Stavim glavo, da večini lastnikov japonskih štiricilindrašev tale RC8R po prvih kilometrih ne bo všeč. Je preveč drugačen. Kar pa še ne pomeni, da je slab.
KTM je od vseh evropejcev, ki so v zadnjih dveh letih na novo (v primeru Aprilie ponovno) vstopili v razred superbike, ubral najbolj samosvojo pot. Nima aluminijastega okvirja in nima štirih cilindrov, zato je s tehnične plati še najbolj soroden Ducatiju (cevast jekleni okvir, dvovaljni V-motor), z oblikovalske pa še to ne.
Kar poglejte ga: plastični oklepi so odliti tako, kot bi kalup nekdo izstrigel iz kartona …
RC8 letnik 2008 sem imel možnost na kratko preizkusiti na nekem testiranju gum in takrat sem ga razsedlal z deljenim mnenjem. Po eni strani mi je bil izredno všeč zaradi peresne lahkosti, surove togosti in zelo neposredne povezave med voznikom in asfaltno podlago.
Zdi se, da ko ti KTM enkrat zleze pod kožo, so ti domači prav vsi izdelki tega proizvajalca, saj zasnova temelji na enaki filozofiji. To je nemogoče tajiti, ampak kaj je s tem kamnito trdim menjalnikom in brutalnim odzivom motorja ob dodajanju plina pri izhodu iz zavoja? Zgodovina – ti dve pomanjkljivosti so odpravili.
Najbrž vas zanima, kaj pomeni R na koncu imena. Navzven ga prepoznamo po drugačnih barvah (oranžen okvir, črno-bela zunanjost z oranžnimi detajli, prednji blatnik iz ogljikovih vlaken), po duši pa ima večjo prostornino (1.195 namesto 1.148 cm? ) in ustrezno napiljeno elektroniko.
Hudič ima 170 'konj'! Za dva cilindra je to ohoho veliko in prav toliko, kot jih zmore Ducati 1198.
Če želite še več, lahko izberete enega izmed treh kitov za povečanje moči: Club Race Kit (Akrapovičev izpuh, novo tesnilo glave valja, drugačna nastavitev ventilov in elektronike dodajo 10 'konjev'), Superstock Kit (dirkaških elementov v tem paketu je 16) ali Superbike Kit za profesionalne dirkače (o moči pri zadnjih dveh molčijo).
Že v osnovni različici dobite Marchesinijeva kovana kolesa in Pirellijeve Diablo Supercorsa SP na njih, za 12 milimetrov po višini nastavljiv zadnji del, brutalno (ampak res dobre! ) močne zavore in popolnoma nastavljivo vzmetenje.
Pri prvem izhodu na grobniški asfalt sem se stroja šele privajal. Kot že rečeno, motocikel je tako drugačen, da sprva kar ne veš, kako bi se vedel. Šele v drugi seriji petih krogov sva postala hitra.
Vzmetenje in okvir izvrstno opravljata svoje delo, saj motocikel ostaja na dolgih zavojih stabilen, pri menjavah smeri pa se pusti premetavati kot kak supermoto stroj. Okrog hriba, kjer asfalt že dolgo kliče po menjavi, voznika zaradi trdo privitih vzmeti pretrese v možganih, a krmilo ves čas ostaja mirno. Blažilec krmila je super stvar.
Na točki, ko je iz zaviranja spet treba začeti dodajati plin, motor ne cukne več tako grobo kot lanski model (2008) – pa ima več moči! Podajanje kilovatov na zadnje kolo je še vedno strogo, a manj naporno za voznika.
Menjalnik je kljub izboljšanju trši kot pri japoncih, a ne več tako zelo kot v prvi seriji – predvsem pa vedno uboga ukaze levega stopala, s čimer se predhodnik ni mogel pohvaliti.
