Če te pol ducata ljudi v nekaj urah vpraša: »Hej, a ni ta motor kot tisti v Terminatorju 2, ki ga je vozil Arni?«, bo že nekaj na tem. Tale Hondin bagger je popoln odmerek testosterona!
Priznajmo si, Honda se drži svojega koncepta Gold Winga že lep čas, okoli deset let. V tem času je šel razvoj naprej, ABS je nekaj povsem običajnega, zato aktualni GW ne izstopa. Zdaj je napredno to, da imaš aktivno vzmetenje in motor, ki je tako pameten, da sam sproti ve, koliko moči in navora lahko dozira na zadnje kolo, da je še varno. Udobje pa je tako in tako postalo stvar pritiskanja gumbov. Tudi ni skrivnost, da imam v mislih BMW in njegovega šestaka, ko tole pišem. Tehnološko je pač spredaj.
Verjamem tudi, da japonski inženirji že lep čas snujejo nove tehnične rešitve, ki jih bomo slej ko prej tudi spoznali, a trenutek, ki v resnici šteje, je ta tu, zdaj! In tega se zavedajo tudi pri globalnem gigantu s perutjo v svojem znaku.
Zato sem prepričan, da so si s F6B želeli kupiti malo časa in poskusiti z nišo, ki zelo narašča na levi in desni strani Atlantika. Športni motocikli so postali precej nezanimivi, vračajo se čoperji, ki pa niso to, kar so bili pred 15 leti. Rogovilasta zavita 'balanca' zagotovo ni kul, veliko bolj pravo je ravno krmilo, ki te potegne nekoliko naprej ali pa vsaj v pokončen položaj na sedežu. Baggerji in bobberji so v modi in tale slečeni Goldwing je videti prav tako, kot da bi mu spuščena zapornica na avtocesti odbila celoten zgornji del z vetrobranom in zadnjim kovčkom vred.
Slečeni Goldwing F6B tako tehta le še 385 kilogramov, medtem ko je opremljen Goldwing težak 421 kilogramov s polno posodo goriva. Pri vsej tej masi to še ni tako veliko, ampak kaj pomeni teža na papirju in na cesti, se tu še kako opazi. Celotna motoindustrija namreč zadnje desetletje nenehno teži k centralizaciji mase in verjemite, 'prtljaga' zadaj zgoraj, kamor se običajno nasloni še gospa, ki udobno sedi v fotelju za voznikom, je še kako moteč dejavnik, ko govorimo o voznih lastnostih. Čeprav gre za motocikla, ki si delita približno 95 odstotkov sestavnih delov, je teh pet odstotkov odvzetih prav tam, kjer najbolj vpliva na vozne lastnosti.
Namreč ko sem med najinim kratkim druženjem na Baggerju privil ročico plina in me je izstrelilo naprej med ovinke, mi je postalo jasno, da sta to dva zelo različna motocikla. Ne rečem, Goldwing s svojo maso in ogromnostjo ni slab motocikel za voziti. Z nekaj odločnosti in privajanja se da zelo lepo sukati tudi med ovinki, ampak kjer klasičnemu Goldwingu postane prevroče in tako motocikel kot tisti za krmilom začutita, da sta prišla do meje, se na Baggerju pravi užitek šele začne. Vijuganje skozi ovinke je izredno zabavno in kljub skoraj 400 kilogramom mase presenetljivo lahkotno.
Ima ogromno prednost pred Harleyjem in preostalo japonsko čopersko konkurenco z motorji V2. Šestvaljnik namreč s svojo postavitvijo omogoča normalne motoristične nagibe. Torej nič iskrenja in praskanja po asfaltu s stopalkami, stojalom ali drugim delom motocikla. Za naše ceste, ki so polne zabavnih ovinkov, je to vsekakor prava popotnica in sprostitev, ko ne podrgneš po tleh na vsakem drugem križišču, kaj šele na recimo postojnskih ridah.
Ob fantastičnem motorju, ki je šestvaljni bokser s 1.832 kubičnimi centimetri delovne prostornine v aluminijastem športnem okvirju in ki navduši z močjo (116 'konjev'), navorom (167 Nm) ter seveda predvsem z zvokom, lahko mirno rečem, da je to pravi športni custom. Tudi zato, ker ima zelo spodobne pospeške in brez težav sune do 200 km/h. Vetrna zaščita je sicer kompromis med modernim videzom in uporabnostjo. Nad 120 km/h je ni, in kdor se namerava voziti z odprto čelado nad to mejo, si bo moral omisliti povišano vetrobransko steklo, ki je tako kot zadnji kovček na voljo v katalogu z dodatno opremo.
Za konec še na kratko, kaj pomeni kratica F6B (flat six bagger): bokserski bagger. To je le dokaz, da Honda misli zelo resno z umeščanjem v razred custom motociklov.
Pravzaprav moram čestitati Hondi za nekaj, kar ni ravno njihova vrlina – da so si drznili narediti netradicionalen motocikel.
Besedilo: Peter Kavčič, foto: Aleš Pavletič