Yamaha YZF-R1: Misija 'Superbike'

Yamaha je z novo R1 agre­siv­no napa­dla pre­stol v kra­lje­vem raz­re­du. Peta gene­ra­ci­ja legen­dar­ne dina­sti­je pri­na­ša revo­lu­ci­o­nar­no teh­no­lo­gijo iz dirk MotoGP med serij­ske moto­ci­kle. Kdor da v svoj motor 189 ’konjev’ in mu zmanj­ša suho maso na le 177 kilo­gra­mov, misli zelo resno.

6. 12. 2006

Pri Yamahi so v svoje vrste rekru­ti­ra­li Troya Corserja, dir­ka­ča, ki lahko morda edini s pra­vim orož­jem ogro­zi roja­ka Troya Baylissa v prven­stvu Superbike. A za zmago ni dovolj le odli­čen dir­kač. Za tako visok cilj moraš imeti dobro osno­vo v mate­ri­a­lu, torej zelo dober serij­ski moto­ci­kel.

Ali obsta­ja še bolj­ši recept, kot da pov­za­meš nekaj teh­nič­nih reši­tev iz boga­te zaklad­ni­ce zna­nja iz dirk MotoGP, torej iz Yamahe M1, ki jo vozi veli­ki Valentino Rossi, in jih vtak­neš v serij­ski super­bi­ke moto­ci­kel? Verjetno ne.

Yamaha je z revo­lu­ci­o­nar­ni­mi pri­je­mi nasto­pi­la že lani s pov­sem novo R6, ki se med dru­gim pohva­li z elek­tron­sko krmi­lje­nim pli­nom ozi­ro­ma roči­co plina, ki jo, če kari­ki­ra­no pred­sta­vi­mo, z motor­jem pove­zu­je le elek­trič­ni kabel. To so sedaj uvedli tudi v R1 zadnje gene­ra­ci­je in vse sku­paj nadgradili s še eno novost­jo, ki smo jo prvič vide­li na serij­skem moto­ci­klu: s pri­la­god­lji­vi­mi, elek­tron­sko nad­zo­ro­va­ni­mi in vode­ni­mi sesal­ni­mi kana­li.

Nič nove­ga, boste rekli pozna­val­ci teh­ni­ke, to smo vide­li že pri sodo­bnih avto­mo­bil­skih motor­jih, a v svetu moto­ci­kliz­ma je to zdaj popol­na revo­lu­ci­ja.

Zaradi spe­ci­fič­no­sti moto­ci­kliz­ma, kot so ome­je­nost s pros­to­rom, zahte­ve po čim manj­ši masi in 100-odstotni zanes­lji­vo­sti raču­nal­ni­kov in mikro­pro­ce­sor­jev, smo do pri­ho­da nove R1 to lahko opa­zo­va­li le pri dir­kal­ni­kih za MotoGP.

Yamaha R1 z let­ni­co 2007 v pri­mer­ja­vi s pred­hod­ni­co morda na prvi pogled ni vide­ti dra­stič­no spre­me­nje­na, v res­ni­ci pa gre za pov­sem nov moto­ci­kel.

Če že njena poja­va osta­ja znana, pa pogled pod aero­di­na­mič­ni oklep in v dro­bov­je motor­ja raz­kri­va­ta pravo sliko. Nov pogon­ski agre­gat resda ohra­nja kon­cept šti­rih valjev, postav­lje­nih v vrsto, a v glavi so sedaj štir­je ven­ti­li, torej eden manj kot prej. Edina stvar, ki se ni spre­me­ni­la, je raz­mer­je med vrti­no in gibom, ki je še vedno 77 x 53, 6 mili­me­tra, s tem pa se vsa podo­bnost konča.

Nova je glava, novi so bati, izgo­re­val­na komo­ra, pred­vsem pa je nova elek­tro­ni­ka, ki nad­zi­ra delo­va­nje motor­ja. Trije superz­mog­lji­vi mikro­ra­ču­nal­ni­ki v le tiso­čin­ki sekun­de zbe­re­jo in ana­li­zi­ra­jo poda­tke, ki jih spo­ro­ča roči­ca plina. To zago­tav­lja hipno odziv­nost in zvez­nost same­ga motor­ja ozi­ro­ma nje­go­ve moči.

Prav never­jet­no zvez­na in strmo naraš­ča­jo­ča kri­vu­lja moči je eno izmed več­jih pre­se­ne­čenj nove R1. Spomin na podi­vja­no zve­ri­no, pre­cej zahtev­no za hitro vož­njo po dir­ka­liš­ču, z veli­ko luk­njo v zgor­njem sred­njem območ­ju vrt­lja­jev je bil še kako živ, toda po prvem stiku z novo R1 je to le še zgo­do­vi­na. Naj raz­lo­ži­mo, zakaj.

Prilagodljiva sesal­na grla namreč pri niz­kih motor­nih vrt­lja­jih v dol­ži­no (ali bolje reče­no v viši­no) meri­jo 140 mili­me­trov, kar zago­tav­lja dobro odziv­nost na doda­ja­nje plina in zvez­no pospe­še­va­nje. Toda ob doda­ja­nju plina in naraš­ča­nju motor­nih vrt­lja­jev se dol­ži­na sesal­nih kana­lov zmanj­ša na le 65 mili­me­trov, kar se zasli­ši kot rez­kej­ši, bolj špor­ten zvok motor­ja, pred­vsem pa poskr­bi, da motor dose­že naj­več­jo možno moč.

Na vro­čem asfal­tu v Losailu smo tudi v živo pre­iz­ku­si­li ta revo­lu­ci­o­nar­ni sistem. Nimamo pri­pomb! Yamahin motor tako odloč­no vleče že iz naj­niž­jih motor­nih vrt­lja­jev in ne popuš­ča vse do svo­je­ga vrhun­ca, ko iztis­ne vseh svo­jih 189 ’konjev’ pri 12.500 vrt­lja­jih na minu­to, da tega ne bi ver­je­li, če ne bi sami pre­iz­ku­si­li.

To voz­ni­ku bistve­no olaj­ša delo pri lov­lje­nju dra­go­ce­nih sekund na dir­ka­liš­ču, ozi­ro­ma pri strem­lje­nju za popol­no, teko­čo in hitro vož­njo, ki te napol­ni z adre­na­li­nom.

Prav zara­di motor­ja s tako širo­kim območ­jem upo­rab­ne moči je R1 manj zahtev­na za vož­njo, saj dopuš­ča

upo­ra­bo višje pre­sta­ve v ovin­kih, kar posle­dič­no pome­ni manj pre­ti­ka­nja v menjal­ni­ku in zato hitrej­še čase na krog. Dobri dir­ka­či vam bodo namreč pove­da­li, da je vsako pre­ti­ka­nje v pre­sta­vo višje dodat­na izgu­ba časa.

Če je tega manj, je torej tudi čas na što­pa­ri­ci bolj­ši.

Ta novost je novo R1 močno pri­bli­ža­la tudi tistim, ki se še vedno radi zape­lje­te po cesti. Zaradi pri­jaz­ne­ga pol­oža­ja voz­ni­ka za krmi­lom, ki kljub 835 mili­me­trov viso­ke­mu sede­žu ni pre­ti­ra­no utru­ja­joč, ampak dovolj spro­šču­joč, in zara­di ome­nje­ne­ga zna­ča­ja motor­ja je R1 upo­ra­ben tudi za vsa­ko­dnev­no vož­njo.

V času, ko se vsi pro­iz­va­jal­ci moto­ci­klov usmer­ja­jo k še kore­ni­tej­šim rešit­vam, ki s cest­no upo­ra­bo nima­jo sko­raj nič več skup­ne­ga, je to pri­jet­no pre­se­ne­če­nje in dokaz, da je mogo­če nare­di­ti šport­ni moto­ci­kel za stezo in cesto. To namreč lahko trdi­mo, ker smo naj­prej pre­iz­ku­si­li R1 v popol­no­ma stan­dard­ni obli­ki, kot pride ven iz ška­tle, in nato še z dir­kal­ni­mi guma­mi ter s šport­no nastav­lje­nim vzme­te­njem.

Dejstvo, kako zlah­ka R1 spre­me­ni zna­čaj, nas je osup­ni­lo. V šport­nih Pirellijevih gumah Supercorsa pro in z ’zateg­nje­nim’ vzme­te­njem je Yamaha šport­ni pri­po­mo­ček, ki se ne ustra­ši tudi dol­gih hitrih ovin­kov. Tam, kjer je v stan­dard­ni nasta­vit­vi moto­ci­kel zara­di meh­kej­še nastav­lje­ne­ga vzme­te­nja neko­li­ko zani­hal, sedaj tudi migne ne več in le zve­sto sledi zastav­lje­ni smeri. In to pri hitro­sti 240 kilo­me­trov na uro v nagi­bu!

Osupnila nas je tudi vod­lji­vost. R1 sicer ni niko­li slo­ve­la kot težko vod­ljiv moto­ci­kel, toda sedaj je še lah­ko­tnej­ša in korak bliže peres­no lah­kim 600-kubičnim super­šport­ni­kom. Do izra­za so pri­šle vse izbolj­ša­ve na okvi­rju in laž­jih zavor­nih kolu­tih, ki so sedaj manj­ši za 10 mili­me­trov (310 mili­me­trov pre­me­ra), in seve­da shuj­še­val­na dieta na 177 kilo­gra­mov suhe mase.

Nadpovprečno dolga cilj­na rav­ni­na na dir­ka­liš­ču nam je omo­go­či­la, da smo Yamahi ’oči­sti­li kana­le’ in jo pogna­li sko­raj do hitro­sti 280 kilo­me­trov na uro. Pri tej hitro­sti si lahko spro­ščen le na dobrem moto­ci­klu in o R1 tudi za hipec nismo pod­vo­mi­li. Že med samim pospe­še­va­njem iz ovin­ka moto­ci­kel zago­tav­lja dober obču­tek in nad­zor nad zadnjim kole­som (pred­vsem zara­di pov­sem nove­ga bla­žil­ni­ka in za 30 odstot­kov moč­nej­še nihaj­ke), v samo rav­ni­no pa pospe­šu­je mirno, brez niha­nja ali česa podo­bne­ga, ko hitrost strmo naraš­ča.

Pohvaliti mora­mo še nov aero­di­na­mič­ni oklep, ki zago­tav­lja bistve­no bolj­šo zašči­to pred pišem vetra. Edina zame­ra, pa še ta ne prav veli­ka, gre bla­žil­ni­ku krmi­la, ki bi svojo nalo­go lahko oprav­ljal za odte­nek bolje. Krmilo namreč med pospe­še­va­njem rado zani­ha, ko se spre­dnje kolo odle­pi od tal. Na srečo pa se to ne pojav­lja pri veli­kih hitro­stih na dol­gih rav­ni­nah.

Verjetno vas zelo zani­ma tudi, kako se na koncu cilj­ne rav­ni­ne izka­že­jo nove, kar šest­bat­ne zavor­ne čelju­sti, kar je sicer novost in poseb­nost med serij­ski­mi moto­ci­kli.

Torej sprva v dveh vož­njah, ko je bila R1 nastav­lje­na pov­sem serij­sko, smo kljub veli­ki zavor­ni učin­ko­vi­to­sti pogre­ša­li malce več pov­rat­ne­ga občut­ka. Potem ko smo odpe­lja­li še tri ’runde’ s šport­no nasta­vit­vi­jo vzme­te­nja, pa je vsa­kr­šen dvom izgi­nil. Zavore so vrhun­ske, za današ­nje stan­dar­de nad­pov­pre­čno zmog­lji­ve in vedno 100-odstotno zanes­lji­ve. Predstavljajte si, kakš­no zahtev­no nalo­go so vsak krog znova in znova oprav­lja­le, ko je bilo treba hitrost z 280 kilo­me­trov na uro v naj­kraj­ši možni raz­da­lji zmanj­ša­ti na pri­bliž­no 100 kilo­me­trov na uro. Toliko je namreč zna­ša­la hitrost v prvem ovin­ku. Vsa hvala gre tudi sklop­ki proti blo­ki­ra­nju zadnje­ga kole­sa. Ta zago­tav­lja miren zadek tudi pri skraj­no ostri vož­nji in gro­bem pre­ti­ka­nju v nižje pre­sta­ve.

Nedvomno je nova Yamaha R1 z vsemi novo­stmi in teh­nič­ni­mi ino­va­ci­ja­mi naj­zmog­lji­vej­ša R1 doslej, imamo pa obču­tek, da ni veli­ko dru­ga­če tudi v pri­mer­ja­vi z ostro kon­ku­ren­co. Ima ogro­men poten­ci­al, ki ga izku­šen voz­nik lahko izko­ri­sti že z rah­lim poig­ra­va­njem z nasta­vit­vi­jo vzme­te­nja. Z ’Yamaha racing kitom’ dodat­ne opre­me pa bo to izred­no vroč dir­kal­nik, na kate­re­ga bo treba biti še pose­bej paz­ljiv. Oglejte si drugo leto super­bi­ke dirke, če ne ver­ja­me­te.

Novosti na kratko

  • pov­sem nov motor sedaj s šti­ri­mi in ne več pet­imi ven­ti­li (sesal­na ven­ti­la sta iz tita­na), 139 kW (189 KM) in 118 Nm navo­ra; vrti­na in gib meri­ta 77 x 53, 6 mili­me­tra, povi­ša­no je tudi kom­pre­sij­sko raz­mer­je (12, 7 : 1); nova je izgo­re­val­na komo­ra, moč­nej­še ojni­ce, lažji in moč­nej­ši bati,
  • YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) pri­la­god­lji­vi, elek­tron­sko nad­zo­ro­va­ni sesal­ni kana­li, krmi­lje­ni s ser­vo­mo­tor­jem,
  • YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) elek­tron­sko nad­zo­ro­va­na roči­ca plina – ’drive by wire’,
  • sklop­ka proti blo­ki­ra­nju zadnje­ga kole­sa,
  • nov izpuš­ni sistem (lažji, pre­ob­li­ko­van, nare­jen iz tita­na) s tri­smer­nim kata­li­za­tor­jem,
  • vži­gal­ni sistem z veli­ko zmog­lji­vost­jo,
  • učin­ko­vi­tej­ši dotok sve­že­ga zraka v ’air­box’,
  • kom­pak­tnej­ši Exup s tita­no­vi­mi ven­ti­li,
  • nov hla­dil­nik z dvoj­no vetr­ni­co in izbolj­ša­nim odva­ja­njem vro­če­ga zraka,
  • moč­nej­ši ’križi’ za vpet­je vilic,
  • zmog­lji­vej­še šest­bat­ne radi­al­ne zavor­ne čelju­sti,
  • lažja zavor­na kolu­ta meri­ta sedaj 310 mili­me­trov,
  • pov­sem nova aero­di­na­mič­na zašči­ta, sedež in zadek,
  • zadnja luč iz LED-diod, spre­daj dvoj­ni žaro­met s šti­ri­mi žar­ni­ca­mi.

Yamaha YZF-R1

Cena test­ne­ga modela: predvidena okrog tri milijone tolarjev

Tehnični podatki

Motor: 4-taktni, šti­ri­valj­ni, teko­čin­sko hla­jen, 998 kubičnih cen­ti­me­trov, 139, 0 kW (189 KM) pri 12.500/min, 118, 3 Nm pri 10.000/min (ram air), elek­tron­ski vbrizg gori­va

Sklopka: oljna, več­plošč­na, proti blo­ki­ra­nju zadnje­ga kole­sa

Prenos moči: šest­sto­penj­ski menjal­nik, veri­ga

Vzmetenje: spre­daj polno nastav­lji­ve vili­ce USD, zadaj polno nastav­ljiv enoj­ni cen­tral­ni bla­žil­nik

Zavore: spre­daj 2x kolut fi 310 mm, šest­bat­na zavor­na čeljust, zadaj 1x kolut fi 220 mm

Gume: spre­daj 120/70–17, zadaj 190/50–17

Medosna raz­da­lja: 1.415 mm

Višina sede­ža od tal: 835 mm

Posoda za gori­vo: 18 l (3, 4 l rezer­va)

Suha masa: 177 kg

Na trgu: moto­ci­kel bo dobav­ljiv že v decem­bru.

Zastopa in pro­da­ja: Delta team, d. o. o., Cesta krških žrtev 135a, Krško, tel. št: 07/492 18 88

Hvalimo

  • fan­ta­sti­čen motor
  • upo­rab­na tako na cesti kot na dir­ka­liš­ču
  • vzme­te­nje
  • zavo­re
  • lah­ko­tnost v ovin­kih in sta­bil­nost pri veli­ki hitro­sti
  • sklop­ka proti blo­ki­ra­nju zadnje­ga kole­sa
  • teh­nič­ne ino­va­ci­je
  • obli­ko­va­nje in aero­di­na­mič­na zašči­ta

Grajamo:

  • za na dir­ka­liš­če bi si sto­pal­ke za noge name­sti­li za odte­nek višje
  • bla­žil­nik krmi­la bi lahko teme­lji­te­je oprav­ljal svojo nalo­go

Peter Kavčič