Kawasaki je leta 2015 osvojil naslov svetovnega prvaka v razredu Superbike. Ves razvoj so usmerili v cilj, da naredijo novo Ninjo še boljšo.
Steza Yas Marina v Abu Dabiju, kjer se vsako leto merijo dirkači Formule 1, ponoči sije pod močnimi reflektorji. Kot tipično dirkališče za avtomobilske dirke ima zato nadpovprečno veliko kratkih zavojev in šikan ter zelo dolge ravnine. Lahko bi rekel, da je to odličen teren za preizkus vseh novosti, ki jih ponuja nova Kawasakijeva desetica. Kajti nekoliko zahrbtna podlaga, ki jo začini še puščavski pesek, ki ga nanese v pore asfalta, in minimalne izletne cone do neke mere pomenijo tudi nepredvidljive pogoje na cesti.
Kawasaki po vseh naslovih v razredu Superbike iz zadnjih let seveda ni potreboval drastičnih sprememb, a ker govorimo o prestižu, o tehnološkem napredku in Japoncih, ki jim visoka tehnologija pomeni ogromno, je povsem jasno, da inženirji niso dobili dodatnih prostih dni, ampak so po navodilih prvaka Jonathana Rea in Toma Sykesa zavihali rokave in skonstruirali novo generacijo litrskega superšportnika, ki je, kot smo videli na uvodni dirki v Avstraliji, dosegel popoln uspeh.
Na pogled je novi Kawasaki
ZX-10R Ninja zelo podoben predhodniku, ki je dobil glavne spremembe leta 2011. Ampak bistvo sprememb se skriva v tem, kar je očem skrito. Prednje vilice Showa niso del teh skritih sprememb, so modne, z dodatno komoro za odvečno olje pa ponujajo videz MotoGP-ja in omogočajo izjemne možnosti nastavitve. Elektronika se v njihovo delovanje še ne vmešava, zato pa ponujajo optimalno rešitev za vse, ki se nameravajo podati na dirke, kjer je aktivno vzmetenje prepovedano. Absolutno pa nimam nobene pripombe nad njihovim delovanjem. Celoten prednji del je namreč neverjetno natančno vodljiv in tudi lahkoten. Del zaslug gre tudi odličnim Bridgestonovim pnevmatikam Battlax Hypersport S21, ki so sicer namenjene športnim motociklom z veliko moči in za pretežno cestno rabo. Kljub temu so se odlično znašle tudi na stezi. Tam je veliko pospeševanj iz druge prestave in pod polno obremenitvijo pomenilo dober test za gume, izziv za elektronska pomagala za vožnjo in samo vzmetenje pa je ponudila tudi dolga ravnina, ki se na prehodu iz tretje prestave v četrto tudi zalomi v levo. Tam se voznik s 180 kilometri na uro nagne v ovinek in še pospešuje ter pretika vse do šeste prestave, kjer potem pri 260 kilometrih na uro močno zavira vse do druge prestave, ko sledi kombinacija kratkega levega in desnega ovinka. Zavore so bile zelo obremenjene in Brembov par radialnih čeljusti monoblock iz odlitega aluminija je progresivno grabil v par 330-milimetrskih kolutov. Kljub tako močnem zaviranju, da me je po koncu vsake 20 minutne vožnje na stezi že bolelo zapestje, se ABS ni niti enkrat vklopil in ni mi jasno, kaj se mora zgoditi, da se na stezi vklopi ta sodobni motoristov 'angel varuh'. No, vsekakor bi si želel zavore, ki jih ni treba tako močno stiskati, da te hitro in učinkovito ustavijo. Proti koncu zadnje vožnje, ko sem še posebej preizkušal zavorni učinek z ekstremno poznim zaviranjem, sem občutil popuščanje in je bilo treba za enak zavorni učinek precej močneje stisniti ročico prednje zavore. Je pa res, da se tako ekstremne vožnje na cesti ne bi šel niti v sanjah in zato tole velja le za dirkališče, kjer dvakrat zaviraš od 260 do 70 kilometrov na uro, seveda v čim krajši razdalji. Ni enostavno.
V teh kombinacijah hitrih in počasnih ovinkov sem lahko preizkusil kako deluje šestosni nadzor zdrsa zadnjega kolesa. Kawasakijeva elektronska enota ECU z 32-bitnim procesorjem meri vse podatke in jih prek algoritma prenaša na zadnje kolo. Moč 200 'konjev' ali, če sem bolj natančen, 210 'konjev' pri največjih hitrostih, ko zrak prek sistema RAM-AIR dobesedno potisne v sesalna grla in nato v izgorevalno komoro, je brutalna. Štirivaljni 998-kubični motor s 16 ventili v glavi je v spodnjem območju vrtljajev sicer anemičen in nima pravega življenja v sebi, a ko vrtljaji zrastejo nad 8.000 na minuto, oživi in Ninja upraviči svoj sloves: brezkompromisnost, brutalno pospeševanje in seveda dober odmerek adrenalina. Kawasaki ZX-10R Ninja je zato za hitro vožnjo dokaj zahteven, saj je ves čas treba paziti na vrtljaje in na pravo prestavo v sicer zelo dobro izračunanem menjalniku, ki pa je zaradi dirkaškega značaja krajši. Pretikanje ob pomoči sistema za prekinitev vžiga (quick shifter) kot pri dirkalnikih za Superbike seveda pri temu odigra odločilno vlogo. Ročica plina mora biti ves čas odprta do konca, medtem ko je dovolj kratek, a odločen gib prstov na levi nogi in Ninja že drvi še hitreje naprej. Vse skupaj seveda brez uporabe sklopke. Sklopko pa je treba uporabljati pri pretikanju navzdol in pri samem speljevanju. Za vse, ki se spogledujete z dirkami, je na voljo tudi nadzor za start, ki omogoča optimalne pospeške do prvega ovinka na dirkališču, ko se prižge zelena luč.
Motor je z novo generacijo izboljšan, krajši, manjši, lažji, s povsem novo glavo in valji, novi so tudi izpušni ventili in dizajn odmične gredi. Za boljši izkoristek pa so spremenili tudi izgorevalno komoro, zračni filter in namestili povsem novo sesalno enoto, z grli premera 47 milimetrov. Sykes in Rea sta želela boljšo vodljivost in manj vpliva inercije, zato so za 20 odstotkov zmanjšali inercijo glavne gredi, ki je močnejša, a tudi lažja.
Vse to se na stezi izkaže v zelo lahkotni vodljivosti. Tu so naredili res velik korak naprej, saj Kawasaki ne sodi med tiste motocikle, ki bi bili po merah med manjšimi. Čeprav je zadnja nihajka daljša, pa je medosna razdalja z 1.440 milimetri manjša. Ampak ob novem okvirju in vzmetenju vse skupaj deluje izredno usklajeno in Ninja z lahkoto zareže v agresivne linije in natančno sledi ukazom izza širokega in udobnega krmila. Celoten paket se pelje mirno, izjemno usklajeno. Še več, pozno zaviranje in ohranjanje linije, ko mi je popustila koncentracija in sem pač naredil vozniško napako, me niso spravila v paniko ali strah, saj sem pri iskanju meja vedno našel oporo v vsem, kar motocikel ponuja. Navdušujoče!
Ker s 180 centimetri nisem med najmanjšimi, zelo cenim tudi udoben položaj za krmilom. Ni veliko superzmogljivih športnih motociklov, ki bi imeli tako sproščen položaj in neutesnjen občutek. Z novim zgornjim delom aerodinamičnega oklepa so dosegli manj upora, zaradi premišljeno nameščenih rež v vetrobranu pa zmanjšali vrtinčenje zraka za njim, kar posledično pomeni mirnejšo čelado, bolj izostren pogled in lažje sledenje idealni liniji. Tudi pri največji hitrosti, ki sem jo dosegel na dirkališču, s čelado, potisnjeno čisto do posode za gorivo, je glava ostala mirna. In ko se pri zaviranju z zgornjim delom telesa dvigneš, ni bilo zoprnega udarca zračnega toka v prsni koš. Velik plus za oklep in aerodinamiko!
Prav zaradi vseh naštetih dejstev imam precej gotov občutek, da je lahko Kawasaki ZX-10R Ninja med udobnejšimi motocikli za vožnjo na daljše razdalje in rabo na cesti. Tu je Kawasaki sprejel dober kompromis, saj ni tako radikalen, da bi njegovo smotrno uporabo omejili le na dirkališče.
S petimi programi delovanja motorja in elektronskih pomagal (Kawasaki to imenuje S-KTRC) in tremi različnimi načini delovanja moči motorja ga lahko prilagajate vsakršnim razmeram na cesti in seveda popolno izkoristite športni značaj na stezi.
Zelena zverina bo vaša za 17.027 evrov, Kawasaki pa ponuja tudi nekoliko bolje opremljena in v posebne grafike oblečena modela dirkaške replike in grafike z zimskega testiranja, ki pa sta seveda nekoliko dražja.
Desetica z vsem tem ubira nekoliko drugačno pot kot denimo radikalno športna Yamaha, a tudi ta pot je prava in išče tiste, ki se nameravajo s temi lepimi športnimi motocikli odpeljati še kam dlje kot le na kratek izlet do ovinkov ali na kavo s prijatelji motoristi. Zdaj čakamo še Hondo in Suzuki, da povesta, kako sta si zamislila novo generacijo superšportnikov.
Besedilo: Peter Kavčič
Foto: BT, tovarna