Za koga? Za dirkače, kajpada. Drugo mesto (za Yamaho in pred Suzukijem ter BMW-jem) KTM-ovega tovarniškega dirkača Stefana Nebla v mednarodnem nemškem prvenstvu superbike je dokaz, da so se oranžni sposobni kosati v litrskem razredu. Dirkači bodo znali ceniti in izkoristiti morje drobnih nastavitev, ki jih omogoča tale stroj, in le njim se cena ne bo zdela previsoka. Ja, drag pa je …
P. S.: Pravkar sem v roke dobil februarsko avstrijsko revijo o motociklizmu PS. Res, da je avstrijska in da sum o forsiranju domače klobase ostaja, a vendarle – rezultate velikega primerjalnega testa so tehtno argumentirali. Skratka, RC8R je v konkurenci sedmih sorodnih strojev zasedel drugo mesto, za bavarskim S1000RR in pred italijansko RSV4. Trikrat hura za Evropo!
Iz oči v oči . .
Matej Memedovič: Ima vse: je lep, zmogljiv, vodljiv . . A nečesa ima celo preveč, in to je cena, ki v primerjavi s konkurenco zelo izstopa. Naj se vrnem k vodljivosti, ki me je v primerjavi s predhodnikom presenetila. Tu so se res potrudili.
Pohvalil bi tudi odzivnost motorja, ki pa za hitro vožnjo zahteva nekaj kilometrine, in to zato, ker je način vožnje drugačen. Pretikanje v nižje prestave v višjih obratih je lahko nevarno, saj mi je zadnje kolo pri zaviranju proti zagrebškem ovinku večkrat zablokiralo brez da bi stopil na zadnjo zavoro. Enkrat sem končal v pesku, a na srečo brez prask. Morda so k srečnemu zaključku pripomogle KTM-ove blatne korenine . .
MODEL: KTM RC8R
Cena testnega vozila: 19.290 EUR
Motor: dvotaljni V 75°, štiritaktni, tekočinsko hlajen, 1.195 cm? , elektronski vbrizg goriva Keihin EFI ? 52 mm, 4 ventili na valj, kompresijsko razmerje 13, 5 : 1
Največja moč: 125 kW (170 KM) pri 12.500min
Največji navor: 123 Nm pri 8.000/min
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga
Okvir: cevni krom-molibden
Zavore: spredaj dva koluta ? 320 mm, radialno vpete štiribatne čeljusti Brembo, zadaj kolut ? 220 mm, dvobatna čeljust Brembo
Vzmetenje: spredaj nastavljive teleskopske vilice White Power ? 43 mm, 120 mm giba, zadaj nastavljiv enojni blažilec White Power, 120 mm giba
Gume: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17
Višina sedeža od tal: 805/825 mm
Posoda za gorivo: 16, 5 l
Medosna razdalja: 1.425 mm
Teža: 182 kg (brez goriva)
Zastopnik:
Motocenter Laba, Litija (01/8995213), www.motocenterlaba.si
Axle, Koper (05/6632366), www.axle.si
Prvi vtis
Videz 5/5
Zato, ker si upa biti drugačen. Če vam je grd, lahko mirne duše zbrišete štiri zvezdice.
Motor 5/5
Z ozirom na to, da je dvovaljnik, ga brez zadržkov označimo kot odličnega. Da pa v primerjavi s štirivaljniki proizvede več tresljajev in ni ravno vzor uglajenosti, vam pa mora biti jasno.
Udobje 2/5
Krmilo ni prenizko, je pa celoten motocikel nasajen izredno trdo, zato na udobje pozabite. Vendarle pa ga je mogoče omehčati, a tega na dirkališču nismo preizkušali.
Cena 3/5
Na čistokrvni dirkalnik je pogled z ekonomskega vidika težko smiseln. Vzemite v roke katalog s cenikom dirkaških delov, se sprehodite okoli motocikla in seštejte vrednosti vzmetenja, zavor, nastavljivih ročic in stopalk, koles … in potem pretuhtajte, ali je vreden štiri tisočake več.
Prva ocena 4/5
To ni konfekcija za splošno uporabo med Ljubljano in Portorožem, je izdelek za zelo majhno skupino motoristov z obilico dirkaškega znanja. In dovolj denarja.
Matevž Hribar, foto: Željko Puščenik (Motopuls), Matej Memedović
Novo na Metroplay: Maja Keuc iskreno o življenju na Švedskem in kaj jo je pripeljalo nazaj