Poteza je logična in je bila pričakovana. BMW je razvil enovaljni motor za hard enduro model G 450 X, s katerim so divje napadli blatni motošport. Potem so kupili Husqvarno in za mešanje štren v enduru in motokrosu srce in nekatere zanimive tehnične rešitve presadili v že uveljavljeno ime.
Bom zapis vtisov s preizkušanja najnovejšega orodja za zabavno oranje njiv začel z zgodbo, ki ni neposredno vezana na sam izdelek, a lepo oriše ozadje dogajanja v nekdaj švedskem, potem italijanskem in zdaj nemškem podjetju. Da so italijanske predstavitve slabše organizirane od avstrijskih, nemških in japonskih, nam je že jasno – in tako je bilo tudi na lanskem (za 2010) Husqvarninem dogodku: po začetnem trudu, da bi s časovnico uskladili proste motocikle, novinarje in fotografe, je po uri v taboru zavladal pravi manjši kaos.
Vzel si tisti motocikel, ki si ga želel ali ki je bil prost, in se vozil, kolikor te je bila volja. Takrat najbolj vroča novost, TE 250, je bila tako nenehano zasedena, nekateri udeleženci pa nejevoljni. Letos sta bili prizorišči testiranja motokros in enduro palete ločeni, za vsakim motociklom je stal vedno isti mehanik, vodniki so dajali jasna navodila, celotno dogajanje pa je sledilo vnaprej določenemu urniku brez napak. Morda naključje (konec koncev še nisem preživel toliko predstavitev, da bi lahko z gotovostjo trdil), a menim, da se čuti vpliv germanske roke. In to utegne biti za Husqvarno prava formula.
Kaj je novega? Uf, veliko. Okvir je zrisan povsem na novo. Je nenavadno ozek (še zlasti pod sedežem, tam, kjer dve cevi povezujeta zadnji del motocikla z glavo okvirja), razširi se le tam, kjer pač mora biti širok za pravilen položaj voznikovih stopalk. Ožji je tudi pod stopalkami, kjer so bile Husqvarne prejšnje generacije preširoke in so v globokih zavojih ter pri prečkanju ovir hitro zadele ob tla. Tudi vse zelo kakovostne plastične dele (izdeluje jih Polisport) so narisali na novo in z združitvijo bočnih plastik v eno samo poskrbeli za lahek dostop do drobovja (hiter servis! ) in za čisto bočno linijo (ni prehodov, kamor bi se lahko zataknili recimo dirkačevi škornji).
Moteča se zdi namestitev osmih vijakov pod zadnjim blatnikom, saj bo po blatni dirki servis brez visokotlačnega čistilca verjetno nemogoč. Nova je dvodelna posoda za gorivo pod sedežem (spodnji del je prosojen) z odprtino za dolivanje goriva za sedežem (kot BMW G 450 X), zelo nenavaden pa je zadnji blatnik z luknjo pri čepu (? ! ). Sedež je zelo raven in spredaj seže skoraj do glave okvirja. Neklasično oblikovanje se nadaljuje z obliko prednjega blatnika, ki zaradi širine in oblike ne potrebuje dodatne ojačitve, ter s prednjo lučjo, ki ima na levi strani izbočeno steklo. Niste se mogli odreči nesimetriji, a, Nemci?
Od Bavarcev so prevzeli tudi rešitev vpetja prednjega verižnika v osi zadnjih vilic. Tako so zmanjšali obremenitve pogonske verige pri vožnji čez neravnine in izboljšali trakcijo. Seznam novosti se ne konča: ročičevje vpetja zadnjega blažilnika so prestavili nad nihajko in tako poskrbeli za večjo oddaljenost od tal, boljšo zaščito 'vage' pred udarci in nečistočami in lažji mehanikov dostop do blažilnika. Motocikel ima ob nakupu nameščen tih dušilec, ki ustreza normam Euro 3, zraven pa novopečeni lastnik prejme še Akrapovičev lonec za dirkaške namene.
TE je med nogami zelo ozek, le spredaj se še vedno klasično razpre okrog hladilnikov. Krmilo je že v serijski nastavitvi dovolj visoko, komandne ročice na pravem mestu (sklopka je vodena hidravlično). Motor lepo vžiga in skozi Akrapovičev lonec lepo bobni, serijskega pa žal nismo mogli preizkusiti. Sam motor, še v BMW-ju, smo imeli priložnost preizkusiti že leta 2008. Takrat se mi je zdelo, da bi bila kombinacija Husqvarninega okvira in BMW-jevega motorja zelo dober paket, in po prvih kilometrih lahko to tudi potrdim. Kot bi imel še več kot 450 'kubikov', ima v spodnjem območju pravi traktorski navor.
Zato zelo lepo pleza po zahtevnem terenu in tudi skoči, ko se nam zahoče prednjega kolesa v zraku. Podajanje moči je z elektronskim vbrizgom mehko in neagresivno. Ciklistika se mi je po menjavi 310-kubičnega s 449-kubičnim TE-jem zdela okorna, na zaprtih zavojih neposlušna, a taka je pač razlika med tema dvema motocikloma. Za test sem nato vzel najprej TE 310, kolega pa štoparico v roke, in na zaprti enduro stezi postavil čas dve minuti, 34 sekund in neki drobiž, nato pa presedel še na TE 449 . . In rezultat?
Do sekunde isti čas! Dokaz, da nekaj kilogramov dodatne teže lahko nadomesti prožen in močan agregat. Zamenjava Marzocchijevih vilic s Kayabinimi se je izkazala za dobro potezo, saj po občutku motocikel manj odbija na kratkih neravninah in je kot celota zelo stabilen.
Kot kaže, bomo po dveh letih premora pri Avto magazinu lahko spet naredili primerjalni test 450-kubičnih strojev za hard enduro, kajti v tem času ni bilo na trgu nič resnično novega, TE 449 pa je v blatnem športu prava mala revolucija. V sebi namreč skriva polno majhnih in velikih posebnih tehničnih rešitev, ki se bodo morale izkazati s kilometri dirk in hobi izletov zunaj cest. Glede na BMW-jev surov napad v drugih motociklističnih segmentih si upamo napovedati, da bo Husqvarnino ime postalo velik trn v peti oranžnim. Dokaz: v času, ko je terenski trg z leta 2008 na 2009 padel za 25 odstotkov, je Husqvarnin svetovni tržni delež zrasel za 28 odstotkov in še
vedno raste.
TE 310
To bi morali pri Husqvarni storiti že prej: motor modela TE 310 za modelno leto 2011 je namreč v osnovi tisti iz modela TE 250 zadnje generacije. Tako je motocikel s 111 shujšal na peresnih 106 kilogramov in postal idealen hard enduro paket: lahek, okreten in dovolj močan.
Z izraelskim novinarjem sva preizkusila razliko med TE 250 in TE 310 na ravni cesti: pri pospeševanju s polnim plinom ni bilo prav nobene razlike, ko pa sva v šesti prestavi hkrati odprla plin pri približno 50 kilometrih na uro, se je voznik prostorninsko večje Husqvarne odpeljal daleč naprej. Oba motocikla imata sicer nov pesto in Excelova platišča, tišji izpušni sistem, dva različna programa delovanja motorja, novo posodo za gorivo z izboljšano črpalko, ojačen in ožji okvir v predelu pod stopalkami, nove ščitnike rok, nove cevi hladilnega sistema in boljši ščitnik izpušne cevi.
3 vprašanja: Juha Salminen
Štiriintridesetletni Finec je sedemkratni svetovni prvak v enduru. Od leta 1998 je dirkal za avstrijski KTM, v 2009 pa je prestopil k ekipi BMW in po novem vozi za hčerinsko Husqvarno. Letos je odpeljal dve dirki za svetovno prvenstvo v razredu E2 in se obakrat uvrstil na tretje in četrto mesto, zdaj pa je zaradi poškodbe že tri izpustil. Komaj čaka,
da nadaljuje sezono z novo Husko.
Kakšne so glavne razlike med BMW-jem G 450 X in Husqvarno TE 449?
Motocikla sta zelo različna. Sploh ni delov, ki bi jih lahko s Husqvarne dali na BMW-ja ali obratno. Motor je sicer v osnovi BMW-jev, a ima nov menjalnik, elektroniko, komoro zračnega filtra … Husqvarna je bila zgrajena tudi na osnovi izkušenj BMW-ja, kjer smo preizkušali nekatere nove tehnične rešitve, zato je TE 449 že na papirju zasnovana tako, da nekaterih pomanjkljivosti ni več. To je povsem nov motocikel, tudi občutek v vožnji je popolnoma drugačen, z motociklom sem hitrejši.
Ali bo BMW nadaljeval proizvodnjo G 450 X?
Po pravici povedano, ne vem, nisem pravi človek za odgovor na to vprašanje. Če se bo še naprej prodajal, ne vidim razloga za ukinitev proizvodnje, a verjetno nadaljnjega razvoja tega modela ne bo. BMW ima Husqvarno v lasti, to je pravzaprav isto podjetje in pod znamko Husqvarna se bo nadaljeval razvoj terenskega motociklizma.
Si kdaj na isti stezi preizkušal motocikle različnih prostornin? S katerim si najhitrejši?
Seveda smo preizkušali, tako malo za zabavo. Realnost je taka, da je voznik tisti, ki dela razliko, in ne motocikel. Antoine Meo je recimo lahko z majhnim, 125-kubičnim motorjem enako hiter kot jaz s 450-kubičnim. Prostornina ni tako pomembna kot voznik. Manjši motocikel je lažji, okretnejši, večji pa ima več moči.
Prvi vtis
Videz 4/5
Na nove oblikovalske smernice se bo treba še privaditi, vsekakor pa novi liniji ne moremo očitati dolgočasnosti in zastarelosti. Pri testnih strojih smo našli nekaj manjših napak pri končni izdelavi (nenatančen odlitek ročice menjalnika in grdo odrezano gumijasto tesnilo pod pokrovom ventilov).
Motor 5/5
Konkurenčnost v razredu bo pokazala šele neposredna primerjava s tekmeci, a motor je po prvih kilometrih za enduro odličen. Morda ne tako eksploziven, a zato toliko bolj uporaben.
Vozne lastnosti, ergonomija 5/5
Vzmetenje je zelo dobro, prav tako položaj za krmilom. Na prvi pogled se zdi, da so z dolžino sedeža pretiravali, saj se enduraš redko ali nikoli ne vsede.
Prva ocena
Ob zaključku redakcije cena še ni bila znana, a predvidevamo, da bo v primerjavi z aktualno malenkost višja – ker gre za resnično nov izdelek in ker bodo zraven 'podarili' še Akrapovičev izpušni lonec. TE 449 je sicer po prvem vtisu dober hard enduro motocikel z nekaterimi tehničnimi rešitvami, ki pa jih bomo lahko ocenili šele na daljšem testu. 4/5
TC 449
Motokros model TC se od endura TE razlikuje po opremi (seveda nima svetil), ima drugačno odmično gred, višje kompresijsko razmerje in tako za osem odstotkov večjo moč, možnost izbire med dvema programoma (za preklop med ‘soft’ in ‘hard’ je treba ugasniti motor in po pritisku stikala čakati 10 sekund) in eno prestavo v menjalniku manj. Enovaljnik je zelo močan v srednjem območju delovanja, na splošno pa bi si upal trditi, da je (japonska) konkurenca bolj surova in eksplozivna.
TC je tako iz oči hobi motokros voznika zelo lepo vozna motokros specialka, tudi po zaslugi dobro delujočega Kayabinega vzmetenja, ki zelo mehko sledi podlagi, kako pa se bo paket obnesel na najvišjih ravneh dirkanja, bodo seveda pokazali rezultati na tekmovanjih. TC je že serijsko opremljen z Akrapovičevim izpušnim loncem, v ponudbi pa že imajo kit za povečanje prostornine na 480 ‘kubikov.
Husqvarna TE/TC 449
TC in TE sta zgrajena na enaki osnovi.
Motor: enovaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 449, 6 cm3, štirje ventili na valj, kompr. r.: 12 : 1 (13 : 1), elektronski vbrizg goriva Keihin D46, električni zagon.
Največja moč: n. p.
Največji navor: n. p.
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga (5-stopenjski menjalnik).
Okvir: jeklen cevni, pomožni okvir iz lahke litine.
Zavore: spredaj kolut ? 260 mm, zadaj kolut ? 240 mm.
Vzmetenje: spredaj nastavljive teleskopske vilice Kayaba ? 48, 300 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilnik Kayaba, 300 mm giba.
Gume: 90/90-21, 140/80-18 (80/100/21, 110/90-19).
Višina sedeža od tal: 963 mm.
Minimalna razdalja od tal: 335 mm.
Posoda za gorivo: 8, 5 l.
Medosna razdalja: 1.490 mm.
Teža (brez goriva): 113 (108) kg.
Zastopnik: Avtoval, Grosuplje, 01/781 13 00, www.avtoval.si, Motocenter Langus, Podnart, 041/341 303, www.langus-motocenter.si, Motorjet, Maribor, 02/460 40 52, www.motorjet.si.
Matevž Hribar, foto: Milagro
Novo na Metroplay: Maja Keuc iskreno o življenju na Švedskem in kaj jo je pripeljalo nazaj