Sodobni vitezi ne puščajo več odtisov konjskih kopit na prašnih poteh, ampak se raje podpisujejo na asfalt z zadnjim pogonom. Pod drobnogled smo vzeli dva podobna, vendar zelo različna BMW-ja: M3 za reli in M3 GTR za drift. Dirkaški test!
Na logaškem poligonu Blagomix smo ujeli še zadnje sončne žarke podaljšanega poletja in dva dirkalna BMW-ja sta zažarela, kot bi pravkar prišla iz delavnic. No, saj v resnici tudi sta, kajti eden je bil na lepotnem klepanju, drugi pa na rednem servisu, ki vedno traja do zadnje minute odhoda na dirko ali trening. Tudi pri najbolj organiziranih se namreč vsakič lovijo sekunde pred startom, zato je negotovost edina stalnica v dirkaškem svetu!
Zato je bilo kar težko dobiti pred objektiva fotoaparata in kamere enega najboljših drifterjev v Evropi Luko Marko Grošlja in relista Aleša Zrinskega, ki si očitno edini upa izzivati množico Mitsubishijev in Subarujev na reliju z atraktivnim BMW-jem. Na vprašanje, zakaj prav BMW M3, smo dobili dva podobna odgovora. Medtem ko smo od Luke Marka pričakovali izjavo, da je BMW pač najdostopnejši in najbolj konkurenčen v svetu dritanja, je bil Alešev odgovor bolj zanimiv: »Resda stane podobno kot dirkalni Mitsubishi Lancer ali Subaru Impreza, vendar je vzdrževanje BMW-ja neprimerno cenejše. Poleg tega sem hotel svojim letom primeren dirkalnik, ki bi bil zanimiv za gledalce in uživaški za voznika, pa tudi ne bi bilo najbolj 'higiensko', da bi kot viden funkcionar Zveze AŠ2005 nastopal med štirikolesno gnanimi dirkalniki v skupni razvrstitvi,« je dejal izvršni direktor naše avtomobilske športne oblasti. Vsekakor sta razširjeni BMW M3 GTR in BMW M3 za reli prava popestritev domačih in nekaterih tujih avtomobilskih prireditev, zato sta si zaslužila tudi kotiček v tej reviji in na naši spletni strani v obliki gibljivih sličic.
Dirkalnika sta v osnovi zelo podobna, pogled pod drobovje pa razkriva številne razlike. Pri drifterskem BMW-ju najbolj izstopa širina. »Moj dirkalnik je spredaj širši za 9 centimetrov, zadaj pa za 18. Kalupe za blatnike smo naredili sami, za vzor pa smo vzeli različico GTR. Tik pred tem dogodkom smo obdelali še notranjo stran prednjih blatnikov, saj sta gumi velikosti 18 palcev ob skrajnih manevrih že drsali ob steno,« je dejal nekdanji avstrijski prvak LMG. Podvozje je znamke AC Schnitzer RS, prednja vodila so aluminijasta, zadnji most pa so tudi predelali, saj bi bil zaradi nižje lege avtomobila kot zadnjih gum povsem neprimeren za vožnjo. Skozi kar nekaj predelav je šel tudi motor, saj so iz 3,2-litrskega vrstnega šestvaljnika dobili še nekaj dodatnih 'konjičkov' z drugo elektroniko, predelano glavo motorja, drugimi odmičnimi gredmi, lažjim vztrajnikom in dirkaškim usmerjevalnikom zraka (poznanim tudi kot air boxom). Pravijo, da se lahko pohvali z močjo več kot 350 'konjev'. Menjalnik je serijski, kot zanimivost pa naj povemo, da je ročni šeststopenjski večkrat razpadel, zato ima zdaj zanesljivejšega petstopenjskega. Diferencial ima krajšo prestavno razmerje (tokrat je imel 3,64, po potrebi pa seveda to tudi spreminjajo) in kar 75-odstotno zaporo, za katero pa skrbi kar Luka Marko. Naš najboljši drifter se je namreč tako specializiral za zapore, da je predelal že marsikateri dirkalnik – tudi tiste, ki nastopajo v tujini. Menjalnik in motor imata seveda druge nosilce, ročna zavora je hidravlična, volanski sistem pa je bil zgolj malenkostno predelan, da omogoča približno 10 stopinj več pri skrajnem zavijanju. Varnostna kletka, osiromašena notranjost in dirkaška sedeža so seveda vidni že na fotografijah našega odličnega fotografa Mateja.
