V treh desetletjih je na ceste in dirkališča zapeljalo več kot milijon Suzukijev GSX-R 1000. Šesta generacija tega superšportnika prinaša razmerje moči in mase 1: 1, kar je razlog za posebno vznemirjenje.
Danes je to sicer kar nuja, standard v prestižnem razredu litrskih športnih motociklov in, iskreno, Suzuki je pravzaprav v klub 200 plus prišel pozno. Prenove so se lotili temeljito in GSX-R 1000 z letnico 2017 zložili skupaj od najmanjšega vijaka naprej. To je najmočnejši, najlažji, najučinkovitejši in najbolj sofisticiran športni Suzukijev model do zdaj. Zaradi novih okoljevarstvenih norm seveda tudi najčistejši. To, da jim je vse to uspelo strniti v ta končni izdelek, je v resnici velik inženirski in tehnološki dosežek. To pri Suzukiju tudi s ponosom povedo, hkrati pa omenjajo, kako so si pomagali z idejami s tekmovanj razreda MotoGP. Eden od zanimivejših sklopov je glava motorja, ki ima dvojno odmično gred, ki je zaradi varčevanja mase votla. Še bolj unikaten pa je lahek in preprost sistem jeklenih kroglic, ki se ob povečanih vrtljajih zaradi centrifugalne sile pomaknejo navzven proti obodu zobnika, nameščenem na odmični gredi, ki krmili sesalne ventile. Vse to samo zaradi bolj linearnega podajanja moči in boljšega izkoristka te. Ventili so iz močnega in izjemno lahkega titana. Sesalna merita za 1,5 milimetra več, izpušna pa za 1 milimeter manj. Ker so ventili približno za polovico lažji, se motor hitreje zavrti v najvišje vrtljaje. Čeprav ima več maksimalne moči, ki znaša 149 kilovatov oziroma 202 'konja' pri 13.200 vrtljajih, pa to ne gre na račun moči na spodnjem in srednjem območju vrtljajev. To se med vožnjo še kako dobro občuti, saj v primerjavi s starim motorjem deluje nov štirivaljnik kot dopingiran kolesar na 'Touru'.
Moj prvi stik z GSX-R 1000 sicer ni bil idealen, saj smo prvo 'rundo' odpeljali po še nekoliko mokrem Hungaroringu in sem vozil zelo previdno v programu za dežne razmere. Potem ko se je steza osušila, sem z velikim veseljem užil sadove dela marljivih japonskih inženirjev in ročico plina ožemal na polno. Moči mu nikoli ne zmanjka in tudi spoznavni krogi v tretji in četrti prestavi po ovinkastih delih steze in med tistimi krajšimi ravninami niso šli prav počasi, saj je motor izredno prožen. Zlahka si predstavljam, da bo na cesti zelo nezahteven za vožnjo. Na stezi, kjer se ves čas vozi na meji, vse to pomaga, da tudi sam v dobrem, a predvsem še vedno varnem tempu maksimalno uživam in uživam v adrenalinski ekstazi. Še pred nekaj leti si v takšnih razmerah, kjer so jasno vidni mokri madeži na asfaltu in je suha le idealna linija, niti v sanjah ne bi upal tako odpirati plina. Zdaj pa elektronika pazi name. Continentalova elektronika, ki deluje na osnovi triosnega sistema, ki v kar šestih smereh meri različne parametre, deluje vrhunsko. Senzorji za hitrost zadnjega kolesa, za pospeševanje, za položaj ročice plina, za položaj gredi za trenutno prestavo in senzor za hitrost sprednjega kolesa v milisekundah sporočajo računalniku in inercijski merilni enoti, kaj se dogaja z motociklom in kaj se dogaja pod kolesi. Na stezi je to videti tako, da se sicer skozi ovinek na mokrem asfaltu še vedno pelješ previdno in malo bolj pokonci, a vseeno na polno odpreš plin (vozili smo na odličnih gumah Bridgestone Batlax RS10, ki so prva vgradnja, a vseeno nimajo oprijema kot dežne gume). Motocikel brez elektronske pomoči bi seveda zgrmel po tleh v trenutku, tu pa te na mejo opozorita nežno odnašanje zadka in bliskanje rumene lučke na merilnikih. Čudovit dokaz, kaj zmore elektronika, je bil nenaden in odločen pospešek, ko sem z mokrega asfalta zapeljal na suhi del steze. Motor takrat sprosti na asfalt vso moč, ki se pokaže v izjemnem pospešku. Z eno besedo: čudovito! S preprostim pritiskom na stikalo na krmilu pa lahko med vožnjo izbiraš med tremi načini podajanja moči ob tem, da je vedno na voljo tudi maksimalna moč, ki jo lahko nadzoruješ z desetimi nivoji nadzora občutljivosti proti zdrsu zadnjega kolesa.
Pohvalim lahko tudi položaj za krmilom in na splošno ergonomijo. V višino merim 180 cm in zame je bil GSX-R 1000 kot ulit. Seveda si s telesom nagnjen naprej, a ne tako ekstremno, da bi te to na daljšem izletu utrudilo. Nekako se ne morem znebiti misli, da so tale motocikel delali za ekipe, ki vozijo vztrajnostne dirke Endurance. Aerodinamika je vrhunska. Opazil pa sem, da so se zavore proti koncu vsake od 20-minutnih voženj na stezi že nekoliko utrudile in je bilo treba za enako učinkovito zaviranje še bolj stisniti ročico. Še danes pa sem jezen nase, ker mi ni in ni uspelo zbrati dovolj poguma, da bi na koncu ciljne ravnine še malo potegnil z odprtim plinom in v črno zadel točko zaviranja. To je videti nekako tako, da tam nekje pri 250 kilometrih na uro spustiš plin in se kot opica obesiš na obe ročici zavore ter nastaviš 'junaška prsa', da te poleg Brembovih zavor ustavi tudi zračni upor. Pojemek je bil vsakokrat tako močan, da mi je ostalo še vedno nekaj razdalje do prvega ovinka, ki po klancu navzdol pelje v desno. Torej, zavore so me kljub vsemu vedno znova presenetile s svojo močjo. Še to, dirkaški ABS se na suhi stezi nikdar ni vklopil.
Pogrešal pa sem (in to zelo) pomočnika za pretikanje s polnim plinom (quickshifter), ki pa je serijski pri še nekoliko bolj športno nabrušeni omejeni različici GSX-R 1000R. Menjalnik je sicer deloval brezhibno, čvrsto in natančno, a je bilo treba med pretikanjem stiskati sklopko.
Pohvaliti moram tudi delovanje vzmetenja, ki je seveda polno nastavljivo in ob dobrem aluminijastem okvirju ohranja kolesa mirna in natančno v začrtani liniji.
Po končanem testnem dnevu in prijetno utrujen lahko samo dam roko ekipi, ki je naredila novega GSX-R 1000, in čestitam za zelo dobro opravljeno delo.
besedilo: Peter Kavčič · foto: MS, Suzuki