Na nemškem ozemlju se zbirajo angleški vojaki. Kakšne možnosti imajo na manj znanem terenu mladi in neizkušeni borci?
Niti triumphovci ne skrivajo, čemu bi mi – Tiger 800 je kopija BMW-ja F 800 GS. Ko bi videli letak, s katerim vabijo potencialne kupce na testne vožnje! Glasi se nekako takole: Vozite GS-a? Če ga, želimo govoriti z vami. (v originalu: Do you ride a GS? If so we want to talk to YOU! ) Na fotografiji pa Lord Kitchener, vojaški minister, ki je v prvi svetovni vojni zbral največjo angleško vojsko prostovoljcev za boj proti Nemčiji na zahodni fronti . . Pa saj smo slutili že mesece pred milanskim salonom, kam pes taco moli: prvič zaradi prostornine motorja (800! ), kasneje pa vedno bolj ob tržni strategiji 'kapljanja' informacij na svetovni splet. In potem – EICMA v Milanu. Dvojna luč spredaj, čist in tehnično zakrivljen vetrobran, viden cevni okvir (tudi pomožni), dvodelni sedež … Skratka, podobnost je preveč očitna, da bi jo lahko kdorkoli zanikal. Tako očitno plagiatorstvo bi sicer prej pričakovali od kakšne kitajske čangšlang znamke, ampak v redu, podobnost je za neobremenjenega kupca lahko prednost: Otočani, sicer poznani po tem, da (predvsem zadnja leta) izdelujejo zelo dobre dvokolesnike, so pač slekli že nekaj preverjenega in niso izumljali tople vode. Je pa Tiger vsaj po srcu še vedno pravi Triumph – ostaja trivaljni. Ker ga v Sloveniji za zdaj edini uradni prodajalec še ni imel na voljo za testne vožnje, nas pa je seveda 'matral firbec', smo se na okušanje male velike divje mačke odpravili k severnim sosedom. Tri stopinje na armaturni plošči Citroëna C5 z ogrevanim in masažnim sedežem niso bile ravno razlog za vriskanje ob pogledu na deloma mokre in ponekod v senci še poledenele ceste, ampak hej, kar je treba, ni težko. In še en motoristični: ni slabega vremena, je le slaba oprema. Ob natančnem pregledu podrobnosti se vidi, da Tigra niso kar tako zmetali skupaj. Opaziti je nekaj premišljenih potez, na primer dobro zaščito sopotnikove noge pred izpuhom na desni, 12-voltno vtičnico ob kontaktni ključavnici (za navigacijo ali mobilni telefon), po dva kavlja za pripenjanje prtljage na vsaki strani zadnjega sedeža in zelo velika ročaja za sopotnika. Kot sem ugotovil kasneje, se v levega rada zaleti desna noga pri sestopanju z motocikla, ampak bo vsaj punca imela dober 'grif'. Sedež je na pravšnji višini in še po višini nastavljiv, krmilo pa postavljeno podobno kot pri velikem, 1.050-kubičnem bratu. Torej ne pričakujte povsem klasičnega enduro položaja, saj je krmilo nižje in bolj naprej. Žal zraven ni bilo terenske različice XC; upam, da se na njej lepše vozi v stoječem položaju. Nova armaturna plošča je, tako kot pri drugih Triumphih, dobro založena z informacijami: tu sta poleg hitrosti dva dnevna kilometrska števca, skupno prevoženi kilometri, trenutna (dobrih šest litrov na sto kilometrov) in povprečna poraba goriva, trenutna prestava (ali prosti tek), ura, povprečna hitrost in doseg s preostalim gorivom v 19-litrski posodi, grafično pa se izpisujeta še nivo goriva in temperatura hladilne tekočine. A glej ga zlomka, med informacijami potovalnega računalnika se še vedno sprehajamo s pomočjo dveh gumbov na armaturni plošči. A nima GS gumbka na krmilu? Motor teče tako, kot pač tečejo trivaljniki: malček bolj zaletavo in mehansko glasneje kot štirivaljniki, a po mojem okusu ne preglasno. Menjalnik se je občasno želel upirati pri iskanju prostega teka, sicer pa je zelo mehko in natančno ubogal ukaze. Je bil pa motor še neutečen, tako rekoč nov, s še ne sto prevoženimi kilometri. Med vožnjo navduši prožnost: uporabno je celotno območje vrtljajev, od dveh tisočakov pa do rdečega polja pri deset tisoč vrtljajih. Najbolje se obnese nekje vmes, v šesti prestavi pa pri 130 kilometrih analogni števec kaže številko 6. Vetrna zaščita je zelo dobra, zato ostaja motocikel z jezdecem vred miren tudi pri večjih hitrostih. 160 kilometrov na uro, recimo, je še vedno prijetnih (pustimo zdaj to, da je bilo mraz). Vibracije so minimalne, šele nad prej omenjeno hitrostjo se jih nekaj pojavi na krmilu. Zavore bi po občutku morale biti močnejše, a naj spet spomnim, da še niso bile utečene. Vzmetenje? Večina bo z njim zadovoljna, saj lepo blaži neravnine in obenem ni premehko za turistično, pa tudi bolj športno-turistično rabo. Prednapetost je nastavljiva le zadaj. Torej? Kaj naj rečem drugega kot to, da je dober. Je boljši od saj veste katerega? Potrebno bo več kilometrov, po možnosti z obema hkrati; potem bomo lahko potegnili črto. Toliko za zdaj. Fronta je odprta.
Videz 3 Zamerimo, ker so preveč očitno kopirali F 800 GS. S čimer, če vas to ne moti, ni nič narobe.
Motor 5 Prožen motor, mehko podajanje moči, dober menjalnik, mehka ročica sklopke. V vrhu svojega razreda.
Udobje 4 Dobra vetrna zaščita, dovolj velik in ne prav mehak sedež, veliki ročaji za sopotnika. Tresljajev (skoraj) ni.
Cena 4 Skoraj enaka kot pri F 800 GS, a ima Triumph več serijske opreme, ki jo je pri BMW-ju treba doplačati.
Prva ocena 4 800 'kubikov' v treh valjih se v cestnem enduru zelo dobro obnese, navdušita tudi solidna dodelanost celote in veliko serijske opreme. Zdaj čakamo na daljši test, na primerjavo z BMW-jem in na vtise lastnikov po xx.xxx prevoženih kilometrih.
Cena testnega vozila: 10.290 EUR Motor: trivaljni, štiritaktni, tekočinsko hlajeni, 799 cm3, elektronski vbrizg goriva. Največja moč: 70 kW (95 KM) pri 9.300/min. Največji navor: 79 Nm pri 7.850/min. Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga. Okvir: jeklen cevni. Zavore: spredaj dva koluta ? 308 mm, dvobatne zavorne čeljusti Nissin, zadaj kolut ? 255 mm, enobatna zavorna čeljust Nissin. Vzmetenje: spredaj obrnjene teleskopske vilice Showa ? 43 mm, 180 mm giba, zadaj enojni blažilnik z nastavljivo prednapetostjo Showa, 170 mm giba. Gume: 100/90-19, 150/70-17. Višina sedeža od tal: 810/830 mm. Posoda za gorivo: 19 l. Medosna razdalja: 1.555 mm. Teža: 210 kg (z gorivom). Zastopnik: Španik, d. o. o., Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.triumph-motocikli.si.
Prvi vtis
Tehnični podatki: Triumph Tiger 800
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja