik se ob podpori avtomata za pretikanje zvrti bliskovito in z zvezno krivuljo naraščanja motorne moči. Občutek je povsem dirkaški, ko pri pospeševanju zabetoniraš ročico plina do konca, se dvigaš iz nagiba in potem samo namečeš prestave navzgor brez sklopke in popuščanja plina. Pretikanje je noro natančno in nezahtevno. Dovolj je le dotik prstov na prestavni ročici in že se zgodi, motocikel pa povsem mirno, brez potapljanja sprednjega konca ali nihanja zadka, v isti čisti liniji le divje pospešuje. Zvok pri tem je naravnost erotičen! Za vse, ki se nameravate voziti po dirkališčih, je to prva stvar, ki jo morate dokupiti, stane pa vas nekaj drobiža več kot 300 evrov. Se splača!
Po strnjenih vtisih in ko so se roke umirile od tresenja in po celodnevnem preganjanju po Portimau (imeli smo pet rund po 20 minut), je ugotovitev jasna: BMW si zasluži vse čestitke za ustvarjeno! Niso varčevali pri poceni kompromisih, ki bi ogrozili končen rezultat, motocikel je všečen, a hkrati še vedno dovolj BMW-jevsko drugačen (pri tem imamo v mislih masko z asimetričnima žarometoma), da nekoliko izstopa iz povprečja japonskih konkurentov, ki so si postali z leti zelo podobni.
V vožnji navdušuje z lahkotnostjo recimo Suzukija GSX-R 750, a z močjo 'nabildanega' tisočaka, če pa si želite le mirnejšega tempa potovanja, zmore tudi to, saj ne sili v priganjanje v visoke vrtljaje, da se spodobno pelje. Čeprav se sliši smešno, ga lahko po ovinkih prekladate povsem v sproščujoče lagodnem ritmu, kot denimo R 1200 GS. Predvsem pa je tehnološko najbolj superioren tisočak ta hip, za katerega vas ne bodo nesramno olupili. Cena v Sloveniji je med najnižjimi v Evropi in znaša 13.950 evrov za osnovno izvedbo, polno opremljen z vso pametno elektroniko, vzeto iz superbike dirk, in s športnim ABS-om pa stane 15.542. evrov.
Izbirali boste lahko med zeleno barvo, ki so jo povzeli po seriji M3, kovinsko sivo, črno ali po našem okusu najbolj atraktivno 'BMW Motorsport' belo-modro-rdečo kombinacijo.
Prvi vtis
Videz 4/5
Pravijo, da se da o lepoti dolgo razpravljati, ampak nam je všeč. Morda bo koga zmotila sprednja maska, ampak malo pa menda mora biti drugačen od drugih športnikov.
Motor 5/5
Nimamo niti ene same samcate pripombe. Največ 'konjev' na trgu, moč narašča čudovito zvezno, motor je odziven, ponuja izbiro štirih različnih značajev, menjalnik je najboljši serijski, ki smo ga preizkusili do zdaj.
Udobje 4/5
Ne vemo, kako jim uspeva, ampak na tem BMW-ju se sedi tako dobro kot na kateremkoli BMW-ju. Pa če je to pri 300 ali pa pri 60 km/h!
Cena 5/5
Verjetno so z zmerno ceno želeli ujeti čim več tistih, ki razmišljajo o BMW-jih, a jih moti cena. Ljudje! »Za ta denar je to ful motorja«, bi rekel naš predsednik.
Prva ocena 5/5
Zadetek v polno – tako dobrega serijskega motocikla prestižnega razreda športnikov še ni bilo! Hm, razmišljamo, v katerem segmentu BMW še ni prisoten. Če bodo šli tako naprej, bodo lahko zgled celotni motoindustriji.
hhhhh
BMW S 1000 RR
Motor: 4-valjni, 4-taktni, vodno hlajeni vrstni motor, dve odmični gredi, 4 ventili na valj.
Največja moč: 142 kW (193 KM) pri 13.000/min.
Največji navor: 112 Nm pri 9.750/min.
Prenos moči: večlamelna sklopka v oljni kopeli, zdrsljiva sklopka, kabelsko upravljanje, 6-stopenjski menjalnik, veriga.
Okvir: mostično ogrodje iz aluminijeve zlitine, nosilno.
Zavore: spredaj dva plavajoča koluta ? 320 mm, radialno nameščene 4-batne zavorne čeljusti, zadaj enojna kolutna zavora ? 220, enobatna zavorna čeljust.
Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice, ? 46 mm, zadaj aluminijasta enoročna nihajka in nastavljiv enojni blažilec.
Gume: spredaj 120/70 ZR 17, zadaj 190/55 ZR 17.
Višina sedeža od tal: 820 mm.
Posoda za gorivo: 17, 5 l, rezerva 4 l.
Medosna razdalja: 1.432 mm.
Teža: 183 kg.
Zastopnik: BMW Slovenija, www.bmw-motorrad.si
Cena testnega vozila: 15.542 EUR (ABS, DTC, prekinjevalnik vžiga pri pretikanju prestav)
Peter Kavčič, foto: BMW