Če ste se za novo superšportno Yamahino stvaritev zagreli le zaradi tega, ker so se ob jesenskem razkritju razširile govorice, da so vgradili 'big bang' agregat, vas moramo razočarati. Ne, vrstni štirivaljnik nima 'big bang' tehnologije, pa je vseeno hudo dober stroj. Sodelovanje z Rossijem je obrodilo slastne sadove!
Nisem povsem prepričan, ali je Yamaha z ravno pravšnjo injekcijo informacij sama poskrbela za kresanje mnenj ali pa so bila kriva uredništva motociklističnih medijev, ki so v želji po hitri in vroči novici razširila vest, da je Yamaha prva, ki bo v serijskem motociklu uporabila tehnologijo iz kraljevskega razreda MotoGP.
Točne definicije, kaj tako imenovani 'big bang' agregat sploh je, po pravici povedano, (še) nismo našli, po besedah mojstrov pa naj bi bila tema precej spolzka, saj se sistemi različnih proizvajalcev med seboj zelo razlikujejo, vsi pa imajo podoben namen: izboljšati odzivnost in spraviti čim več njutonmetrov na zadnje kolo.
Pri Yamahi so si sposodili del te tehnologije in zamenjali zaporedje vžiga posameznih valjev. Prej znano zaporedje 1-2-4-3 s 180-stopinjskim zamikom so nadomestili z novim 1-3-2-4, ki prižiga v zamiku 270-180-90 in s spet 180-stopinjskim zamikom do eksplozije nad prvim batom v vrsti.
Da boste lažje razumeli: med vžigom prvega in tretjega valja preteče več, med vžigom drugega in četrtega pa manj časa. Čeprav bi ravno zaradi tega 'kompliciranja' pomislili, da se tako oblikovana glavna gred vrti bolj neenakomerno, so z nesimetričnimi intervali vžiganja dosegli ravno obratno ? enakomernejšo krožno hitrost glavne gredi.
Del vrtilnega momenta, ki se prek menjalnika in verige prenaša na zadnje kolo, je namreč tudi moment (navor) zaradi vrtenja (vztrajnosti) gredi. Krožna hitrost le-te pa se pri klasičnem načinu vžiga zaradi neenakomerne hitrosti batov spreminja, kar povzroči, da je rezultat momenta zaradi vrtenja gredi in tistega momenta, ki ga povzroči eksplozija nad batom, neenakomeren.
Zaradi manjšega nihanja vztrajnostnega momenta pri novem agregatu je skupni moment skoraj povsem enak tistemu, ki ga upravlja voznik z vrtenjem ročice za plin. Cilj: boljša odzivnost, več navora in neposrednejša povezava med ročico za plin in zadnjo gumo. Uff, naporno branje … Torej – nov Yamahin agregat NI 'big bang', saj je drugačno zaporedje vžiga le ena izmed lastnosti dirkalnih GP-strojev.
Nova glavna gred pa ni edina novost v štirivaljniku letnika 2009. Bati premera 78 mm imajo zelo kratek gib, le 52, 2 mm, kar je za 1, 4 mm manj kot pri prejšnjem modelu in za 2, 9 mm manj kot pri Hondi Fireblade. Kovani so iz aluminija, valji imajo keramično oblogo, sesalni ventili pa so iz titana.
Za natančen vbrizg goriva skozi dvojne šobe skrbi sodobna elektronika YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, kar bi lahko prevedli kot elektronsko nadzorovan vbrizg) in YCC-T (Yamaha Chip Controled Throttle, kar je bolj poznano kot 'drive by wire'). Voznik lahko z gumbom na krmilu izbira med tremi programi delovanja agregata: standard, A (agresivnejši odziv v spodnjem in srednjem območju delovanja) in B, ki ponudi mehkejše odzivanje agregata.
Na novo so se lotili tudi aluminijastega okvirja in zadnje nihajke ter skrajšali medosno razdaljo za pet milimetrov, pomožni okvir, ki nosi zadnji del motocikla, pa je v prid manjši teži narejen iz magnezija. Nova R1 ima zaradi za osem milimetrov bolj naprej pomaknjenega in za devet stopinj nazaj zasukanega agregata nekaj več teže na prednjem kolesu, in sicer 52, 4 odstotka (prej 51, 8).
Na vprašanje, zakaj izpuha niso namestili pod agregat, kot je to v modi zadnja leta, je Oliver Grill, pri Yamahi Europe odgovoren za načrtovanje novih projektov, odgovoril, da tam preprosto ni prostora, saj je že agregat nameščen v okvir dokaj nizko. Da izpušni lonci pod zadnjim sedežem vseeno ne bi preveč motili kompaktnosti, so po novem krajši in narejeni iz titana.
Kar visokoraslim motoristom mogoče ne bo ravno po godu, je dejstvo, da ima novinka ob že tako krajši medosni razdalji kompaktnejši tudi 'delovni prostor'. Krmilo je pomaknjeno nazaj za centimeter, sedež so premaknili naprej za 7, 6 milimetra, za centimeter bolj naprej pa so pomaknjene tudi stopalke. Te se lahko po voznikovi želji dvignejo za poldrugi centimeter in privijačijo za tri milimetre v smeri proti zadnjemu kolesu.
Da so lahko v prednje vilice vstavili večje bate za dušenje in vlili več olja, vsake opravljo svojo funkcijo. Tako levi krak skrbi za dušenje pri kompresiji (stisku), desni pa nadzoruje pravilno hitro vračanje vzmeti. Verjetno ni treba razlagati, da je vzmetenje popolnoma nastavljivo.
Prednja zavorna koluta v premeru merita 310 milimetrov, kar je spet varčevalni ukrep pri masi. Vse vrteče in nevzmetene mase morajo biti namreč čim manjše, saj izdatno vplivajo na vozne lastnosti. 25 gramov jim je uspelo privarčevati tudi pri novi zavorni ročici z radialno črpalko.
Po vseh mogočih photoshop iznajdbah, ki so se v tednih pred uradno predstavitvijo pojavljale na spletnih straneh, smo bili ob prvih uradnih fotografijah kar malce, hm … Ne morem reči razočarani, zagotovo pa presenečeni, saj oblika nove super športnice z Daljnega vzhoda ne pomeni nikakršne revolucije, laik bi celo trdil, da je bila deležna le 'face liftinga'. Kar seveda ni res, vsi elementi so zrisani popolnoma na novo, linije pa ostajajo hišno agresivne.
Vsekakor so si tako zagotovili, da bo oblika po godu tudi lastnikom prejšnjih Yamah in po prvih komentarjih sodeč, razkola na tiste, ki jim je motor grd ali lep, res ni. Se spomnite 'štale', ko je Honda pokazala novo Fireblade? Uh, ah, bljek, uau …
No, Yamaha ostaja zvesta kupcem in nova R1 je – lepa. Hja, fotografije vedno lažejo, stvaritev si je treba ogledati iz oči v luči. Takrat boste videli, da je primerjava podobnosti luči s Kawasakijevo Desetko nepravična, da je prostor za luči pravzaprav še sesalni kanal za zrak, da z manjšimi bočnimi plastičnimi deli nova R1 kaže več agregata in da je zadnji konec s krajšimi izpušnimi lonci in majhnim sopotnikovim sedežem občutno kompaktnejši.
Če ste tudi vi eden izmed tistih, ki ste se spraševali, ali ste za odstrel vi ali Yamahini oblikovalci, naj razložimo še poanto kričeče rdečega okvirja pri beli različici. Strici iz Yamahe so priznali, da oblika motocikla ne govori, kako nov je pravzaprav v drobovju, zato so želeli nekako sporočiti, da gre vendarle za pravo malo revolucijo, in so se preprosto odločili za nenavadno barvno kombinacijo. Ki potem, ko jo vidiš tretjič, petič … niti ni tako napačna!
Belo-rdečih nameravajo prodati manj, saj v ponudbi ostajata dve krasni in bolj konvencionalno obarvani Yamahi, črna in modro-bela. Ampak ali si lahko predstavljate, da smo se po končani tiskovni konferenci zagrebli ravno za belo z rdečim okvirjem.
Da gre za nov motocikel, se najbolj opazi, ko se dotaknem gumba za zagon in v prostem teku rahlo obračam ročico za plin. Ej, a ima tole res štiri cilindre? ! Razlika v zvočni spremljavi iz para titanovih dušilcev je očitna. Klasični vrstni štirivaljnik rezko tuli, tole pa, hm, buči, skoraj grmi. Mogoče malce spominja celo na zvok Benellijevega trivaljnika.
Še bolj pa presenetita neverjetno mehak občutek na ročici za plin in obenem odzivnost agregata. Pelješ se s konstanto hitrostjo, priviješ plin in motor brez cukanja povleče, kot da bi te izza hrbta presenetil orkanski veter. Hitro se premika od sedmih tisočakov dalje, moč pa z vrtljaji le zvezno narašča; ni območja, kjer bi nenadno prišlo do velike spremembe v pospešku. Občuti pa se, da pri pospeševanju iz nižjih vrtljajev motor trese bolj, kot bi od sicer izjemno mirnih štirivaljnikov pričakovali.
Najhuje je, če do konca obrnete plin takrat, ko pregledna armaturna plošča prikazuje okrog 5.000 vrtljajev. Ampak saj tega med vožnjo ne počnemo. Motor bo lepo pospešil tudi, če dodate le tretjino plina; takrat je vibracij občutno manj, popolnoma pa izginejo nad osmimi tisočaki, ko motor začne kazati zobe in je treba pogled preusmeriti z armaturne plošče na asfalt, saj se stvari začno odvijati preklemansko hitro.
Dirkališče Eastern Creek v Sydneyju ima ob sicer dokaj zaviti konfiguraciji tudi dolgo ravnino, kjer je števec zadnjič, ko sem ga ošvrknil s pogledom, kazal blizu 260 km/h, vrtljaji pa so še vedno pridno rasli. Na koncu ravnine le za trenutek močno zavrem in hitro pretaknem dve prestavi nižje ter položim motocikel v dolg levi zavoj, kjer so hitrosti še vedno blizu dvem stotom kilometrov v uri.
Šoferju, ki je na zaviranju 'padel mimo', se na majhni grbini zaiskri pod stopalkami, nekaj deset metrov za njim z Yamaho tako rekoč leživa v ovinku, a me ni niti malo strah. Res, ne vem, ali sem se kdaj tako hitro privadil konja pod sabo. Nov motocikel in neznano dirkališče, a je bilo po nekaj krogih že treba tiščati škornje tesno ob motor, da niso nenehno drsali po tleh.
Najbolj so me utrujala zaviranja, saj so zavore, kot smo vajeni tudi iz prejšnje generacije, odlične, vzmetenje skupaj z okvirjem čvrsto, nasmeh pod čelado pa riše 'antihopping' sklopka, zaradi katere ste lahko pri zaviranju še pogumnejši. Hej, je to super zadeva – pred ostrim zavojem z dodajanjem vmesnega plina hitro pretaknem tri prestave nižje in med počasnim popuščanjem sklopke zadnje kolo zelo nadzirljivo zdrsne.
Delovanje zdrsne sklopke se občuti kot rahlo utripanje na levi ročici, kar je sporočilo, da zadnje kolo ne bo nenadoma blokiralo. No, hotel sem povedati, da se pri zaviranju občuti, da je posoda za gorivo manjša, kar pomeni manj opore za telo, zaradi česar bolj trpijo okončine.
Pri pospeševanju, na razgibani pisti kar nekajkrat v hrib, krmilo na vrhuncu moči ali med sunkovitim prestavljanjem iz prve v drugo prestavo kljub elektronsko krmiljenemu blažilniku nervozno zaniha. Opozorilo, da je treba telo prestaviti naprej in da je moči več kot dovolj.
Seveda je R1 svetlobna leta mirnejša od tiste izpred dveh generacij, neposredna primerjava z lanskim modelom pa bi pokazala, ali so s krajšo medosno razdaljo izgubili nekaj stabilnosti ali gre samo za lažni alarm; takole na oko bi težko ocenil.
Po štirih 20-minutnih rundah izpustim zadnjo vožnjo. Kljub trem litrom popite vode in športnih napitkov sta glava in telo tako pregreta, da bi igranje z vso to konjenico na zadnjem kolesu lahko postalo nevarno. Če ne bi imel popolnoma perforiranega kombinezona, bi med priganjanjem na skoraj 40 stopinjah verjetno že prej 'crknil'. Tako se rajši uležem v senco in opazujem novo Erenko, kako lepo oblikovan in sestavljen motocikel je to.
Res, kapo dol za natančno izdelavo, lepe odlitke in vse te seksi linije, ki po dizajnu YZF-R1 uvrščajo v sam vrh razreda. E, pa ne le dizajn, celoten paket je dober za znoret. Z 'velikim pokom' ali brez je konkurenco, pa naj bo v svetovnem prvenstvu Superbike ali v prodajnih statistikah v deželici pod Alpami, lahko upravičeno strah.
Model: Yamaha YZF R1
Motor: 4-valjni vrstni, 4-taktni, 998 cm? , tekočinsko hlajen, 4 ventili na valj, elektronski vbrizg goriva.
Največja moč: 133, 9 kW (182 KM) pri 12.500/min.
Največji navor: 115, 5 Nm pri 10.000/min.
Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga.
Okvir: aluminijast, deltabox.
Zavore: spredaj 2 koluta ? 310 mm, zadaj kolut ? 220 mm.
Vzmetenje: spredaj nastavljive obrnjene teleskopske vilice ? 43 mm, zadaj nihajna roka in nastavljiv enojni blažilnik.
Gume: 120/70-17, 190/55-17.
Višina sedeža od tal: 835 mm.
Posoda za gorivo: 18 l.
Medosna razdalja: 1.415 mm.
Teža: s tekočinami 206 kg.
Zastopnik: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Prvi vtis
Videz 5/5
Ostre linije in strupen pogled na cesto so podobni prejšnji generaciji, ampak to lahko štejemo kot prednost, saj je R1 še vedno eden lepših, če ne kar najlepši (pa presodite sami) motocikel v razredu.
Motor 5/5
Če odmislimo to, da je v nižjem območju delovanja pridobil nekaj vibracij, je vrstni štirivaljnik briljanten: prožen, odziven, močan, z natančnim menjalnikom ter z dobro čutno sklopko.
Udobje 3/5
Čeprav gre pravzaprav za dirkalnik, je vožnja znosno udobna. Ergonomija, stik z motociklom in vetrna zaščita so zelo dobri, malo manj udobno pa se bo počutila sopotnica na skopo odmerjenem sedežu. Pri višjih temperaturah je moteča vročina, ki seva v desno nogo.
Cena 4/5
Dobrih 13 tisočakov je zajetna vsota denarja, ampak morate vedeti, da za ta denar pripeljete domov dirkalnik, primerljiv s kakšnim Porschejem GT2, če potegnemo vzporednico s štirikolesniki.
Prva ocena 5/5
Pa saj smo že vajeni, da je vsaka nova generacija hitrejša, vodljivejša, boljša … Tako je tudi tokrat, le da je Yamaha stopila še korak dlje. Z veseljem pričakujemo primerjalni test tisočakov!
Matevž Hribar, foto: Yamaha