Ténéré (tiniri) je berberska beseda za puščavo ali samotno divjino, praznino. V Sahari pa je to največji neobljudeni del puščave, kamor si upajo le najizkušenejši.
Ni naključje, da je Yamaha že pred skoraj 40 leti izbrala ravno to ime za svoj prvi potovalni enduro motocikel, ki je leta 1983 nastal kot replika zmagovalnega dirkalnika na reliju Pariz–Alger–Dakar. Preprosta, a učinkovita enduro zasnova, močna gradnja agregata in okvirja ter predvsem velika posoda za gorivo so postali instant uspeh, ki je ime Ténéré poneslo v svet vse do danes.
Dolgo pričakovan motocikel je moral stopiti v zelo velike 'čevlje'. Novinarji smo ga kot prvi preizkusili v španski pokrajini Aragon, kjer sicer poteka Baja Zaragoza, največja enodnevna terenska dirka za motocikle, avtomobile in tovornjake v Evropi, teren pa se je izkazal kot idealen poligon za preizkus, kaj so inženirji pri Yamahi pripravili za evropski in ameriški trg. Na srečo nam ni bilo treba v enem dnevu prevoziti 900 kilometrov po makadamih in kolovozih, ampak samo 300. Nato je sledil še drugi dan, kjer pa je terenski del žal odpadel, saj je bila zaradi močnih nalivov trasa prenevarna in predvsem nedostopna, če bi bilo treba koga reševati. Tako sem Yamaho Ténéré 700 temeljito preizkusil tudi na cesti. Dopoldne na mokri, saj so se na nas do popoldneva dobesedno zlili vsi oblaki v Kataloniji, popoldne pa se je osušilo in smo lahko uživali tudi v suhem asfaltu.
A začnimo po vrsti, najprej pri tem, zakaj so se pri Yamahi odločili na trg poslati XTZ 700 Ténéré? Cilj je bil, da ponudijo to, kar so naredili pred skoraj 40 leti, motocikel za široko uporabo, ki pa se lahko dobro spopade s cesto, terenom, mestno gnečo in svojega lastnika popelje tudi okrog sveta, če je treba. Pri tem so jasno zarisali cenovno mejo in ugotovili, da imajo na polici odličen motor, ki ga je treba prilagoditi in vgraditi v okvir, ki bo prenesel vse malo prej našteto. Ténéré 700 zato že takoj jasno pokaže, da je to res enduro motor, in ne cestni motor z malo daljšim vzmetenjem in 21-palčnimi kolesi spredaj ter 18-palčnimi zadaj. Niso želeli potovalnega motocikla s 'kvazi' terenskimi zmogljivostmi, saj imajo za potovanja po cesti model Tracer 700. Povsem nov jeklen cevni okvir tehta samo 17,5 kilograma in ima podobno geometrijo kot motokros in enduro motocikli. Tudi z vzmetenjem niso komplicirali, saj gre v osnovi za enduro ali motokros vzmetenje. Sprednje vilice KYB imajo premer 43 milimetrov z 210 milimetrov hoda in so polno nastavljive (kompresija in odboj), zadnji blažilnik KYB z 200 milimetrov hoda je vpet v 'vago' po sistemu 'piggyback' z velikim aluminijastim rezervoarjem.
Ravno tako je delovanje polno nastavljivo, za lažjo uporabo pa ima z vrtljivim gumbom nastavljivo prednapetost. Motor so vzeli iz modela MT07. Gre za vrstni dvovaljnik z zamikom vžiga (več navora, lepša krivulja moči), kar je v bistvu recept, ki so ga uporabili že v Peterhanslovem dakarskem dirkalniku (da osvežimo spomin: Stephane Peterhansel je kar šestkrat zmagal z Yamaho, šele nato je šel med avtomobiliste). Zmore 74 'konjev' pri 9.000 vrtljajih in 68 njutonmetrov navora pri 6.500 vrtljajih. Ker ima obilico navora in lepo porazdeljeno moč, se niso odločili, da v delovanje posega elektronika, ampak za pospeševanje skrbi ročica plina, ki je povezana z vbrizgalno enoto za gorivo prek žice. Povečali in ojačili pa so hladilnik in namestili velik 'airbox' visoko zgoraj pod 16-litrski 'tank', da vanj ne pride pesek ali voda, če je treba prečiti morje sipin ali nekoliko globljo reko. Ali so naredili napako, ker niso posegli po vsaj treh programih delovanja motorja in elektronskem nadzoru zdrsavanja zadnjega kolesa? No, na tole boste hitro dobili odgovor, samo vztrajajte še malo z mano. Danes se zdi že skoraj samoumevno, da motorje, ki imajo vedno več moči, nadzira elektronika, in pravim, da je to sicer dobro, ker te reši, ko zapelješ na podlago s slabim oprijemom. A v tem primeru trdim, da so se pri Yamahi odločili pravilno, zadnje kolo ima tako neverjetno dober oprijem, da ves čas dobro čutiš, kaj se dogaja pod kolesi, še več, zaradi dobre enduro zasnove okvirja, vzmetenja in koles je vožnja intuitivna, čutiš, kaj bo motocikel naredil, in ga lahko varno pripelješ do meje. Šele ko res pretiravaš in si hiter v ovinku na makadamu, začne sprednje kolo popuščati, kjer te pa spet rešuje odličen ABS, ki je sicer izklopljiv, ampak ker nismo bili na dirki, sploh nisem čutil potrebe, da ga izklopim.
Resnično vliva zaupanje med vožnjo, ki ga občutiš od trenutka, ko spelješ. Še to, čeprav je potovalni enduro, ni težka v rokah in je obračanje na mestu lahko delo. Višina sedeža z 880 milimetri sicer ni najmanjša v razredu, a ker je motocikel lahek (204 kilogramov z vsemi tekočinami in polnim rezervoarjem, 187 kilogramov pa tehta 'suh') in sedež pametno oblikovan, ni težko doseči tal z nogami. Ne vem, morda je to rezultat porazdelitve teže, ki ob polnem rezervoarju znaša spredaj 48 odstotkov, zadaj pa 52 odstotkov, morda je kriva odlična ergonomija s širokim krmilom in udobnim položajem sedenja ter položajem stopalk, ki dopuščajo, da lahko takoj, ko je treba, vstaneš in s položajem telesa uravnavaš porazdelitev teže. Dejstvo pa je, da tako na cesti kot makadamu sprednji del zanesljivo drži linijo med vodenjem skozi ovinke ali pa na ravnih delih, ko Yamaha leti tja proti 200 kilometrov na uro. Zanesljiv občutek je tudi na zadnjem kolesu. Na makadamih sem vriskal od veselja, ko sem nadzorovano drsel skozi hitre ovinke, in brez strahu vijugal po zavitih gorskih cestah, kjer je bil asfalt namočen od dežja. Ciklistiko in geometrijo so zadeli v polno! Naj omenim, da se tudi na avtocesti lepo pelje in pri potovalnih hitrostih med 110 in 160 kilometrih na uro ostaja mirna, vetrna zaščita pa zagotavlja dovolj zavetja, da vožnja ne utruja. Pirellijeve gume Scorpion Rally so se v vsakem pogledu fantastično izkazale in sam za uporabo na cesti in zunaj nje sploh ne bi razmišljal o bolj cestnem profilu, za resno vožnjo po terenu, kjer bi imel tudi opravka z blatom ali puščavskim peskom, pa bi vseeno nataknil čisti terenski profil. Zaradi dimenzije platišč je tu izbira pestra, in če bi že šel v ekstreme, bi lahko na močna platišča nataknil celo enduro gume FIM. Tudi glede zavor lahko izrečem le pohvale.
Z enim polnjenjem goriva smo prišli daleč, v bistvu smo ves dan vozili z enim rezervoarjem, in lahko rečem, da je to dovolj, tudi če se odpraviš v Afriko. Šestnajst litrov (od tega je kar 4,3 litra rezerve) je dovolj za 350 kilometrov. To recimo pomeni, da se lahko v Maroku mirno pripeljem iz Merzouge do Zagore in nazaj po puščavskih 'pistah'. Enostavna zasnova, motor, ki je prejel nagrade za vzdržljivost, servis za nastavitev ventilov na vsakih 40 tisoč kilometrov in podatek, da gre tudi na zelo slab bencin (90 RON z do 10 % etanola), priča o tem, da se Yamaha Ténéré 700 ne ustraši niti potovanja okrog sveta.
Sam bi bil sicer zadovoljen že samo s tem, da v bližnji in širši okolici razkrivam kolovozne poti in gozdne makadamske ceste, divjino nekje na hrvaških otokih in da jo lahko za kakšen teden na leto odpeljem v puščavo in tam uživam na sipinah ter do konca odpiram plin na hitrih makadamih. Tale nova generacija vse to zmore, priporočam pa ali adventure ali motokros čelado, kjer je zaščiten obraz, ker bo sicer med zobmi polno mušic. Ja, tako se mi je ves čas smejalo, priznam.
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere