Avtomobilska industrija - Poroke, partnerstva in - odhodi

V globalni avtomobilski industriji, ki se že nekaj let krči in jo je krepko udarila epidemija koronavirusa, se nadaljujejo združitve in prevzemi, nekateri proizvajalci se tudi umikajo s posameznih trgov. Do sprememb prihaja tudi na slovenskem trgu, kjer se vse več avtomobilskih uvoznikov, ki so skoraj brez izjeme v tuji lasti, združuje pod skupnimi strehami.

Svetovna avtomobilska industrija se že pet let krči, novo negotovost predstavlja zlovešči koronavirus. (foto: Vw) Vw
25. 9. 2020

Združevanje in povezovanje avtomobilskih proizvajalcev sta se začeli že precej pred splošno globalizacijo, s sodelovanjem na področjih tehnologije, električne mobilnosti in avtonomne vožnje pa se obetajo tudi nova partnerstva. A za začetek najprej skok v bližnjo zgodovino. Mineva leto dni od smrti Ferdinanda Piecha, nekdanjega prvega moža koncerna Volkswagen, ki je veljal za enega od najbolj sposobnih, odločnih in neizprosnih ljudi v svetovni avtomobilski industriji in je pogosto ravnal tudi proti svojim načelom, samo da je ohranil vpliv.

Vnuk slovitega Ferdinanda Porscheja je leta 2003 prišel na čelo najuspešnejšega evropskega avtomobilskega koncerna in ob uspešni integraciji znamk Seat in Škoda samozavestno izjavil, da bo čez nekaj let na svetu samo še pet, največ sedem avtomobilskih proizvajalcev, pri čemer je imel nedvomno v mislih, da bo Volkswagen povsem v vrhu.

Ob tem je Piëchov kronski dosežek pri Volkswagnu zagotovo pripojitev blagovne znamke Porsche leta 2012, potem pa je koncern segel še po prestižnih znamkah Bentley in Bugatti. Konec leta 2012 je imel Volkswagen v neposredni ali kontrolni lasti kar 12 znamk, vključno z Lamborghinijem, proizvajalcema tovornjakov MAN in Scania ter nekdanjim italijanskim motociklističnim ponosom Ducatijem.

Piecha v zvezi z zadnjimi spremembami na svetovnem avtomobilskem zemljevidu omenjamo, ker je bil vizionar z učinkovito strategijo krčenja stroškov, skrbnega načrtovanja razvoja (kljub nekaterim zgrešenim modelom, kot so bili Audi A2, Bugatti Veyron in Volkswagen Phaeton) in z željo, da bi skupina Volkswagen postala največji avtomobilski mogotec na svetu.

A znal je tudi reči ne in tako je leta 2014 zaloputnil vrata italijanskemu Fiatu, potem ko so se njegovi lastniki preveč obotavljali glede prodaje večinskega deleža oziroma posameznih avtomobilskih znamk, med katerimi je Volkswagnu najbolj dišal Alfa Romeo.

Prav takrat je na čelo Fiata prihajal pred dvema letoma preminuli Sergio Marchionne, še eden od bolj karizmatičnih obrazov novejšega obdobja svetovne avtomobilske industrije. Po polomu z ameriškim General Motorsom, ki so mu leta 2000 sklenili prodati 20-odstotni delež Fiat Auta, in poznejši sodni poravnavi, s katero so Američani Italijanom vrnili svoj 10-odstotni delež, poleg tega pa jim plačali 1,55 milijarde evrov, je bil nekdanji ponos italijanske industrije brez jasne smeri nadaljnjega razvoja.

Marchione je bil ključna figura še ene Fiatove poroke z Američani. Leta 2014 se je namreč združil s Chryslerjem, a se zdi, da so od povezave več imeli na ameriški strani Atlantika. Ob postopni oživitvi znamke Jeep je namreč Marchionne naredil križ čez znamko Lancia, a tudi za Fiat in Alfa Romeo očitno ni našel prave rešitve.

Tudi lani nameravani poskus združitve Fiata z Renaultom ni bil uspešen. Koncern Fiat Chrysler Automobiles (FCA) je umaknil ponudbo, ker se Renaultov partner Nissan, ki skupaj z Mitsubishijem sestavlja trojno zvezo, ter francoska država kot delna lastnica Renaulta nista odločila za italijansko snubitev, ki je vključevala ponudbo za polovični lastniški delež. Ne nazadnje imajo pri Renaultu, ki se sooča z znatnim upadom prodaje avtomobilov in znižanjem prihodkov, dovolj lastnih težav, vsaj bodo v prihodnjih treh letih po svetu ukinili skoraj 15.000 delovnih mest, od tega 4.600 v Franciji. Načrt predvideva tudi krčenje proizvodnje za petino in zaprtje nekaterih proizvodnih obratov.

Na koncu je FCA (z milijardo evrov visoko izgubo zaradi slabega poslovanja in epidemije koronavirusa) pristal v naročju francoske skupine PSA, kjer so ob bok znamkam Peugeot, Citroen in DS Automobiles jeseni leta 2017 postavili še nemški Opel. Združeno podjetje se imenuje Stellantis, FCA in PSA pa bosta celoten proces končala v prvem četrtletju prihodnjega leta. Z združitvijo bo tako nastal četrti največji avtomobilski koncern s proizvodnjo 8,7 milijona vozil in s 17 blagovnimi znamkami, ki si bodo delile tehnologije, motorje in osnove posameznih modelov.

Zgrešene združitve in umiki

V ne tako oddaljeni preteklosti je bilo v avtomobilskem svetu še nekaj odmevnih povezav in prevzemov, a tudi propadlih proizvajalcev in klavrnih koncev avtomobilskih znamk. Bavarski BMW je leta 1994 kupil britansko podjetje MG Rover in s tem tudi znamko Mini, ki je z nadgradnjo legendarnih modelov in svežim pristopom postala uspešnica. Z znamko Rover Nemci niso imeli takšne sreče (najbrž niso razumeli britanskega ponosa avtomobilske industrije) in so jo leta 2006 skupaj s pravicami za uporabo blagovne znamke prodali kitajskemu podjetju SAIC.

S 'poroko' se je leta 1998 opekel tudi koncern Daimler, ki je v navezi s Chryslerjem (preimenovali so se v DaimlerChrysler) videl predvsem priložnost za prodor Mercedes-Benzove trikrake zvezde na ameriški trg. Toda ameriški del podjetja je bil finančno težaven in po manj kot desetih letih so ga prodali investicijskemu skladu CCM (Cerberus Capital Management). Daimler je svoj delež prodal za 5,5 milijarde evrov.

Avtomobilski koncerni in njihove znamke

Koncern Avtomobilske znamke
BMW       BMW, Mini, Rolls-Royce
Daimler       Mercedes-Benz, Smart
Renault-Nissan-Mitsubishi  Renault, Dacia, Samsung, Infiniti, Mitsubishi, Nissan
Hyundai-Kia Hyundai, Kia, Genesis
Ford       Ford, Lincoln
Volkswagen       Volkswagen, Audi, Seat, Škoda, Porsche, Bentley, Bugatti, Lamborghini
Stellantis       Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Jeep, Maserati, Ram, Citroen, DS Automobiles, Peugeot, Opel/Vauxhall
Toyota       Daihatsu, Lexus, Scion, Toyota
General Motors Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC
Tata Motors Jaguar, Land Rover
Zhejiang Geely Lotus, Polestar, Volvo

Med znamkami, ki ugašajo, se prestrukturirajo ali se celo umikajo (v zadnjem obdobju), je najbolj odmevna napoved japonskega Mitsubishija, kjer so potrdili, da za kupce s stare celine ne bodo predstavili nobenih modelov nove generacije (kar dolgoročno verjetno pomeni umik). Trenutni modeli bodo v Evropi še naprej v prodaji, dokler bodo to dovoljevali predpisi o emisijah in v odvisnosti od zalog.

Napoved je sledila mračnemu prvemu četrtletju poslovnega leta, ko je japonski proizvajalec, sicer član naveze Renault-Nissan-Mitsubishi, pridelal 1,41 milijarde evrov izgube. Poleg postopnega umika z evropskega trga bo Mitsubishi prestrukturiral svoje proizvodno osebje, zmanjšal stroške raziskav in razvoja, in do leta 2021 zaprl eno od tovarn. Sicer pa Mitsubishi ni edini avtomobilski proizvajalec, ki se odreka Evropi z izredno zahtevno okoljsko zakonodajo. Pred časom se je umaknil japonski Daihatsu, pred njim Chevrolet, Italijanski Fiat pa je, kot omenjeno, prižgal svečo znamki Lancia.

Spremembe tudi na slovenskem trgu

V zadnjem letu prihaja tudi do sprememb v vrstah uvoznikov avtomobilov na slovenskem trgu. Švicarska skupina Emil Frey, ki spada med največje prodajalce vozil v Evropi, je konec minulega leta prevzela podjetja Autocommerce, ki je uvoznik za Mercedes-Benz in Smart, Avto Triglav, ki je zadolžen za znamke Fiat, Jeep, Fiat Professional in Alfa Romeo, ter AC mobil, ki zastopa Hondo in Mitsubishi.

Švicarji pa imajo že od prej v rokah podjetji C-Automobil Import in P-Automobil Import, ki skrbita za uvoz in distribucijo vozil Citroen, DS Automobiles in Peugeot. Vseh pet podjetij so združili v novoustanovljeno skupino, ki se bo po obsegu poslovanja uvrstila na drugo mesto med avtomobilskimi konglomerati v Sloveniji, takoj za podjetjem Porsche Slovenija.

Novemu podjetju Frey Services, d. o. o., poveljuje Jožko Tomšič, ki je bil pred tem na čelu obeh Freyevih podružnic. »Združevanje avtomobilskih uvoznikov po naši izkušnji ocenjujem kot zelo pozitivno. Poslovanje pod zasebnikom je bolj odgovorno in bistveno bolj enostavno, predvsem v smislu korporativnih pravil in zmožnosti hitrega prilagajanja trenutni situaciji. Gre za iskanje sinergij in ekonomij, ki so dobre tudi za kupce avtomobilov.«

Obseg svetovne proizvodnje avtomobilov je med letoma 2015 in 2019 upadal po -0,9-odstotni povprečni letni stopnji in leta 2019 dosegel 63,3 milijona izdelanih enot. Proizvodnja naj bi se po napovedih v prihodnjih petih letih povečevala po 1,5-odstotni povprečni letni stopnji in se do konca leta 2024 povzpela na 68,2 milijona ter dosegla vrednost 511,8 milijarde evrov.

»Ti ob spremembi poslovnega modela iz zastopstva v uvoznika niso zaznali nobenih sprememb, ponudba je vsaj enaka, če ne večja, cenovna politika nespremenjena,« zatrjuje Tomšič. Podobno meni tudi Danilo Ferjančič, direktor podjetja Porsche Slovenija, ki je največje avtomobilsko podjetje v Sloveniji: »Glede na čedalje večjo kompleksnost uvozniškega posla in temu primernega angažiranja kapitala se mi zdi takšen razvoj trga logičen. Vsi si želimo pestro ponudbo in različne pristope na trgu, vendar bo situacija za manjše distributerje čedalje težja.«

»Zlasti tudi zaradi razvoja digitalizacije in elektrifikacije ter s tem povezane potrebe po novih poslovnih modelih. Združevanje uvoznikov v skupine za kupce verjetno pomeni, da bodo imeli opravka z velikimi, stabilnimi, profesionalnimi distributerji, ki so praviloma uspešno prisotni tudi na drugih evropskih trgih. Gotovo so takšni močni uvozniki prej na položaju, da izborijo dobre pogoje za svoj trg, kot pa šibak uvoznik. V tem ne vidim slabosti za slovenske potrošnike, ne nazadnje to naša hiša dokazuje že 27 let.«

Spremembe se obetajo tudi pri Oplu, ki pa kljub tesnemu sorodstvu z omenjenimi francoskimi znamkami precej nepričakovano ne bo nadaljeval dela pod okriljem skupine Emil Frey. Oplovo poslovanje v Sloveniji, na Hrvaškem ter Bosni in Hercegovini bo namreč odslej v rokah neodvisnega madžarskega uvozniškega partnerja Wallis Automotive Europe. Nekdanji uvoznik za BMW in Mini za Madžarsko že zastopa znamki Jaguar in Land Rover v jadranski regiji (Slovenija, Hrvaška, Srbija, Severna Makedonija, Bosna, Albanija, Črna gora in Kosovo) in na Madžarskem ter Ssangyong v Češki republiki, na Slovaškem, Madžarskem in v Romuniji.

Tržni deleži znamk glede na obseg proizvodnje v letu 2019

  • Toyota       14,2 %
  • Volkswagen       14,1 %
  • Hyundai-Kia        5,4 %
  • General Motors        4,5 %
  • preostali       61,8 %

Slovenski avtomobilski uvozniki

Uvoznik Avtomobilske znamke
Avto Triglav Fiat, Fiat Professional, Alfa Romeo, Chrysler, Jeep, Maserati
AC Mobil Honda, Mitsubishi
Autocommerce Mercedes-Benz, Smart
Porsche Slovenija Audi, Volkswagen, Seat, Škoda
Porsche Ljubljana Porsche
Summit Motors Ford
C-Automobil Import Citroen, DS Automobilles
P-Automobil Import Peugeot
Hyundai Avto Trade Hyundai
KMAG Kia, SsangYong
VCAG Volvo
Toyota Adria Toyota, Lexus
Renault Nissan Slovenija Renault, Nissan, Dacia
Wallis Automotive Europe Opel, Jaguar, Land Rover
Magyar Suzuki ZRT, Suzuki
Mazda Motor Slovenija Mazda
BMW Slovenija BMW, Mini

Izbrali smo drugačen pristop. Ga boste podprli?
V nasprotju z ostalimi mediji smo se odločili, da svoje spletne vsebine ohranimo brezplačne za vse. V času, ko je sledenje aktualnim informacijam nujno, verjamemo, da si vsak od nas zasluži dostop do natančnega in celovitega pregleda vsebin. Poleg tega pa tudi neomejen dostop do kakovostnih lifestyle vsebin.
Vsak prispevek, velik ali majhen, je dragocen in ključnega pomena za našo uredniško neodvisnost.

Podpri in prispevaj

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri