Že od objave prvih fotografij in tehničnih podatkov lansko jesen sem gojil dvom, celo strah. V Adventureja so vtaknili motor iz superbajka RC8! Dva skrajna scenarija sta se motovilila v mislih: ali bo naslednik modela LC8 990 brutalen in kot tak še bolj neprimeren za ciljno skupino ali pa bodo 1.190-kubični motor, oplemeniten z vso mogočo elektroniko, zadušili do nerazpoznavnosti.
(Iz Avto magazina 09/2013)
besedilo: Matevž Hribar, foto: Saša Kapetanovič
Redni bralci revije Avto magazin, naše spletne strani in enoletne izdaje Moto katalog boste v naslednjih vrsticah morda opazili že slišano (pardon, brano) vsebino, a jo bom vseeno obnovil. Nekaj kratke zgodovine razumevanju sedanjosti ne škodi. Ko je KTM nakazal apetite po napadu v (upravičeno poimenovan) razred GS, je v krogih avanturistično usmerjenih motoristov završalo. Končno bo rojen pravi veliki enduro, ki si bo ta naziv resnično zaslužil in ne bo tako poimenovan le zato, ker je motocikel na velikih kolesih in s širokim krmilom pač treba nekako poimenovati. Saj veste – GS-u se je očitalo, in se mu še danes, da je preveč cestni in premalo enduro, in se pričakovalo, da bo KTM, kdo pa drug, končno izdelal pravi terenski potovalni motocikel.
In res so s konec drugega tisočletja razvitim motorjem in Fabriziem Meonijem v sedlu leta 2001 zmagali na Reliju faraonov in leto kasneje še na Dakarju. Serijski LC8 Adventure 950, na videz sila podoben Meonijevemu dirkalniku, je bil rojen dve leti kasneje. To je bil v vsej svoji zgodovini, torej do lani (najprej 950, nato 990), daleč najbolj terensko-športen veliki enduro. GS mu na terenu ni bil kos. In na veselje Bavarcev, obratno – BMW je kraljeval na področju cestnega udobja in, kar na koncu šteje največ, v prodajnih številkah. Je pač tako, da niso vsi motoristi-avanturisti blatni razgrajači. Še več – taki s(m)o v manjšini ...
Pri KTM-u se tega zavedajo, zato so najprej poskusili s potovalno različico njihovega supermota, z modelom SM-T. Izvrsten motocikel, a za potrebe mase umirjenih moto-turistov, ki se poleti hodijo ohlajat v Dolomite, preživahen. Pomehkuženje naslednje generacije Adventureja je zato logična poteza, sem razmišljal. In na sprejemljivo topel aprilski ponedeljek prevzel testnega Adventureja v cestni različici. Obstaja namreč tudi različica R z daljšimi gibi mehansko nastavljivega vzmetenja (210 in 220 milimetrov), z manjšim vetrobranom in s kolesi, na katera lahko nataknemo bolj terenske gume. Ampak tale 'naš' je cestni.
Kolovratim po labirintu koprskih rondojev in se čudim. Kje so tresljaji? Kje je cukanje v nizkih vrtljajih in potresanje pogonske verige? Sumim, da je vklopljen kak dežni motorni program, zato ob prvi priložnosti ustavim in iz cestnega (ne, ni bil dežni) prestavim v športnega. Med programi je mogoče preklapljati tudi med vožnjo, a dokler ne osvojite (preprostega) upravljanja s štirimi precej trdimi gumbki na levi strani krmila, priporočamo, da se med vožnjo raje osredotočite na tiste čudne koprske rondoje. Aha, to je že bolj živahno! A še vedno za motocikel te znamke presenetljivo uglajeno. Po mestu ga ni treba voziti 'na sklopki'.
Ogledala so nasajena na precej kratke peclje, za izproženje stranskega stojala je potrebno preveč sile. Merilniki so zelo dobri, sedež odličen, položaj za krmilom prav tako. Vetrno zaščito je mogoče s preklopom dveh vzvodov ročno in brez orodja nastavljati po višini. Sklopka je neverjetno mehka in zelo lepo zaznavna. Levo od merilnikov je 12-voltna vtičnica, desno majhen predalček.
Ker čutim, da je tole kljub 'pomehkuženju' še vedno zelo ta pravi KTM, si zamislim, da bi ga na fotografijah prikazali na zadnjem kolesu, zato spet čaka brskanje po izbirniku. Aha, najdem nastavitve MTC in ABS. V nasprotju s kratkim pritiskom gumbka pri potrditvah motornih programov je treba pri izklopu sistema proti zdrsu ali protiblokirnega zavornega sistema gumbek držati nekaj sekund. In evo, zdaj gre KTM tudi počez in po zadnjem. Oboje brez upiranja in brez zvijanja podvozja. No, to sem hotel povedati – tega se z večino motociklov v tem razredu ne da početi. Mogoče le z Multistrado.
Ali je dovolj moči? Se šalite? Motocikel gre kot veter. Za živahnejše premikanje ga je treba zavrteti nad pet tisočakov, po mestu je mogoče kruzati tudi z manj. A le po mestu: na odprti cesti zaradi (še vedno športnega) značaja in verižnega sekundarnega prenosa ni mogoče lenariti in se s šesto prestavo voziti iz naselja do avtoceste. Motor se z menjalnikom v šesti prestavi dobro počuti šele nad sto kilometrov na uro. In evo, v takem primeru je BMW-jev bokser s kardanskim prenosom v prednosti.
V ovinkih se pelje čudovito, na avtocesti je stabilen. Po 200 kilometrih se zadnjica ni niti malo pritoževala – sedež je res dober. Čeprav ni več 'terenski', ne omejuje vožnje v stoječem položaju. Vetrna zaščita je solidna, a za popolnoma sproščeno vožnjo ji, za mojih 181 centimetrov, manjka še za kak prst višji vetrobran. Kontaktna ključavnica je nameščena nerodno; med zaklepanjem krmila se obesek na ključu kani zatakniti pod zgornji križ.
Po ljubljanskih ulicah preizkusim še dežni program. Zelo uporaben, ne le v dežju, saj se motor odziva mehko, a obenem ne preveč leno (kot se je to dogajalo na nekaterih Apriliah). Menjalnik je občutno izboljšan, čeprav z nezmotljivo KTM-ovo surovo natančnostjo z občasno neprepričljivo povratno informacijo, ali je levo stopalo opravilo svojo nalogo. Potovalni računalnik je na koncu živahnega izleta izpisal povprečno porabo 6,7 litra na sto kilometrov. Da bi izmeril še majhno porabo? Ni bilo časa. Še en podatek preseneča: servisni interval so podaljšali za dvakrat – na 15.000 kilometrov. Huh.
Prva sodba: KTM je Adventureja približal širšemu krogu kupcev in ohranil športno zdrav značaj. Ja, letos moramo nedvomno ponoviti primerjalni test velikih endurov.
Iz oči v oči: Peter Kavčič
Prvi Adventure je bil zame osebno zadetek v polno, KTM je pokazal, da ima jajca in da besedo enduro jemljejo zelo resno. Zdaj, več kot deset let pozneje, so naredili motocikel, ki se je precej odmaknil od tistega prvega, sedež je udoben, gume bolj cestne, celotna podoba bolj aerodinamična. Po prvih kilometrih (tudi nekaj malega po makadamu) lahko rečem, da so naredili odličen motocikel, ki bo segel zelo visoko. Lahkoten, okreten, čvrst in dovolj robusten, da mu še vedno lahko rečemo enduro. Navdušila sta me voznost in odličen položaj za krmilom. Kup elektronike lepo pomaga, da je varnost na pravem mestu. Za KTM je ta motocikel ogromen preskok naprej. Bravo, KTM!
Kaj ponuja elektronika? Ne, tetrisa pa nima
Glede na vse možnosti izbire je izbirnik zelo razumljiv in preprost. V osnovi je 11 različnih zaslonov:
FAVOURITES: tukaj si lahko sami nastavimo, katere informacije bomo spremljali med vožnjo.
DRIVE MODE: izbiramo med športnim, cestnim, deževnim in terenskim programom delovanja motorja.
DAMPING: nastavljamo različne nastavitve vzmetenja; prednastavljene izbire so športni (sport), cestni (street) in udobni (comfort).
LOAD: izbira obtežitve. Z ikonami so označene štiri možnosti: motorist, motorist s prtljago, motorist s sopotnikom, motorist s sopotnikom in prtljago.
MTC/ABS: vklopimo in izklopimo protizdrsni in protiblokirni sistem; ABS lahko prestavimo v terenski (offroad) način.
HEAT GRIP: tristopenjsko nastavljanje ogrevanja ročic.
SETTINGS: nastavljamo jezik, enote, vklopimo lahko delovanje na 80-oktansko gorivo.
TMPS: prikazuje tlak v obeh gumah.
GENERAL INFO: temperatura zraka, datum, skupni kilometri, napetost v akumulatorju, temperatura olja.
TRIP1: potovalni računalnik 1.
TRIP2: potovalni računalnik 2.
Poleg tega se na digitalnem merilniku stalno prikazujejo hitrost, izbrana prestava, temperatura hladilne tekočine, nivo goriva, ura in izbran motorni program ter nastavitev vzmetenja.
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere