Aktualno: Športniki kot hibridi ali električni avtomobili

Še pred kratkim smo (super)športne avtomobile primerjali glede na prostornino motorja in število valjev v njem. Dvanajstvaljniki s šestimi ali osmimi litri niso bili redkost, in če niso imeli vsaj dveh turbopuhal, niso bili vredni naše pozornosti.

29. 4. 2013

Danes pa je zadeva drugačna. Navdušenci se bolj osredotočajo na moč in število elektromotorjev ter se prepirajo, kateri ima več gumbov za učinkovit električni pospešek. Letošnji avtomobilski salon v Ženevi je bil idealen pokazatelj te spremembe. Od treh najbolj izpostavljenih superšportnikov je bil le eden 'klasične gradnje', druga dva pa sta bila predstavnika novodobnih superšportnikov. Da, prav ste uganili, Ferrari LaFerrari in McLaren P1 imata pod zaobljenimi karoserijskimi potezami tudi elektromotorja, le Lamborghini Veneno je s 6,5-litrskim motorjem V12 (in 750 'konji') ostal dobra stara klasika. Mladci bi dejali, da je ostal v dobi dinozavrov, tisti trije šejki ali industrijalci, ki so se s komolci pririnili na vrh piramide voljnih in finančno zmožnih kupcev, pa verjetno ne mislijo tako. Elektromotorji nikoli niso in tudi nikoli ne bodo zveneli tako navdihujoče kot 12-valjnik, si verjetno mislijo. Po svoje imajo prav.

Zakaj taka sprememba? Če bi na prvo žogo dejali, da je to zaradi manjše porabe goriva, bi imeli le deloma prav. V nasprotju z nekdanjimi superšportniki, kjer je poraba goriva bolj skrbela lastnike (hmm, ali pa tudi ne, saj bo nafte in njenih derivatov za najpremožnejše vedno dovolj ne glede na ceno) kot pa proizvajalce avtomobilov, imajo zaradi tega glavobole zdaj strategi avtomobilskih tovarn. Evropska unija je namreč uzakonila določilo, da morajo biti povprečne vrednosti izpustov posameznih tovarn (oziroma vseh njihovih proizvedenih avtomobilov) do leta 2020 le 95 gramov ogljikovega dioksida (CO2) na prevoženi kilometer. Resda obstajajo izjeme, toda ekologija gre v avtomobilski industriji nedvomno v tej smeri. Zdrava pamet pa pravi, da večja ko je poraba motorja, večji so tudi izpusti tako osovraženega ogljikovega dioksida. Če se vrnemo k omenjenim trem zvezdam ženevskega salona, vidimo, da je McLaren P1 z manj kot 200 grami na prevoženi kilometer nesporni zmagovalec, saj se mu že Ferrari s 330 grami težko približa, Veneno pa je z izpustom verjetno tako radodaren, da podatka sploh niso objavili. Toda dvomim, da bi dva Američana in kupca z Bližnjega vzhoda, ki naj bi, sodeč po govoricah, dobili v roke edine tri primerke, to skrbelo. Bo pa tovarno, čeprav je Veneno nastal in zablestel zgolj kot majhna počastitev 50. rojstnega dne nekdanje delavnice Automobili Lamborghini, ki je zdaj zgolj oddelek skupine Volkswagen, mogoče to nekoč drago stalo. Je to razlog za ceno, saj naj bi vsak primerek stal okoli tri milijone evrov, pa še to brez davka?

Tovarne bodo namreč morale plačevati kazen (v obliki dodatnih dajatev) za vsak prodan avtomobil, če jim ne bo uspelo zmanjšati ogljičnega odtisa, kot se temu učeno reče. V določilu resda piše, da to velja za vsak prodan avtomobil v Evropi, kar je morda razlog, da noben srečnež na stari celini ni prišel do Venena. Da ni na udaru le Evropa, se moramo spomniti kalifornijskih zakonov, ki so bili še bolj drastični.

Poglejte na vodilno fotografijo in videli boste, da nas očitno čaka doba 'električnih' pospeškov. McLaren P1 ima na volanskem obroču le dva gumba, DRS (Drag Reduction System) in IPAS (Instant Power Assist System). Z levim gumbom izboljšamo aerodinamiko, z desnim gumbom pa vklopimo električno pomoč, kar pomeni dodatnih 176 'konjev' pomoči že tako zmogljivemu 3,8-litrskemu motorju V8 z dvema turbopuhaloma (727 'konjev'). Če seštejemo moč elektromotorja in klasičnega pogona, imata skupaj torej kar 903 'konje'. Uff. Ne pozabite, da električni motor deluje z največjo močjo že od začetka, zato je pospešek tako opremljenega avtomobila resnično neverjeten. Ferrari LaFerrari je še zmogljivejši, saj lahko kombinacija 6,2-litrskega motorja V12 in elektromotorja ponuja kar 963 'konjev' (hmm, manj kot tri sekunde do 100 km/h oziroma 15 sekund do 300 km/h), vendar v nasprotju z McLarnom Ferrari ne zmore pogona zgolj na elektriko. S P1 pa, tako obljubljajo, se lahko samo na električni način prevozi okoli 10 kilometrov.

O hibridni tehnologiji v zmogljivih avtomobilih ali njihovih različicah študirajo tudi drugi, ne samo najekskluzivnejši. Porsche je svojega dvoseda 918 Spyderja opremil s 4,6-litrskim motorjem V8 s 430 kilovati (580 'konji'), ki mu pri delu pomagata dva elektromotorja z dodatnimi 181 kilovati (243 'konji'). Poglejte v dirkaški kotiček in videli boste, da to tehnologijo vidijo tudi na stezi. O zmogljivem hibridu razmišljajo tudi pri Toyoti (GT 86), Hondi (NSX Concept), Infinitiju (Emerg-e), Peugeotu (ONYX), glasne pa so tudi govorice, da bosta prihodnja Subaru Impreza STi in morebiti celo Mitsubishi Lancer EVO XI štirikolesno gnana zgolj zaradi pomoči elektromotorjev, kar bo povsem spremenilo tudi svet relija. Fisker Karma je dokaz, da so hibridi tehnično zanimivi, saj ga izdelujejo že dve leti, čeprav ... Ni vse zlato, kar se sveti, pravijo izkušenejši. Pri Jaguarju so študijo z imenom C-X75 pokazali že v Parizu leta 2010, nato pa opustili njegov razvoj. Morda so hibridi samo prehodna faza in bodo električni avtomobili prevladali? BMW je že napovedal povsem električnega i8, Mercedes-Benz je že zdavnaj pokazal študijo modela SLS AMG e-cell, ki je navduševala z električnimi 392 kilovati (526 'konji'), ne pozabimo še na enega od pionirjev na tem področju, Teslo, ki je po Roadsterju pokazal še Model S, itd.

Tudi v dirkanju poznajo hibride

Najbolj znani hibridi, če seveda ne štejemo formule 1 in njihovega sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System, ki odvečno energijo pri zaviranju 'spravi' in jo kasneje uporabi kot pomoč pri pospeševanju), so seveda prototipi za legendarno dirko 24 ur Le Mansa. Tako Audi kot še prej Peugeot sta združila turbodizelski motor in elektromotor, ki ne daje le dodatne moči, ampak pri Audiju poskrbi tudi za štirikolesni pogon. Turbodizelski 3,7-litrski motor V6 TDI z okoli 375 kilovati (510 'konjev') Audija R18 e-tron quattro namreč poganja zadnji, elektromotor pa prednji kolesni par. Pri Toyoti so se raje odločili za bolj klasičen način, saj pri dirkalniku TS030 Hybrid atmosferski 3,4-litrski V8 skupaj z elektromotorjem poganja zadnji kolesi. Prednost sodelovanja med klasičnim motorjem z notranjim zgorevanjem in elektromotorjem ni le večja moč, ampak predvsem manjša poraba goriva, kar je v vztrajnostnem dirkanju izredno pomemben dejavnik. Zgolj za ilustracijo: medtem ko so leta 1990 za 5.000 kilometrov dirke Le Mansa porabili 2.550 litrov goriva, je zmagovalec leta 2010 za isto razdaljo porabil le 1.875 litrov. In še primerjava dirkalnika F1 in zmagovalnega prototipa razreda LMP1 (Le Mans Prototype) za najbolj znano francosko dirko: medtem ko se pri formuli 1 lahko zanesejo samo na dodatnih 60 kilovatov (okoli 80 'konjev') električne pomoči, ima recimo zmagovalni Audi R18 e-tron quattro dva elektromotorja, ki zagotavljata kar 150 kW (ali bolj domače 204 'konje').

Precej bolj ekstremnim temperaturam, da ne rečemo kar mrazu in ledu, so podvrženi dirkalniki, ki nastopajo v seriji Andros Trophy. Za tiste, ki dirkanja ne poznate podrobneje, naj povemo, da dirkači v seriji Andros Trophy nastopajo po ledenih stezah s posebnimi gumami z žebljički in da imajo že kar nekaj let tudi uspešen (toda manj poznan) pokal za električne dirkalnike. No, Porsche je pred dvema letoma v Detroitu pokazal, kako si oni zamišljajo dirkalnik na osnovi Porscheja 918. Lepotec po imenu Porsche 918 RSR Concept je le nadaljevanje zgodbe hibridnega 911 GT3 R in je mišljen za nastope na vztrajnostnih krožnih dirkah. Študija 918 RSR ima klasični motor V8 s kar 563 'konji', elektromotorja na prednjih kolesih pa zagotavljata dodatnih 205 'konjev (oziroma 150 kilovatov), skupaj torej kar 767 'konjev'. Rotor, ki se lahko zavrti do 36.000 vrtljajev, je lepo viden na fotografijah, saj zaseda mesto sovoznika.

besedilo Aljoša Mrak, foto tovarne