Povsem druga zgodba je dirkalnik za reli, čeprav je oba naredil Tomaž Križman. Kdo, boste vprašali. BMW-jevci ga bolj poznajo kot Toma z ljubljanske Dolenjske ceste, ki ima toliko dela v svoji delavnici, da si je komaj utrgal urico za ogled našega dvoboja. V nasprotju z Grošljevim ima dirkalnik za reli serijski motor in povsem klasično elektroniko (za zdaj, hudomušno pripomni Zrinski, saj že pripravlja nadgradnjo), vendar s karbonskim usmerjevalnikom zraka, nosilci motorja BMW Motorsport in seveda aluminijasto zaščitno ploščo, ki je v reliju obvezna. Školjka avtomobila je bila narejena v BMW Motorsportu, saj so 'pistaški' dirkalnik pripeljali naravnost iz Nemčije. Podvozje je znamke Protlum, nastavljivo v treh smereh, vzmeti so progresivne, na zadnji premi pa vzmeti nista več posebej, ampak skupaj z blažilnikoma kot del vzmetnih nog. Tako sklopka kot vztrajnik sta dirkalna, potisni ležaj je hidravlični, dodatno hlajeni diferencial ima žig BMW Motorsport. Diferencial omogoča dva prenosa: s 4,1 ima največjo hitrost 180 km/h, s 3,9 pa 196 km/h. Tudi posoda za gorivo je dirkaška, v nasprotju s serijsko (60 litrov) pa gre vanjo samo 40 litrov. Zaradi zanesljivosti sta pritaknjeni kar dve črpalki za gorivo. Za zavorne kolute je poskrbel Brembo, štiribatne čeljusti pa zaposlujejo zavorne obloge Ferodo Racing DS 3000. Kot zanimivost lahko povemo, da ima celo izklopljiv dirkaški ABS. Izpušni sistem je dirkalni z dvema visoko pretočnima katalizatorjema, vsa našteta oprema pa je homologirana za reli. Za nepoznavalce naj povemo, da FIA dovoljuje samo določene predelave (in cena teh zato ni ravno skromna), medtem ko je pri driftu marsikaj mogoče narediti tudi v domači delavnici. Za konec pa smo si pustili še smetano, švedski sekvenčni menjalnik znamke Tractive. Šeststopenjski menjalnik omogoča prestavljanje brez popuščanja plina in uporabe sklopke, vendar pa smo za manjšo obremenitev materiala na Blagomixu za prestavljanje v nižje prestave vseeno zaposlovali sklopko. Poleg tega 'cukrčka' ima Aleš v dirkalniku še računalnik za menjalnik TTT, prek katerega pridemo do zanimivih podatkov. Recimo tale cvetka: do zdaj (pred relijem Idrija, na katerem pa je kmalu odstopil, op. a) je Zrinski 3.100-krat prestavil v višjo prestavo, od tega samo na reliju Saturnus 1.200-krat.
Najprej so mi v roke potisnili volanski obroč, čeprav sem še stal ob obeh dirkalnikih in si natikal čelado. Zrinski ima namreč snemljivega, saj kombinacija varnostne kletke, izdatno bočno izpostavljenega sedeža in nazaj potisnjenega volana tako zapira prehod, da niti bolgarske gimnastičarke ne bi prišle iz avtomobila. Vedel sem, da mi bo sekvenčni menjalnik takoj všeč, zavedel pa sem se tudi, da ga bo po preizkusu Luka Marko še dolgo sanjal. Ne gre le za hitrost vklopa prestav (čeprav je pri bočnem drsenju zelo pomembno, da motor niti za trenutek ne izgubi moči, saj pri klasičnem prestavljanju med drsenjem avtomobil običajno nevarno zaniha), ampak tudi za dirkaška prestavna razmerja. Luka Marko ima zgolj krajše prenose (zaradi krajšega diferenciala), zato je prva prestava tako rekoč neuporabna, medtem ko ima dirkaška shema doooolgo prvo prestavo, nato pa zelo blizu 'zloženih' naslednjih pet. In verjemite mi, da v prvi prestavi ne zmanjka moči, saj je treba več kot 300 'iskrih' pri zadnjem pogonu zelo pazljivo spraviti na asfalt. Dirkalnik za reli je mehkeje vzmeten, saj poligon običajno ni njegova podlaga, in zadnji gumi v prvih krogih nikakor nočeta za prednjima. Ko se črna dirkaška zmes ogreje, pa je bilo potreben kar precej grob poseg desnice na hidravlični ročni zavori, da je zadek zdrsnil. Nato pa le prava mera dodajanja plina in 'odvzemanje' volana, da dirkalnik odpleše do konca, kot bi se z mično mladenko zlita v eno zavrtela na dunajskem valčku. Prelepo. Potem pa samo bang-gang-bang potolčeš po prestavni ročici in spet bang-bang-gang za naslednji ovinek. Bemti, tudi sam bom še dolgo to sanjal.
A da se sanje lahko uresničijo tudi za pol cene dirkalnika za reli, dokazuje drifterski avtomobil. GTR je videti zunaj zloben, za volanom pa je prav pohleven mucek. Luka Marko mu je za naš preizkus dal na prednji kolesi dežne dirkaške gume (hmm, ni napaka, res so bile dežne), zadaj pa rabljeno serijsko obutev. Kombinacija je zares samomorilska, če se ne pogovarjamo o driftu in varnem poligonu, namenjena pa je bila novinarskemu preskusu; sicer se pravi drifterji že poslužujejo dirkaških gum, da je hitrost drsenja čim višja. Odklop! Zelo pozoren je treba biti pri zaviranju, saj prednji konec avtomobila počepne, zadnji pa bi na vsak način rad prehitel nos dirkalnika že pred ovinkom. Potem pa malce zasukaš volan in začneš pospeševati, zadek pa driftersko naredi večji krog in veselje ob uspešno odpeljanem ovinku je nepopisno. Ubogljiv prednji del in predvidljivo zanašanje zadka sta več, kot sem si želel, in prav presenetljivo lahko je opletati s tako prirejenim dirkalnikom. Da si nisem upal zapeljati v ovinek s hitrostjo 100 km/h ali več, kot to dela Luka Marko, in tudi ne z milimetrsko natančnostjo odpeljati mimo zidu s kadečimi se zadnjimi gumami pod neverjetnim kotom, je verjetno jasno vsakemu z malo zdrave pameti. Za take vragolije kot tudi krotitev več kot 300 'konjev' in zadnjega pogona na popeskanih gozdnih cesticah, kjer so običajno speljane trase relija, je potrebno veliko talenta, še več pa izkušenj. Vsekakor je štirikolesni ali prednji pogon lažje peljati na meji, o tem ni dvoma, je pa manj zabavno.
Luka Marko prodaja mišičnjaka za 25 tisočakov, zaradi priprave dveh drugih dirkalnikov pa je po svojih besedah pripravljen tudi na kompromise. Vas zanima dirkaški svet BMW-ja? Drifterske veščine boste lahko čez leto ali dve (in ob izdatnem denarnem vložku, saj samo sekvenčni menjalnik stane skoraj toliko kot dirkalnik LMG-ja) s pridom izkoristili tudi v reliju. Vas zanima? Mene že.
Luka Marko Grošelj, drifter:
Moram priznati, da me je dirkalnik navdušil, čeprav bi potreboval kar nekaj časa, da bi ga lahko odpeljal brez oklevanja na meji. To je resnično drug svet; podvozje je (pričakovano) mehkejše, predvsem sem navdušen nad menjalnikom. Hitro bi se ga navadil.
Aleš Zrinski, voznik relija:
Prava igračka! Močan motor, predvidljivo podvozje, predvsem pa veeeliko zabave pri odnašanju zadka, saj serijske gume tako rekoč nimajo oprijema. Prava zabava za poligon in dirkališča, na reli pa se s takim dirkalnikom ne bi upal.
Aljoša Mrak, foto: Matej Grošelj