Vozili smo: Husqvarna Nuda 900/R - To ni BMW!

bese­di­lo: Matevž Hribar, foto: Milagro, Matevž Hribar

Nemško-italijanski recept:

Po najbolj črnem scenariju bi BMW na F 800 GS nataknil 17-palčna platišča, drugačen blatnik, boljše zavore in Husqvarnine nalepke. To za leto 2011 sploh ne bi bilo nič nenavadnega! A hvala ljubiteljem klobas in piva, da so se zadeve lotili na drugačen način in mojstrom kuhinje dali na razpolago le osnovne sestavine. Ti so s pravo mero drznosti in dirkaškega entuziazma sestavili Nudo, drugačno od BMW-jev in drugačno tudi od – Husqvarn.

Poglejte: BMW je v bolj mladostno sproščen svet motociklizma vstopil že leta 2007, ko so v Kölnu pokazali trojček G 650 (Xmoto, Xcountry, Xchallenge). Debelo smo pogledali in si mislili – KTM je dobil hudo konkurenco! Pa je ni. Kljub zanimivemu dizajnu in na pogled pravi konstrukciji (Xmoto kot supermoto in Xchallenge kot enduro) je motocikloma nekaj manjkalo.

Čeprav sta bila to takrat vsak v svojem razredu najbolj športna BMW-ja! Xcountryja iz te zgodbe izključujem, saj gre za povsem soliden primerek začetniškega, nezahtevnega in uporabnega motorinčka.

Husqvarna z BMW-jevim nadzorom kakovosti

Širitve prodajne palete v smer, ki nima zveze z resnimi potovalnimi motocikli, se je BMW zdaj lotil na drugačen način. Kupili so Husqvarno, jim dali na razpolago preverjene komponente in jim pustili proste roke. No, ne povsem – največja skrb za Nemce je bila kakovost, zato so Italijanom redno gledali pod prste in njihov končni izdelek kot prvo Husqvarno preizkusili po njihovi metodi testiranja vzdržljivosti, ki obsega 20.000 kilometrov zahtevne vožnje v vseh razmerah.

»Pri testnih strojih smo našli nekaj manjših napak pri končni izdelavi (nenatančen odlitek ročice menjalnika in grdo odrezano gumijasto tesnilo pod pokrovom ventilov),« smo zapisali po prvem preizkusu Husqvarne TE 449 predlansko jesen, na Nudi pa podobnih 'kiksov' po podrobnem ogledu detajlov nisem našel. Najbolj 'picajzlaste' bodo morda motile pikice pri varih na okvirju, trda ključavnica posode za gorivo in grdo odliti napisi Husqvarna na bočnih kovčkih, vse drugo pa je – brez napak. Italijanom nemška kontrola koristi.

Sestavljanka F 800 R, F 800 GS in - Nude

Kako je torej nastala Nuda? Okvir je BMW-jev od 800-kubičnega GS-a, a za pol centimetra krajši, z večjo cevjo v glavi okvirja (premera 80 milimerov) za boljšo togost in z ostrejšim kotom prednjih vilic za bolj lahkotno spreminjanje smeri. Vrstnemu dvovaljniku iz F 800 R so povečali premer (+ 2 mm) in gib (+ 5,4 mm) ter kompresijsko razmerje dvignili na 13,0 : 1. Največja sprememba je v zamiku kota glavne gredi, ki je z 0° povečan na 315°. Rezultat so drugačna zvok in odziv motorja, zdaj bolj kot vrstnemu podobna motorju V2, in kar 20 'konjev' več od BMW-jevega endura GS. Da ne bo pomote, za kateri motor gre, so pokrov ventilov 'pihnili' z rdečo barvo.

Motor je odličen!

Motor ima tri lastnosti, ki ga trenutno postavljajo v vrh razreda: je močan, skoraj ne vibrira (še manj kot GS!) in ne 'cuka'. Je nekje med uglajenostjo vrstnih tri- in štirivaljnikov in brutalnostjo velikih motorjev V2. Nuda gre v prvi prestavi brez težav po zadnjem kolesu in suvereno pospešuje čez zakonsko dovoljene hitrosti. Na srednje dolgem dirkališču se je na digitalnem prikazovalniku približevala številka 190 in zagotovo gre več kot 200.

V zavoju na koleno ali z naprej iztegnjeno nogo?

Kar se voznosti tiče, Nudi ne bi pripisal čistokrvnega supermoto značaja, vsaj običajni različici ne. Gre za prijetno zmes slečenega motocikla in supermota, lahkotno v rokah in stabilno v vseh razmerah. Nič ne bo narobe, če se z njo odpravite na daljši izlet, in prav tako ne, če vas zasrbi desnica in serijo ovinkov odpeljete na nož. Okvir skupaj z dobrim vzmetenjem in zavorami motocikel ohranja na varni strani tudi pri vožnji, po kakršni bi vam policist lahko napisal položnico zaradi ogrožanja sebe in drugih ...

Ker takih položnic nočemo in ker cenimo življenje, smo različico R preizkušali na dirkališču Autodromo di Mores. Zanimivo je bilo opazovati način vožnje različnih novinarjev: nekateri so se na Nudi vedli kot pravi supermotaši (komolci gor, noga iztegnjena naprej), še več pa jih je ovinke obiralo v CHD-slogu, torej s kolenom na asfaltu. Nuda zmore oboje, a v skrajnih nagibih po asfaltu ne podrsa le s stopalkami, temveč tudi s stranskim stojalom.

Poleg tega velja omeniti še eno slabost: štrleč prednji blatnik je morda lep, ni pa funkcionalen. Vožnjo smo začeli po mokri cesti in pred fotografiranjem smo imeli kar precej dela s papirnatimi brisačami, saj je bil poškropljen celotni prednji del motocikla (blatnik, luč, celo hladilnik tekočine). Na mokri podlagi sem preizkusil tudi delovanje dežnega motornega programa: ta malenkost umiri motor, a manj, kot je občutiti pri Apriliah s podobnim sistemom.

Ob vseh spremembah na motorju presenečajo poraba goriva (na armaturni plošči se je številka gibala od 4,6 do 6,8 litra) in servisni intervali, ki ostajajo enaki kot pri BMW-jih s podobnim motorjem.

Namesto zaključka: Italijani znajo narediti odličen motocikel (in avtomobil in raviole in kapučino), a so kljub vsem izboljšavam v zadnjih letih še vedno (vsaj malo) 'šlampasti'. In v tem vidim največjo prednost nemško-italijanskega paketa. Nemška kakovost, italijanski stil. Dober tek!

Za bolj športne motoriste: 1.680 evrov za črko R
R kakopak pomeni Racing in s tem Husqvarnino bojno barvno kombinacijo in nekaj živahnejši vožnji namenjenim komponent. Tako sta v prednje križe privita popolnoma nastavljiva (povratek, kompresija, prednapetost) teleskopa Showa, med okvirjem in zadnjo nihajko pa je vpet ravno tako prilagodljiv Öhlinsov blažilnik z dodatno možnostjo nastavljanja dolžine (10 mm) in s tem višine motocikla (od 875 do 895 mm).

Za boljši občutek na zavorni ročici in ostrejše pojemke so mu namenili zmogljivejše prednje zavore (Brembo monoblock). To pa še ni vse! Z zelo preprostim trikom so izvedenki R dodali več ostrine z za zob manjšim prednjim verižnikom. Ob enaki moči gre Nuda R v drugi prestavi sama od sebe na zadnje kolo in porabi (po navedbah tovarne) približno pol litra goriva več.