Avtomobilsko oblikovanje: Stout Scarab

Skoraj zagotovo noben tehnični izdelek ne povzroča tolikšnega zanimanja kot avtomobil, zlasti ko predstavljajo nov model. Avtomobil ni samo prevozno sredstvo za ljudi in tovor, ampak mnogo več: je statusni simbol, prestižen objekt, s katerim se lastnik predstavlja širši javnosti in s tem daje možnost za razmislek o njegovem finančnem stanju in okusu. Zaradi tega je oblikovanje oziroma oblika že skoraj od samega začetka močan dejavnik pri razvoju avtomobila.

22. 3. 2010

V seriji člankov bom predstavil nekaj najbolj zanimivo oblikovanih avtomobilov, ki so nastajali v avtomobilski zgodovini.

William Bushnell Stout (1880–1956) . .

je bil novinar, izumitelj, letalski in avtomobilski konstruktor. Delal je v več podjetjih, in sicer najprej kot vodilni inženir v tovarni Scripps-Booth, ki je v letih od 1913 do 1923 izdelovala avtomobile. Potem se je zaposlil v nekoč sloviti ameriški tovarni avtomobilov Packard Motor Company, kjer je delal v letalskem razvojnem oddelku.

Leta 1925 je sodeloval pri razvoju znamenitega Fordovega trimotornega letala. Nato je leta 1932 odprl lastno podjetje Stout Engineering Laboratories v Detroitu za izdelavo avtomobilov. Ker je pri razvoju in izdelavi letal pridobil veliko izkušenj, je te uporabil pri razvoju lastnega avtomobila.

Že prvi prototip, ki je bil narejen leta 1932, je po obliki karoserije odstopal od takratnih avtomobilov. Med letoma 1932 in 1936 sta bila po nekaterih podatkih izdelana še en ali dva prototipa.

Leta 1936 je William B. Stout predstavil končno obliko in izvedbo Scaraba.

Prvi enoprostorec

Oblika je bila za te čase zelo nenavadna in ne preveč lepa. Nekatere oblikovalske rešitve so bile zelo drzne, recimo sprednji del z integriranimi žarometi v karoserijo. Stout je želel, da bi bil sprednji del v obliki skarabeja (hrošča govnača), po katerem je avtomobil tudi dobil ime.

Oblikovno poseben je tudi sredinski steber vetrobranskega stekla, zaradi katerega ima vozilo pri pogledu od strani enotno obliko. Fordov motor V-8 je bil zadaj postavljen na zadnjo premo.

Pokrov motorja je impozantno obli­kovan s kromanimi stebrički, ki ponazarjajo takratni slog art deco. Tudi pogled od strani daje vtis sodobnega oblikovanja, saj ima vozilo tekoče oblikovane stranice z integriranimi blatniki in stopnico za vstopanje. Takratni avtomobili niso imeli v karoserijo integ­riranih blatnikov in stopnic.

Izkušnje, ki jih je Stout pridobil pri razvoju letal, so vidne v karoseriji aero­dinamično oblikovanega enoprostorneža,

ki je bila narejena iz rešetkaste cevaste konstrukcije (notranjost), obložene z lahko aluminijsko pločevino (zunanjost).

Vozilo je imelo dvoje vrat (z električno ključavnico! ), vozniška na levi strani in ena na desni v srednjem delu vozila, skozi katera so potniki zelo udobno vstopili v notranjost avta. Prostora je bilo za do šest potnikov, ki so imeli zelo udoben bivalni prostor, s premičnimi sedeži, mizo ter možnostjo za spanje.

Stoutov Scarab je po mnenju strokovnjakov prvi enoprostorec v avtomobilski zgodovini. Njegovo precej veliko medosje (3.479, 8 mm) in zelo majhni previsi spredaj in zadaj so dali vozilu kompakten videz. S skupno dolžino 4.965, 7 mm je bil krajši od nekaterih takratnih ameriških avtomobilov, ki so potnikom ponujali veliko manj notranjega prostora.

Do danes ni natančno znano, koliko Scarabov je bilo izdelanih. Po nekaterih virih je bilo narejenih samo devet avtomobilov, od katerih jih danes obstaja pet.

Stout je imel namen izdelati 100 kosov na leto, verjetno zaradi visoke cene 5.000 dolarjev (za primerjavo: takratni Chrysler Imperial Airflow je stal le 1.345 dolarjev), verjetno pa tudi zaradi nenavadne oblike, ki je bila preveč napredna za tisti čas.

Georg Gedl, risbe:? Georg Gedl

Georg Gedl

Rednim bralcem Avto magazina Georga Gedla ni treba posebej predstavljati, saj z Avto magazinom sodeluje že od leta 1973, v zadnjem času pa kot strasten zbiralec in poznavalec avtomobilskih miniatur objavlja na to temo svoj blog na naših spletnih straneh.

Rodil se je leta 1945 v Kikindi in je že kot mlad fant začel razvijati svoj talent na področju, ki je bilo njegov konjiček: risanje avtomobilov. Konec leta 1969 je švicarska revija Automobil Revue objavila tri njegove risbe, ki so očitno prepričale može iz Ingolstadta, da so spomladi leta 1970 Gedlu ponudili delo v njihovem oblikovalskem studiu.

Tam je začel delati avgusta istega leta, spomladi leta 1971 pa je začel delati pri podjetju Beemveje, kjer je med drugim sodeloval tudi pri nastajanju videza legendarnega mo­dela M1!

Jeseni leta 1975 se je vrnil v domovino in začel delati v novomeškem podjetju IMV kot oblikovalec počitniških prikolic, nato je med letoma 1983 in 1987 opravljal podobno delo v mariborskem TAM-u, za katerega je oblikoval turistični avtobus, ki je verjetno eden največjih dosežkov njegove kariere.

Ni pa se dokazoval le v praksi; med drugim je v letih od 1985 do 1995 na oddelku za oblikovanje ljubljanske Akademije za likovno umetnost poučeval predmet predstavitvene tehnike (rendering), se preizkusil tudi kot novinar (že omenjeno aktivno sodelovanje z Avto magazinom je trajalo do leta 2001) in se kot oblikovalec osamosvojil, ko mu je leta 1987 Ministrstvo za kulturo podelilo status samostojnega industrijskega oblikovalca.

Tudi v tem času je dokončal nekaj pomembnih projektov (jugoslovanski hitri vlak, oblikovna prenova Renaulta 4, minibus Microstar, električni vlačilec za letališča . . ) za naročnike v domovini in tujini.

Leta 1994 je začel sodelovati z Adrio Mobil, kjer je oblikoval zunanjost, notranjost in grafiko počitniških vozil, to sodelovanje pa traja še danes. Kljub temu pa je našel čas, da za Avto magazin pripravi serijo člankov o zanimivih avtomobilih iz zgodovine, katere prvi del je pred vami. (VK)

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri