Razvili so ga kot resen terenski motocikel, ki je opremljen za ekstremne razmere. Na terenu se izkaže z močjo dvovaljnika in lahkotnostjo enduro motocikla. Kako daleč v divjino lahko gremo na njem, smo preverili v okolici Zadra, kjer smo se podali na raziskovanje neasfaltiranih poti in skrivnih zalivov.
To je motocikel za prave avanture, ki ima v svojem DNK zapisan reli, saj izhaja iz družine specialk za Dakar, ki imajo za seboj v nepretrganem nizu, reci in piši, kar 19 zmag na najtežji vztrajnostni dirki na svetu. Z dvovaljniki za Dakar so pri KTM začeli že daljnega leta 2002, ko je s specialko LC8 950 R zmagal Italijan Fabrizio Meoni, serijsko proizvodnjo pa je njegova replika dočakala že leto dni pozneje. Danes sta med motoristi, ki se odpravljajo na resne avanturistične ekspedicije, KTM 950 in 990 Adventure zelo zaželena 'roba', saj gre v osnovi za velik enduro motocikel z dobrim vzmetenjem, močnim motorjem in ogromno posodo za gorivo, ki je popolnoma enaka kot na tovarniškem motociklu. Aktualna KTM 1290 Super Adventure R ali 1090 Adventure R, ki sta nekako nadaljevala to zgodbo, pa se prav tu, pri posodi za gorivo, razlikujeta od svojega predhodnika. Čeprav gre za motocikla, ki se zelo dobro znajdeta tudi na terenu, so pri KTM ugotovili, da je čas, da naredijo motocikel, ki bo v uporabi na terenu bolj radikalen, a še vedno dovolj sposoben udobno pripeljati voznika in vso prtljago do cilja po cesti in po terenu. Zakaj je ta uvod pomemben? Zato, da boste razumeli, kaj novi KTM 790 R prinaša.
Moči ima več kot dovolj za cesto in za brezpotja, ob majhni suhi masi, ki znaša 189 kilogramov, in 94 'konjih', podkrepljenim z lepo zvezno krivuljo naraščanja moči ter 88 njutonmetrov navora so to številke, ki so zelo blizu tovarniškemu dirkalniku, s katerim so zmagali na reliju Dakar leta 2002. Z 880 milimetri višine sedeža od tal to ni motocikel za neizkušene motoriste, ampak za tiste, ki dobro vedo, kaj pomeni voziti stoje, in ki za vožnjo po zahtevnem terenu ne potrebujejo pomoči nog.
Če ste med tistimi, ki imate radi noge varno na tleh, potem je precej boljši 790 Adventure brez črke R na koncu.
Tam je vzmetenje krajše, sedež pa precej nižji in primeren tudi za začetnike ali celo ženske, ki bi rade vstopile v svet adventure motociklizma, pa bi zaradi varnosti rade dosegle z nogami do tal. Skratka, tale zverina ni za lahkomiselne, ampak potrebuje, da razvije svoj potencial, odločnega voznika z veliko znanja. Adventure R z lahkoto potegne do 200 tako na cesti kot tudi (pozor!!!) na terenu. In pri hitrostih nad 100 kilometrov na uro so na terenu napake grdo kaznovane. Motocikel reagira na dodajanje plina takoj, saj vse skupaj nadzira računalnik, od izbire stopnje nadzora zdrsa zadnjega kolesa v programu Rally pa je odvisno, koliko moči se prenaša na podlago. Med testom sem imel večino časa nastavljeno stopnjo 5, ki se je izkazal tako, da na makadamu ravno prav dopušča vrtenje v prazno, da motocikel lepo drsi skozi ovinke, po drugi strani pa ni izgube moči in nevarnega pretiranega odnašanja zadka, ki bi lahko tudi pobegnil. Le v pesku je treba sistem popolnoma izključiti, ker sicer prihaja do pretiranega posredovanja elektronike v prenos moči na zadnje kolo. Da voziš zverino, ki tehta več kot 200 kilogramov, ko je polno 'natankana', pa postane jasno, ko se je treba ustaviti. Težišče je sicer ugodno zaradi tega, ker je večji del od 20 litrov goriva razporejen v spodnjem delu in je s tem rešena centralizacija mase kot na dirkalnikih za Dakar, a kljub vsemu je to maso treba ustaviti. In tu imata vzmetenje, predvsem pa zavore zahtevno nalogo. Zavira odlično, večkrat me je rešil zelo dobro delujoči ABS, ki je preprečil, da bi mi na grušču v ovinku sprednje kolo zdrsnilo in ušlo pod mene, zadaj pa sem ves čas vozil z izklopljenim ABS, kar pomaga pri zaviranjih, ko je treba z bočnim drsenjem pomagati motociklu, da zavije. Izkazalo se je, da ima še najbolj naporno delo vzmetenje. Spredaj in zadaj je hod povsem terenski in meri 240 milimetrov. Sprednje vilice so enake kot na tekmovalnih enduro modelih EXC, enako pa velja tudi za zadnji PDS-blažilnik. Zato motocikel hitro reagira na spremembe smeri in tudi ublaži neravnine, tako da sta kolesi v dobrem stiku s podlago. Kolesna obroča sta močna, enduro dimenzij 21 palcev spredaj in 18 palcev zadaj, ter dopuščata uporabo gum brez zračnice. Čeprav smo zares hitro vozili, ponekod na makadamu prek 150 kilometrov na uro, kar je, verjemite, že zelo adrenalinsko in nevarno, nismo predrli niti ene same gume. Ker pa hitrost in masa z večanjem eksponentno povečujeta sile, ki delujejo na motocikel in voznika, moram opozoriti, da se z odpiranjem plina na terenu ni za igrati. Nekajkrat mi je namreč krmilo grdo potreslo levo in desno in le zbranosti, moči v rokah in nogah ter izkušnjam se imam zahvaliti, da me ni streslo skupaj z motorjem po tleh pri hitrostih okoli 100 kilometrov na uro. Težava je v grbinah, ki sledijo druga drugi. Na enduro ali kros motociklu to preprosto prepelješ po zadnjem ali pa s pomočjo vzmetenja in reakcijo celega telesa to ublažiš ali pa pomagaš motociklu, da vse skupaj preskoči. No, na 790 Adventure R je to bistveno težje, ker motocikla, ko ga enkrat začne odbijati ali 'pumpati', preprosto ne moreš več dovolj dobro nadzirati, ker so mase oziroma sile prevelike. Takrat rešujeta le 'gas do konca' in močan stisk motocikla z nogami za okvir ter z rokami za krmilo. A to so, o tem sem prepričan, ekstremne kombinacije, kjer se prav veliko teh motociklov ne bo znašlo, saj tako početje meji na dirkanje, in ne na avanturistično motopotovanje.
Adventure R ima serijsko bogato opremo. Poleg kakovostnih komponent (WP vzmetenje, enduro aluminijasta kolesa, zaščita rok, velik digitalni zaslon) serijsko dobite 'cornering ABS' nadzor proti zdrsu zadnjega kolesa s senzorjem nagiba in štiri programe delovanja motorja. Testni pa je imel še Akrapovičev izpuh, ki da nekaj več moči in odličen zvok, 'quickshifter' za brezskrbno pretikanje med pospeševanjem in prtljažnik za top case. Cenovno sega precej visoko, sploh glede na to, da gre za motocikel, ki sodi v zgornji srednji razred v kategoriji Adventure in se nekako postavlja ob bok japonski in evropski konkurenci; to na nekaterih področjih tudi prekaša, saj s svojo resnostjo in brezkompromisnim paketom pravzaprav ustvarja kar svoj segment. A
Besedilo: Peter Kavčič · Foto: Martin Matula
Podatki
Model: KTM 790 Adventure R
Motor (zasnova): dvovaljni, vrstni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 799 cm3, vbrizg goriva, električni zagon motorja, 4 programi delovanja
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 70 kW/95 KM pri 8000 vrt./min
Največji navor (Nm pri 1/min.): 88 Nm pri 6.600 vrt./min
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga
Okvir: cevni, jeklen
Zavore: spredaj koluta 320 mm, zadaj kolut 260 mm, cornering ABS serijsko
Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice WP 48, zadaj nastavljiv enojni blažilnik PDS, hod 240 milimetrov
Gume spredaj/zadaj: 90/90-21, 150/70-18
Višina sedeža od tal (mm): 880 mm
Prostornina posode za gorivo (l):20 l
Medosna razdalja (mm): 1.528 mm
Masa z vsemi tekočinami (kg): 184 kg
Prodaja: Axle d. o. o. Koper, Seles moto, d. o. o., Grosuplje
Cena osnovnega modela: 13.299 EUR
Novo na Metroplay: Maja Keuc iskreno o življenju na Švedskem in kaj jo je pripeljalo nazaj