Vozili smo – Gas Gas enduro in trial 2021 - Daj gas!

Kataloncem kljub neizpodbitni strasti do motošporta nekako ni uspelo spraviti svoje proizvodnje v Gironi in dobave nadomestnih delov v mreži trgovcev na raven, kot jo narekujejo sodobni standardi. V cikličnih obdobjih so se ubadali z insolventnostjo. Zato je bila točka preloma kar nekako neizogibna. In tako so pred natančno letom dni postali še tretja blagovna znamka pod okriljem največjega evropskega proizvajalca motociklov v Evropi, to pa je prvi rezultat trdega dela zadnjih 12 mesecev. Skupina Pierer Mobility zdaj združuje znamke KTM, Husqvarna, Gas Gas ter električna kolesa R Raymon.

V minulem letu dni so utrdili temelje in postavili ime Gas Gas kot vstopnico v svet terenskega motociklizma, s katerim želijo najprej nagovoriti rekreativce, začetnike, tiste torej, ki bi si radi umazali škornje v blatu, pa ne potrebujejo tako visokih zmogljivosti, kot jih ponujata KTM in Husqvarna. Poleg palete motokros motociklov za odrasle in za otroke (kar je novost pri tem proizvajalcu) so staro tehnologijo in orodja za enduro modela z 250 in 300 kubičnim dvotaktnim motorjem prodali španskemu proizvajalcu Jieju in vse skupaj zastavili na novi platformi. Ker so del skupine, je seveda logično, da si delijo tako tehnologijo (motorje, vzmetenje in do neke mere zasnovo okvirja) kot tudi prodajno servisno mrežo in oskrbo z nadomestnimi deli. Kdor je v zadnjih letih imel motocikel KTM ali Husqvarna, ve, da z nadomestnimi deli in servisi ni težav. Točno to je Gas Gas najbolj potreboval in tudi dobil. Odločili so se, da v Gironi zadržijo razvoj in proizvodnjo motociklov za trial, v Mattighofnu pa nastajajo enduro, crosscountry in motokros modeli.

Moje največje vprašanje, preden sem se odpeljal na prvi enduro krog na novem modelu Gas Gas EC 350 F, je bilo, ali bo to samo še en KTM, prebarvan na rdeče in z zadnjim blažilnikom, vpetim v 'vago', namesto s PDS-blažilnikom, ki je vpet direktno na nihajko? Naj takoj povem, da ni! Na enduro motociklu sem se takoj počutil zelo domače, pogled od blizu pa mi je razkril, da gre za kakovostni izdelek brez šlamparij in cenenih sestavnih delov, štrlečih električnih žic in podobnih malenkosti, ki ne spadajo na sodoben hard enduro motocikel, kar še danes najdemo na motociklih cenejšega ranga. Plastika je drugačna kot pri KTM-u ali Husqvarni, predvsem pa mu štejem v velik plus, da je med nogami ozek in sem ga lahko dobro stisnil s škornji in koleni. Še več, ko sem pri vožnji po strmem klancu navzdol ali prek hloda pomaknil težo skrajno nazaj, se plastike ne razširijo tako kot pri KTM-u ali Husqvarni. Ozke linije, brez štrlečih delov so torej zares nekaj boljšega, kar sem občutil med prvo vožnjo. To so dosegli tudi zaradi novega pomožnega okvirja iz aluminija, ki podpira sedež in zadnji blatnik. Res nimam pripomb.

Močan motor ima dovolj navora, da sem večino tehnične in dokaj zaprte proge prevozil v tretji prestavi in jo odpeljal hitro ter tekoče, sklopke pa sploh nisem veliko uporabljal. Karkoli so že naredili z okvirjem, geometrijo in vzmetenjem - deluje. Motocikel je prava 'bomba' za enduro vožnjo po najhujšem terenu, najbolj pa mi je pričaralo nasmeh na obrazu, ko sem odprl plin v dolg klanec in mu kar ni zmanjkalo moči. A obstaja še nekaj boljšega. Gas Gas EC 250 F je bil enduro stroj, na katerem sem noro užival. Še lažji, okretnejši in natančen v ovinkih mi je na tehnični progi vlival samozavest. V globoke kanale sem šel brezkompromisno, v ovinkih pa sem še enkrat dobil potrditev, da vrteče mase v motorju, ki ima 100 kubičnih centimetrov manj od prej omenjene tristopetdesetke, pomeni veliko razliko. Ročico plina sem tu lahko ožemal do konca in kar 'letel' prek vseh drsečih korenin. Motor je še vedno ponujal dovolj moči, predvsem pa dober oprijem, ki se je prek dobrega zadnjega blažilnika in 'vage' prenašal na zadnje kolo in na razmočena blatna tla. Celotni zadnji del vzmetenja in vpetja je sicer vzet iz enduro motociklov sestrske znamke Husqvarna. Za še nekaj več samozavesti med vožnjo po terenu bi dodal le ščitnika rok, saj serijsko Gas Gas ni opremljen s tem parom plastične zaščite, kot sta Husqvarna in KTM. Morda so s tem privarčevali kakšnih 50 evrov in recimo, da jih razumem, saj je Gas Gas najcenejši v tej skupini pod isto streho. Varčevanje se pozna tudi pri zavorah in hidravličnem delu sklopke. Razložili so nam, da so preprosto želeli poskusiti s španskim opremljevalcem Braketec. Nad občutkom na sklopki pri nobenem od modelov nisem zaznal kakšnih težav, poteg je lahek in dovolj natančen. Želel sem si nekoliko bolj odločni zavorni učinek glede na stisk ročice sprednje zavore in bolj natančen občutek na pedalu zadnje zavore. Pri Gas Gasu so mi razložili, da so se za to izbiro določili, ker so motocikle zasnovali predvsem za rekreativce in začetnike. Če povzamem, bi zavore opisal kot solidne, dovolj zmogljive, da imaš med vožnjo zaupanje v njihovo delovanje, razlika med hišno konkurenco pa je, da moraš za podobni zavorni učinek preprosto bolj stisniti ročico. Razliko v nižji ceni sem našel tudi pri kolesnih obročih. Pesta so CNC-obdelana, obroči pa ne kažejo kakšnega prestižnega porekla.

Dvotaktnika predvsem za zabavo in učenje

Priznam, da sem na oba dvotaktna modela, torej na EC 250 in EC 300, polagal velike upe. Morda celo prevelike. Zelo svež je moj spomin s testiranja Husqvarn TE 250i in TE 300i in povem vam, da Gas Gas nikakor ni enak motocikel, čeprav si v osnovi delijo tehniko v motorju in zadnje vzmetenje. Dvotaktna motorja z neposrednim vbrizgom goriva v rdečem sta močna, ni dvoma. A nekaj so morali narediti z nastavitvami, morda tudi z elektroniko, ker je podajanje moči drugačno. V spodnjem območju vrtljajev manjka malce moči in navora, oba motorja pa zares zaživite šele v srednjem in visokem območju motornih vrtljajev. Dolgi klanci, kjer lahko odpreš plin, jima niso pomenili nikakršnega izziva, za plezanje prek korenin in drsečih skal pa sem si moral pomagati s sklopko ali vožnjo v nižji prestavi. Tristotak je zelo hiter motocikel, ki zahteva tudi nekaj znanja, medtem ko bo 250 pametna odločitev za vse, ki se šele privajajo enduro vožnji. Je manj zahteven in zelo lahek, vodljiv in vozniku dopušča, da ga lepo, z manj napora vodi tudi po zahtevnem terenu. Sem pa pogrešal nekoliko bolj trdo nastavljeno sprednje vzmetenje. Sam sem sicer bolj ljubitelj mehkeje nastavljenih enduro motociklov, a tole je bilo tudi zame premehko. Sprednje vilice hišnega proizvajalca WP z oznako Xplor in premerom 48 mm so odprtega tipa in v osnovi enake kot pri dvotaktnih enduro KTM, le prednapetost je nastavljena drugače, bolj za rekreativno vožnjo. Žal nam čas ni dopuščal, da bi se lahko poigravali z nastavitvami delovanja vilic, ampak glede na kakovost proizvajalca verjamem, da se lahko veliko postori že samo z nastavitvijo klikov. Zabave v vožnji mi to seveda ni pokvarilo, ko vrtim film za nazaj, pa mi v najlepšem spominu ostajata lahkotnost in nezahtevna vodljivost. Oba dvotaktnika sta kot igrači za enduro.

Trial je tam, kjer se je vse začelo

Še nekaj vtisov o novih modelih Gas Gas za Trial, ki so z letnico 2021 ostali minimalno spremenjeni. V prodajni paleti najdete osnovno linijo TXT Racing s prostorninami 125, 250, 280 in 300 kubičnih centimetrov in prestižno linijo TXT GP, ki ob enakih dvotaktnih motorjih prinaša veliko dodatne opreme za najbolj zahtevne trialiste.

Dizajn je minimalističen in povsem v funkciji premagovanja najzahtevnejših ovir. Motocikli so lepo dodelani s kakovostnimi komponentami. Plastični deli so obdelani s polipropilenom, kar pomeni, da se ob padcu plastika ne polomi in ne pušča belih sledi tam, kjer se je prepognila. Vsak trialist ve, da so padci, kjer se zadnji blatnik zvije na vse možne načine, sestavni del tega športa. Pri Gas Gasu so ponosni tudi na patentirano obliko prostora za zračni filter, ki poleg strukturnih prednosti prinaša kompaktnost in je med nogami motocikel zato zelo ozek. To pomeni manj oviranja pri izvajanju trialističnih podvigov. Majhen, komaj 2,3-litrski rezervoar je dobro skrit v kletki okvirja iz robotsko varjenih krom-molibdenovih jeklenih cevi in je skoraj neopazen. O vtisih z vožnje tokrat bolj le na kratko, natančnejši predstavitvi se bom posvetili v eni izmed naslednjih številk revije. Pri trialu gre za to, da voznik naredi potezo in motocikel odreagira, zato je to najboljša možnost za učenje vožnje z motociklom pri običajnih motoristih. Glede na moje dokaj osnovno znanje triala lahko rečem le, da vse deluje brez pripomb. Vzmetenje je dovolj mehko nastavljeno, da kolesa dobijo dober oprijem s podlago, pri vožnji po zadnjem kolesu pa zadnji blažilnik ponuja dober nadzor. Čeprav so zavore majhne, saj premer sprednjega koluta znaša 185 mm, zad­njega pa 150 mm, zavore učinkovito primejo. Občutek na ročici sklopke, ki je tako mehka, da jo kontroliram z enim prstom, je izredno dober, zagotavlja pravi nadzor nad močjo in navorom motorja. Poizkušal sem različne prostornine in ugotovil, da za mojo raven znanja vse ovire bolje premagam na 125-kubičnem modelu. Kar pa zmore TXT 300, v kako strme klance in s koliko navora lahko pleza, pa naravnost osupne, a hkrati ostaja še vedno lepo vodljiv. Brez goriva tehta samo 69,4 kilograma, 125-kubična izvedba pa le 66,7 kilograma. Cene se začnejo pri 7.730 evrih za TXT 125 in končajo pri 8.150 evrih za TXT 300. A

Besedilo: Peter Kavčič · Foto: A Mitterbauer, Sebas Romero, Marco Campelli, Kiska

Infoboxes

Cena osnovnega modela: EC 250: 9.600 EUR: EC 300: 9.919 EUR: EC 250 F: 10.280 EUR; EC 350 F: 10.470 EUR

Prvi vtis

Videz

Sodobni in svež videz je všečen, kakovost izdelave je na visoki ravni.

Motorji

Dobra izbira med dvotaktnima in štiritaktnima motorjema od 250 do 350 kubičnih centimetrov.

Udobje

Odlična ergonomija omogoča veliko gibanja na motociklu, navdušujeta kompaktnost in dober sedež. Med vožnjo ne povzročajo utrjenosti.

Cena

Cenovna politika Gas Gas postavlja pod Husqvarno in KTM, kljub vsemu niso ravno poceni.

Prva ocena

Lahkotnost in vodljivost za zabavo in učenje brez konkurence! Tudi cena ni tako zasoljena, kot smo vajeni v skupini KTM. Naš prvi izbor je EC 250 F, potem EC 350 F, nato prideta dvotaktnika EC 300 in EC 250

Podatki

Model: EC 350 F, EC 250 F, EC 300, EC 250 2021

Motor (zasnova): EC 350 in 250: 1-valjni 4-taktni, tekočinsko hlajeni, vbrizg goriva, električni zagon motorja. EC 300 in 250: 1-valjni 2-taktni, tekočinsko hlajen, vbrizg goriva, olje v ločeni posodi, električni zagon

Gibna prostornina (cm³): EC 350/250 F: 349,7/ 249,9

EC 300/ 250: 293,2/ 249

Okvir: cevni, krom-molibden 25CrMo4, dvojna kletka, pomožni okvir iz aluminija

Zavore: spredaj kolut 260 mm, zadaj kolut 220 mm, hidravlični sistem Braketec

Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice WP Xplor 48 mm, 300 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik WP z vpetjem v ročičevje, gib 300 mm

Gume: 90/90-21, 140/80-18

Višina sedeža od tal (mm): 950

Prostornina posode za gorivo (l): 8,5

Masa: EC 350F: 106,8 kg; EC 250 F: 106,6 kg

EC 300: 106,2 kg; EC250: 106,2 kg

Prodaja: Seles Moto, d. o. o., Grosuplje <div style="margin-left:18.0pt"> <div style="margin-left:36.0pt"> <div style="margin-left:18.0pt"> <div style="margin-left:36.0pt"> <div style="margin-left:18.0pt"> <div style="margin-left:36.0pt"> <div style="margin-left:18.0pt"> <div style="margin-left:36.0pt">

Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere