Da ne bomo površni: svoje dirkalnike so novinarjem tisti torek odstopili tudi Zanetti, Barrier, Badovini, Fabrizio in Haslam, in sicer ne za enega, ampak za štiri oziroma tri kroge.
Ta veseli dan ali Matevžek se goni na dirkališču Marca Simoncelija v Misanu.
(Iz Avto magazina 15/2012)
besedilo: Matevž Hribar foto: BMW, Matevž Hribar
BMW-ju gre letos v svetovnem prvenstvu superbike dobro. Prvič po letu 2009, odkar so se lotili tega razreda, po polovici sezone diši vsaj po stopničkah, saj je Melandri trenutno drugi. Želja je seveda zmagati, a Biaggi z Aprilio je letos hudičevo konstanten, Rea na Hondi neverjetno hiter, Sykes s Kawasakijem tudi ...
Lani je BMW-jev Troy Corser končal na 15. mestu, leta 2010 na enajstem, leto pred tem na trinajstem. Marco Melandri je v polovici letošnje sezone odnesel dve zmagi in dve drugi mesti, Leon Haslam pa dve drugi in tri tretja mesta. Dober izkupiček!
Melandrija sem imel na dogodku, ki so ga tisti torek po dirki v Misanu organizirali za novinarje s celotne oble, priložnost povprašati, ali je nemški ekipi za uspeh primanjkovala italijanska kri. Dobil sem rahlo diplomatski odgovor, a med vrsticami točno tak, kot sem ga slutil: »Ne vem, ali je to ključno, a zanimivo je videti, kako dve različni mentaliteti balansirata ena drugo. Ker ljudje v ekipi so zelo strogi, zelo natančni, Italijani pa gremo včasih zunaj določenih smernic, urnika, kar je v dirkanju včasih nujno. Na primer predelati nekaj, čeprav še ni izračunano, kakšen bo učinek.« To je to. V dirkanju je včasih treba uporabiti lepilni trak in vezice! No, vsi se učimo, tudi Nemci.
Če ste eden tistih, ki dvomite o koristi smrtnikov (torej tistih, ki morajo za dirkanje plačati, in ne tistih, ki s tem služijo) od uspehov na svetovnem prvenstvu, poglejte v pravilnik FIM za prvenstvo. Ohišje motorja dirkalnika mora biti enako tistemu iz serije. Prav tako črpalke za gorivo in menjalnik, največja razlika je v kompresijskem razmerju, batih in ojnicah. Tudi gol okvir je enak serijskemu.
Torej: dirkalnik za svetovno prvenstvo in za Franceljna sta do neke mere v zelo tesnem sorodstvu. Sklep: če ekipa želi s popravki motorja in okvirja ostati konkurenčna v svetovnem prvenstvu, bo boljši tudi nov Janezov dirkalnik. Kakšen je Tonetov S 1000 RR z letnico 2012, je pisal že kolega Peter Kavčič, tokrat pa se bom potrudil kar se da doživeto opisati izkušnjo s čisto pravim dirkalnikom za superbajk.
Začeli smo s serijskim RR-om, katerega edina predelava je bil obrnjen mehanizem za prestavljanje. Na dirkalnikih je namreč treba v prvo prestavo prestaviti navzgor, potem pa za višanje prestav prestavno ročico pritiskati navzdol. Malo privajanja na preostale tri stroje ni škodilo, saj je napaka lahko draga in boleča. Si predstavljate izbuljene oči, ko s polnimi vrtljaji vržete v drugo namesto v četrto? Poleg menjalnika je bilo treba spoznavati (meni) novo stezo in šteti kroge: štiri smo imeli na voljo. Prepolna glava balasta.
Nadaljujem z rumeno-belo-modrim dirkalnikom Lorenza Baronija, ki pod okriljem ekipe BMW Motorrad Italia Goldbet tekmuje v prvenstvu superstock 1000. V Misanu je končal na drugem mestu, 0,137 sekunde za moštvenim kolegom Sylvainom Barrierjem. Sedim na trdem in zelo visokem sedežu, telo visi na rokah, vzmetenje je (v primerjavi s serijskim) trdo kot bukovi koli in motocikel gre težko v ovinek. A? Na vabilu ni zaman odebeljeno pisalo, da se dogodka lahko udeležijo novinarji z izkušnjami na dirkalnih motociklih. A če sem peljal Skubicovo R1, velja?
Dojamem, da je motocikel treba močneje voziti s telesom. Trup mora biti nagnjen naprej, ramena pa izrazito nakazovati smer, ki bi jo rad ubral. Ko tretjič pripeljem do zaprtega petega zavoja na skrajno zahodnem delu steze, se na vizirju narišejo dežne kaplje, osebje pa z rdečimi zastavami označi konec veselja (in učenja).
Sledi premor za kosilo in straniščna zgodba, o kateri sem se razpisal že na blogu. Ne bi zdaj o tem.
Veter je posušil od kratke plohe namočeno stezo in čakala me je številka 84. Tega vozi Michael Fabrizio, prvak prvenstva superstock 1000 leta 2003 in skupno tretji v prvenstvu superbike leta 2009. Izkušnja z njegovim dirkalnikom je bila z naskokom prijetnejša od tiste z Baronijevim RR-om, a ker Fabrizia tako ali tako nihče ne pozna in ker delam zgodbo o vožnji z Melandrijevim strojem, bom te tri kroge preskočil. Za en krog nas je prikrajšala vremenska zagata.
Takoj ko zajaham, mehanik že priganja in v polomljeni angleščini govori nekaj o temperaturi motorja. Speljem in po rahlem pospeševanju pred vključitvijo na stezo prvič priprem plin. Skozi titan in ogljikova vlakna zagrgra in poči. Na cesti tega ne maram (več), na dirkališču glasno rohnenje prija. Prvo spoznanje: motocikel, čeprav ga vozi 1,66 metra visoki Marco, ni neudoben. Drugo spoznanje: v ovinek gre kar sam!
Težko razložim, kako občutna razlika v voznosti je med dirkalnikoma s številko 14 in 33. Kot bi prvi imel 1000 'kubikov', drugi pa 250. Pa jih nima, in to tudi pokaže. Na ravnini nisem vedel, kam hudiča naj še pomaknem telo, da bo prednje kolo obdržalo stik s tlemi. V TRETJI prestavi, torej je šlo že proti 200 kilometrom na uro. Med dodajanjem in popuščanjem plina ter z vmesnim poseganjem elektronike sem s čelado večkrat zadel v prozorni pleksi.
Ajej, kako to leti. In kljub zavedanju, da nad mojim početjem bdi najmodernejša elektronika, vozim z veliko rezervo. Nočem biti tisti kreten, ki je novinarje z začetnico priimka po črki H prikrajšal za nekaj, za kar bi si kar nekaj motorističnih kolegov dovolilo izpuliti noht na mezincu. Motocikel je precizen, miren, stabilen.
Zavore takšne, da bi jih nesel s seboj v posteljo. Trije krogi (torej le en 'pravi') so premalo za popolno zlitje telesa in stroja in dovolj za spoznanje, s čim se sooča dirkač v poldrugi milijon evrov vredni sezoni. Za primerjavo: udeležba v razredu superstock 1000 vas bo stala 'le' približno četrt milijona. Še štiri številke: Haslam je na dirki v Misanu napravil najboljši čas 1,37:100, Barrier pa 1,39:930. Haslamu so na koncu ravnine namerili 271,8 km/h, Barrierju pa 260,1. Drage sekunde in kilometri na uro, a?
Marco, hvala. Če boš hodil kaj okrog Kranja, ti za krog posodim stopetindvajsetko. Boš videl, kako leti.
HP Race Data Loger: »Potem sem ga pa odprl in je šlo vse počez ...« Ne, nisi.
Tale napravica z imenom HP Race Data Loger je namenjena serijskemu RR-u in prek satelitov ter neposredno iz osrednjega računalnika črpa malo morje informacij o hitrosti, hitrosti prednjega in zadnjega kolesa (prek tipal ABS), motornih vrtljajih, izbrani prestavi v menjalniku, delovanju sistema proti zdrsu in ABS-a, kotu ročice plina in kotu odprtja sesalnih loput (ki ni vedno enak!), pritisku v zavorni napeljavi, na dirkališču tudi o času kroga. Pa verjetno sem še kaj zgrešil.
Zadeva zna narisati pot (na cesti ali stezi), nato pa omogoča po prenosu z USB-ključkom na osebni računalnik za vsak trenutek analizo vseh opisanih vrednosti. Nariše grafe, da se popraskaš za ušesom. V Sloveniji zadeva stane z davkom vred nič manj kot 654 evrov.
Berthold Hauser, produktni vodja izdelkov HP, razloži, da DCT v programu 'sport' dopušča približno 8 do 9 odstotkov zdrsa, v programu 'race' pa tja do 12. Vas zanima največji nagib? Seveda je to odvisno od gum in podlage, a ko ga boste nagnili do 64 stopinj, lahko nehate preizkušati, koliko še gre ...