Pa se je vseeno zgodilo. Šefi vseh avtomobilskih podjetij po svetu so zdaj bogatejši še za eno krizno izkušnjo. A počasno ponehavanje pandemije in veselje vodstev nekaterih držav, da bo to pomenilo vrnitev v normalo, je najbrž preuranjeno. Posledice te zdravstvene krize bodo za gospodarstva sveta dolgotrajne – ne le na avtomobilskem področju. Pri tem pa je najbrž zanimiva posledica, da je koronska kriza vzela veter iz jader zagovornikom tega, da brez razvite avtomobilske industrije ni prave blaginje.

Za splošno diskusijo v družbi, kaj je pomembnejše, zdravje ali avtomobili, pa je navsezadnje na dlani preobrat: kaj je sploh alternativa mobilnosti? Naslednjih nekaj let ali morda celo desetletij bo treba iskati odgovore na najrazličnejše pojave, ki so se zgodili kot nekakšen nenadzorovan človeški eksperiment – živeti brez prometa, ustaviti potovanja, na minimum zmanjšati transportne povezave ljudi. Vse to odpira nova poglavja v premišljevanju, ali so avtomobili potrebni, ter daje zagovornikom zaščite narave argumente, ki jih doslej ni bilo. Seveda pa po drugi strani zagovornikom avtomobilov daje primerno snov za obrambo avtomobilov, saj kaj bi se pa zgodilo, če jih ob ustavljenem ali zmanjšanem javnem prometu ne bi bilo?

Za sedanje stanje avtomobilske industrije, ki je vendarle v večini razvitih držav, predvsem evropskih, pomemben segment celotnega gospodarstva, bodo vse prej omenjene dileme vsekakor odločilne pri usmerjanju v prihodnost. Avtomobilska industrija v Evropi je bila že pred koronakrizo v nazadovanju. Tako zdaj tudi ni edino vprašanje, ali jo je treba reševati zaradi popolnega kolapsa prodaje oziroma vseh dogodkov zadnjih nekaj mesecev.

Če se bo rešila sama ali z državno pomočjo, je zdaj zagotovo še prezgodaj dokončno ugotavljati. Podatki kažejo, da se različne države pomoči svojemu gospodarstvu lotevajo različno. Že če ostanemo samo na področju Evropske unije, je mogoče videti različne pristope. V javnosti je za zdaj vsa najavljena pomoč držav predstavljena dokaj nejasno. Predvsem zato, ker je zabrisano razlikovanje, ali bo šlo za neposredno državno pomoč ali pa zgolj za jamstva držav za posojila iz najrazličnejših virov. Saj je navsezadnje še februarja letos Evropska unija državno pomoč poskušala preprečevati (bolj pri manjših državah, težje pri večjih).

Države z različnimi pristopi

O bolj konkretnih posegih držav EU na položaj avtomobilske industrije tudi ne gre pisati, saj se lahko z vsakim dnem zgodi kaj novega, kar dodatno tudi še lahko pripomore k spisku državnih intervencij v zasebno gospodarstvo. Države bodo morale namreč ravnati in se odločati hitro, sicer jih lahko čas povozi. To pričajo tudi dosedanje razmere. V Franciji, na primer, so se odločili za paket slabih desetih milijard za spodbujanje celot­ne avtomobilske panoge. A bo ta pomoč zelo različna, specifična po posameznih podsegmentih. Najbolj na očeh javnosti se država, torej Emanuel Macron, ukvarja predvsem z Renaultom. Z njim ima slednji neporavnane račune še iz časa, ko je bil finančni minister, na čelu Renaulta pa avtomobilski Napoleon Carlos Ghosn. V nasprotju z liberalističnim izvorom Macronove politike se je namreč že tedaj poskušal vmešati v Renaultovo in Nissanovo poslovanje in (ra)združevanje. Francoska država je bila in je vsekakor najvplivnejši delničar Renaulta. Dve leti pozneje pa si je zdaj Macron lahko privoščil drugačen pristop do Renaulta, kot ob zapletu z Ghosnom. Kriza 'alianse' Renaulta, Nissana in Mitsubishija se je namreč poglobila takoj po Ghosnovi aretaciji konec leta 2018. Posledice tega so bile za to zvezo usodne že pred izbruhom pandemije. Tako je Renault padec prodaje avtomobilov pričakal predvsem z načeto finančno močjo. Strategijo trojne zveze so novi vrhovni šef Jean-Dominique Senard in trije novi vodilni pri Renaultu, Nissanu in Mitsubishiju pred izbruhom pandemije šele začeli pripravljati. Zdaj je že znana. Osnova je zamisel, da si bodo razdelili dele sveta med znamke in posamične strokovnosti glede razvoja in konstrukcij. A pred tem bo treba pogoltniti grenko zdravilo, ki ga Renaultu namenja Macron: brez odpuščanj in zapiranj tovarn v Franciji v zameno za jamstvo pri petmilijardnem posojilu.

Veliko manj težav s francosko vlado je imel šef skupine PSA Carlos Tavares, torej šef francoskega koncerna, ki zdaj ob znamkah Peugeot, Citroën in DS poveljuje še Oplu in Vauxhallu, že v doglednem roku pa naj bi postal vodilni v združenem gigantu, ko se bosta povezala PSA in FCA, torej italijansko-ameriško podjetje Fiata in Chryslerja. Tudi PSA bo deležen državne pomoči, čeprav je v zadnjih letih Tavares PSA iz zgubarskega podjetja popeljal med podjetja z dobičkom.

Nemška vladna koalicija pa je manj naklonjena lastni avtomobilski industriji kot francoska vlada. Pri Merklovi je navdušenje nad avtomobilisti že pred časom splahnelo. Članica koalicije, bavarska CSU in njen predsednik Marcus Söder, kandidat za naslednji kanclerski položaj, bi takoj pomagala nemški industriji (še posebej bavarski). Njegov tekmec v še neodprtem boju za kanclerstvo Armin Laschet (CDU) iz Porenja se je tudi zavzemal za pomoč industriji s spodbudo pri nakupu avtomobilov. A tej sta nasprotovali tako Merklova kot tudi koalicijska socialdemokratska stranka. A so našli kompromis: povečanje nakupne spodbude za električne avtomobile in znižanje DDV za avtomobile. Za tri odstotne točke zmanjšan delež DDV (z 19 na 16 odstotkov) pri nakupu avtomobilov bo veljal od začetka julija do konca leta. Da se nemško državno vodstvo ni odločilo za premijo, sta odločilni dve dejstvi – večina javnosti ne podpira pomoči zaradi visokih dobičkov in izplačanih dividend, ki jih bo tudi letos nemška avtomobilska industrija izplačala delničarjem, ter temu, da se je ob prejšnjih ukrepih z nakupno premijo za avtomobile malenkostno povečal delež prodaje nenemških avtov.

Kako zaščititi 'montažerje'?

Nekoliko drugačen razlog je bil za drugi val naselitve montažnih tovarn – v Veliki Britaniji so jih postavili Honda, Nissan in Toyota. Ti so še popestrili ponudbo na drugem največjem evropskem avtomobilskem trgu, ob uveljavljeni britanski industriji, ki pa je tudi vsa prešla v roke tujcev (ali pa je tam bila že od prvih let 20. stoletja – Ford in General Motors). Britanci so po vstopu v EU zagotovili dobro industrijsko klimo.

Tretji val širitve montažnih tovarn se je zgodil po padcu železne zavese. Poljska, Madžarska, Češka in pozneje Slovaška, delno pa tudi Romunija in Slovenija, so ponudile nove trge in se nato šele pozneje pridružile tudi skupnemu evropskemu trgu.

Skupno vsem tem omenjenim pa je ponujanje in izpeljava spodbud za postavitev tovarn, od tistih dolga leta nizkih ali nikakršnih davkih, nizki ceni delovne sile do tudi legalnih denarnih vložkov, kolikor so jih pač dopuščali spreminjajoči se predpisi EU (zelo radodarni nekoč, precej manj v zadnjih dveh desetletjih).

Kako bo sedanja kriza vplivala na montažne tovarne, je tudi še nemogoče napovedati. A marsikaj lahko sklepamo že iz prvih napovedi njihovih lastnikov. Renault ni le obljubil francoski vladi, da bo ohranil montažo avtov doma, ampak tudi, da bo večino razvoja in konstrukcij preselil nazaj v Francijo. To verjetno pomeni največji udarec za romunsko Dacio, ker je tam že nastajal večji konstrukcijski oddelek. Slovenski Revoz je že ukinil eno od treh izmen, s čimer je ob službo 400 zaposlenih. Fiatova tovarna v srbskem Kragujevcu stoji že od konca minulega leta. BMW je preklical namero, da bi na Madžarskem zgradil dodatno montažno tovarno. PSA in Toyota sta pred časom že sklenila dogovor, da bo tovarno v češkem Kolinu prevzel japonski koncern.

Največ nejasnosti je v Španiji in Veliki Britaniji. Nissan je že najavil zaprtje tovarne v Barceloni (v nekaj letih). To je predramilo špansko vlado, ki je po tej Nissanovi odločitvi sklenila, da bo poskušala reševati morebitne naslednje primere zapiranja montaže v Španiji. Nekateri izdelovalci v svoje španske tovarne v zadnjih letih niso veliko vlagali zaradi težav v pogovorih s španskimi sindikati, drugi pa so Španijo izbrali za poglavitni center industrijske montaže (Seat, Ford). Podatki o produktivnosti v španskih tovarnah kažejo, da tu posamezni zaposleni naredi največ avtomobilov. Zato morda Španija po Nissanu ne bo več imela težav z zapiranjem tovarn.

