Željne nove oblike moramo razočarati: Vespa ostaja skoraj nespremenjena. A verjamemo, da ste taki v manjšini. Pod sedežem se skriva bistvo: novi motor z oznako 3V.
(iz Avto magazina 13/2012)
besedilo: Matevž Hribar, foto: Vespa
Hrvaški kolega je na novinarski konferenci v središču Rima, minutko vožnje od Vatikana, vprašal, kaj je na Vespi novega poleg motorja. Sledil je diplomatsko dooolg odgovor, kako se Vespa odlično prodaja, kako stilsko dovršena in legendarna je ter da so zato v Piaggiu mnenja, da je nima smisla spreminjati in bla bla bla. Kratek odgovor bi se lahko glasil: ne veliko, več prostora za noge, drugačno ohišje merilnikov pri modelu S in ... In napis na pločevinasti karoseriji z dodanima črkama 3V. Novo je torej pogonsko srce, ki je premierno oživelo prav v Vespi, kasneje pa bo seveda našlo prostor še v drugih modelih grupacije Piaggio.
Prek dveh sesalnih in izpušnega ventila diha na štiri takte in se s pomočjo novega električnega zaganjalnika zbuja v življenje hitreje in tišje. Ker so imeli pri razvoju v mislih dva glavna cilja, povečanje moči in zmanjšanje porabe goriva (kar se med seboj tepe), so poskrbeli za manj notranjega trenja, boljše hlajenje (še vedno zračno) in manjšo maso. Tovarna pri hitrosti 50 km/h navaja porabo 55 kilometrov na liter (ali bolj domačih 1,8 l/100 km), česar na rimskem asfaltu in tlakovcih na dveh približno uro dolgih izletih nismo mogli preizkusiti.
Preizkusili smo lahko le nov zaganjalnik (deluje!) in zmogljivosti, ki so glede na prostornino motorja prav presenetljive. Na dodajanje plina pogonski sklop 'prime' hitro in učinkovito, morda bo kdo celo dejal, da eksplozivno. Največje hitrosti nismo utegnili preizkusiti, a do 80 km/h skuterček hitro pospeši. Zanimivo, da se voznik na 150-kubični različici v ilegalnih dirkah od semaforja do semaforja niti ni zelo odlepil od šoferja na 125-kubični. Avtomobilisti so komaj stiskali sklopke, ko smo na Vespah že leteli skozi križišča.
Ej, Rim. Na seznam nujno izpeljanih doživetij dvakrat podčrtajte vožnjo po Rimu, in to po možnosti na Vespi. Ljubljana je tudi v petek popoldne, ko se delavni narod in študentje valijo proti svojim domovom, proti rimskemu prometu en navaden dolgčas. Čeprav smo se vozili v organizirani (no, ja) skupini, smo verjetno na prevoženi kilometer naredili okoli 72 prometnih prekrškov. Drugače ne gre ali pa bi testni krog namesto ure trajal tri.
Vozne lastnosti Vespe se niso spremenile: pelje se precej bolje od starih PX-ov, a še vedno za razred bolj nemirno od novodobnih skuterjev z velikimi kolesi. Problematični so luknjasti tlakovci, na katerih pomagajo le trden stisk krmila in mirni živci. Imajo pa majhna kolesa s serijsko nameščenimi Savinimi ali Michelinovimi gumami svojo prednost: okretnost. Smer spreminja hipoma in z minimalnim naprezanjem voznika ali voznice (angel varuh nam pomagaj, koliko jih je, in to v kratkih krilcih, da človek skoraj spregleda na cesto štrleč kontejner za smeti).
Gre pod sedež, ki se odpira z ločeno ključavnico na strani, integralna čelada? Moja XL ne, kakšna manjša bi šla. Je Vespa narejena po italijansko? Hm, nad končno obdelavo sem bil pravzaprav navdušen. Večje 'šlamparije' smo našli na nekajkrat dražjih strojih ... So stikala ergonomska in merilniki pregledni? Eh, je to res pomembno?
V iskanju stilskega dvokolesa lahko konkurente (ali bolje rečeno – plagiate) mirne volje spregledate. Vespa je dovolj dober izdelek in še vedno – Vespa.