Za zdaj je znano, da se z Otoka umika Honda, ki bo zaprla svojo tovarno v Swindonu, tako da bo tam službo izgubilo 3.500 zaposlenih. Ena največjih tovarn na svetu je Nissanova v Sunderlandu. Tudi tu bo prišlo do sprememb, a aliansa Renault-Nissan še čaka na razvoj dogodkov z odhodom Združenega kraljestva iz EU. Po najslabšem scenariju Nissan lahko zapre tudi to tovarno in se povsem umakne iz Evrope. Njihove avtomobile bi v tem primeru izdelovali pri Renaultu. A obstaja tudi načrt, da bi Nissan v Sunderlandu izdeloval vse avtomobile obeh znamk za britanski trg, ko bo tega od EU ločila desetodstotna carina na avtomobile. Podoben nadomestni načrt naj bi menda imeli tudi že pri PSA, kjer imajo dve britanski tovarni. Tako naj bi v Vauxhallovi tovarni pri Liverpoolu izdelovali vse modele osebnih avtomobilov znamk Vauxhall (Opel), Peugeot in Citroën. A tudi pri PSA je v predalu načrt, da odidejo z Otoka. To je s selitvijo zadnje avtomobilske montaže iz Velike Britanije v Turčijo že pred časom izvedel Ford, ki pa ima tam še vedno tovarne motorjev in menjalnikov. Fordov tradicionalno močan tržni delež v Združenem kraljestvu (drugem največjem evropskem trgu) pa najbrž ne bo vplival, da bi tam spet izdelovali avtomobile.

Tri srednjeevropske države z mlado in veliko avtomobilsko industrijo, Češka, Slovaška in Madžarska, so sicer koronakrizo na svojih tleh hitro obvladale. Manj je bilo vpliva na dobavo sestavnih delov in povpraševanje po avtomobilih, kar jih bo zagotovo tudi prizadelo. Če in kako bodo vlade teh držav pomagale svoji montažni industriji, še ni znano.

Izdelava večja kot poraba

Združenje evropskih izdelovalcev avtomobilov ACEA vodi podatke o tem, da njihovi člani v Evropi v 21 evropskih državah izdelujejo osebne avtomobile v 142 tovarnah, v še 38 pa izdelujejo še lahke dostavnike. V avtomobilski industriji v Evropi je zaposlenih 2,6 milijona ljudi (8,5 odstotka vseh zaposlenih v industriji; podatki so za leto 2017). Leta 2018 je svetovna avtomobilska industrija izdelala kar 79,3 milijona osebnih avtov, evropska je pri izdelavi imela 21-odstotni delež, pri registraciji pa zgolj 19-odstotni delež od skupaj kar 78,7 milijona registriranih avtov na vsem svetu. Podatki tudi kažejo, da ima avtomobilska industrija v Evropi trgovinski presežek v znesku kar 84 milijard evrov.

A ob teh dokaj spodbudnih podatkih napišimo še nekaj manj prepričljivih: povprečna starost registriranega avtomobila na evropskih cestah je 11 let, saj po Evropi vozi kar 268 milijonov osebnih avtomobilov.

Podatki za 14 največjih držav Evropske unije (zahodnih) o davčnih dohodkih kažejo, da bi si lahko vsaka od držav privoščila tak ali drugačni način spodbude za ohranjanje avtomobilske industrije. Leta 2017 so ti znašali 428 milijard evrov, leto dni pozneje že 440 milijard. A so pobrani davki iz tega vira s proračunom že zdavnaj speljani drugam. Če jih bodo države nekako vseeno poskušale pretočiti v pomoč načeti industriji, je odvisno od političnih usmeritev. Tu pa se začenja povsem druga zgodba. Najbrž drugje po Evropi ni nič drugačna kot pri nas (seveda z različnimi odtenki), a avtomobili so v javnosti tako sovražnik številka ena kot tudi rešitelj z enakim rangom. Odvisno pač, kako to komu prav pride ali kako si je pač ustvaril mnenje … 

Besedilo: Tomaž Porekar · Foto: Profimedia, Arhiv Am

Infoboxes

Kako lahko pandemija covid-19 vpliva na zaposlenost v evropski avtomobilski industriji

ACEA, združenje evropskih avtomobilskih izdelovalcev, je pripravilo svoj pogled na ogroženost delovnih mest v industriji v Evropi zaradi krize, ki jo je povzročil virus covid-19.

Po državah je ogroženih kar precej delovnih mest. Navedbe pa so po državah nejasne. Kaže, da so večinoma navedli vse zaposlene v avtomobilski industriji v montaži avtomobilov. Če pa sklepamo po podatkih za Slovenijo, ti obsegajo precej več zaposlenih, kot jih ima zdaj Revoz, a tudi mnogo manj, kot jih je navedlo združenje slovenskih avtomobilskih dobaviteljev. Vseeno objavljamo pregled po predstavitvi ACEA.

Država Število ogroženih delovnih mest

Avstrija       14.307

Belgija       30.000

Češka       45.000

Finska       4.500

Francija       90.000

Hrvaška       700

Italija       69.382

Madžarska       30.000

Nemčija       568.518   

Nizozemska       13.500

Poljska       17.284

Portugalska       20.000

Romunija       20.000

Slovaška       20.000

Slovenija       2.890

Španija       60.000

Švedska       67.000

Združeno kraljestvo       65.455

SKUPAJ EU+ZK       1.138.536