Ob težavah z dobavo elektronskih vezij - pa tudi drugih komponent - v avtomobilski industriji se pojavlja vprašanje, kaj se bo zgodilo z našim vozilom, če bo udeleženo v prometni nesreči. Informacije so si večinoma enotne, vseeno pa se je popravila vredno lotiti s premislekom.
Avtomobilska industrija je, tako kot številne druge panoge, že nekaj časa v hudi krizi, vsaj glede dobave različnih komponent, od vezij do karoserijskih delov, bolj ali manj torej vsega. Ne nazadnje številne tovarne po vsem svetu že kar nekaj mesecev periodično ugašajo in zaganjajo proizvodnjo novih vozil.0
V največji meri lahko krivdo za to pripisujemo pomanjkanju mikrovezij, ki so zaradi kupa računalniške tehnologije, skrite pod karoserijo, postali ključen del sodobnih avtomobilov (nekateri jih imajo tudi do 3.000); razloge za pomanjkanje mikrovezij pa pri kopičenju zalog surovin tehnoloških gigantov, spomladanski blokadi Sueškega prekopa, covidu-19 in tako dalje ...
Mediji tako že več mesecev poročajo o težavah proizvajalcev različnih avtomobilskih komponent. Številni med njimi se namreč ukvarjajo tako s proizvodnjo elektronskih sistemov kot tudi drugih komponent. Med njimi je tudi korporacija Lear, ki poleg računalniških vezij avtomobilsko industrijo zalaga z avtomobilskimi sedeži, med njenimi strankami pa so recimo Volkswagen, Ford in Magna.
Kriza pri dobavi mikrovezij in nekaterih drugih avtomobilskih komponent naj bi po nekaterih napovedih trajala vsaj do začetka prihodnjega leta
V omenjenem podjetju so recimo maja za tiskovno agencijo Reuters dejali, da vzpostavitve ravnovesja med povpraševanjem in ponudbo avtomobilskih komponent ne pričakujejo pred začetkom leta 2022. Hkrati so tamkajšnji avtomehaniki v tednih pred tem poročali o večmesečnih zamikih rokov za popravilo vozil, saj je dobava rezervnih delov zelo motena.
V Združenih državah Amerike se tako pojavljajo situacije, ko morajo zavarovalnice v primeru poškodb skoraj novih vozil priznavati ekonomske totalke, pa čeprav škoda na vozilu, vključujoč material za popravilo in obračun storitve popravila, še zdaleč ne presega polovice vrednosti vozila. Konkreten primer je konec junija predstavil eden bolj popularnih ameriški avtomobilskih Youtube vlogerjev, Tyler Hoover – Hoovie.
Pred časom je doživel prometno nesrečo s službenim Jeepom, v kateri je bil avtomobil poškodovan, a glede na to, da je kabina ostala nedotaknjena, da so vse varnostne blazine ostale zaprte, cela pa sta ostala tudi šasija in večji del karoserije, poškodbe kljub vsemu niso bile tako hude. Ne glede na to, pa je zavarovalnica vozilo ocenila kot ekonomsko totalko. Razlog: nezmožnost dobave prednje osi – na vozilu, ki je v proizvodnji že več kot dve leti.
Tako ekstremnih primerov v naši okolici še ni bilo, vsekakor pa je pomanjkanje določenih delov, sklopov in materiala čutiti tudi v Evropi. Seveda ne pri vseh znamkah in ne povsod ...
Prednost 'domačega' terena
Kako je torej z dobavo novih in originalnih nadomestnih delov za avtomobile v Sloveniji. Podjetje Renault velja za eno izmed najbolj vplivnih znamk na našem trgu oziroma kar v tem delu Evrope in Guillaume Hurel, direktor poprodaje za regijo Adriatic, pravi, da se s tovrstnimi težavami ne srečujejo več.
»Direkcija Skupine Renault za logistiko nadomestnih delov in dodatne opreme po vsem svetu na trg vsak dan dostavi več kot milijon delov. S tem je ta direkcija eden izmed največjih logističnih sistemov v avtomobilski industriji in pomemben poslovni partner 1.700 dobaviteljev. Sistem se oskrbuje iz petih glavnih centrov, od katerih so trije v Franciji, eden v Romuniji in eden v Južni Koreji. Od tam dele dostavljamo v nekaj velikih skladišč, kot je tudi naše v Novem mestu, iz katerega oskrbujemo celotno regijo Adriatic,« nam je v uradni izjavi dejal Guillaume Hurel, direktor poprodaje za Adriatic, ob tem pa priznal, da so se tudi sami, zlasti na začetku epidemije covida-19, srečevali s težavami zaradi motene dobave sestavnih delov, za kar pa je bilo razlogov več.
Med epidemijo je bila zato dobava novih komponent prilagojena potrebam, nihče pa pri tem ni računal na nenaden skok potrošnje na prav vseh področjih, od zabavne elektronike do avtomobilske industrije in tako dalje.
»Ob začetku svetovne pandemije smo tako kot večina industrij občutili pomanjkanje nadomestnih delov, kar je bilo predvsem posledica zaprtih tovarn in s tem motenj v proizvodnji. Ozko grlo logističnega procesa so predstavljali tudi varnostni ukrepi, kot sta na primer socialna distanca delavcev v skladišču in dodatna dezinfekcija prostorov, kar je omejevalo učinkovitost zaposlenih. Zaradi dodatnega pritiska na logistične procese in negotovosti je prihajalo do zaostanka tovora v glavnih pristaniščih. Vse dodatne omejitve, vezane na potovanja, kot so zaprte meje držav, pa so vplivale na cestni promet in s tem na pravočasnost dostav. Prav tako je na večje povpraševanje nadomestnih delov vplivalo popolno zaprtje države in ponovno popolno odprtje v maju. Večina ljudi takrat opravi redni servis pred pričakovanimi dopusti, zamaknila pa se je tudi menjava letnih pnevmatik,« je pojasnil Hurel.
Očitno pa se je v omenjenem podjetju situacija do zdaj, vsaj v Sloveniji, vendarle nekoliko umirila, za kar gre zahvala tudi dejstvu, da ima Renault na naših tleh več kot zgolj tovarno novih vozil. »Trenutno ocenjujemo, da je situacija taka, kot je bila pred pandemijo. Ne zaznavamo večjega zamujanja nadomestnih delov, kar pa je tudi posledica dobro načrtovane zaloge ter razširitve centralnega skladišča nadomestnih delov v Novem mestu, ki smo jo izvedli lani. S to smo povečali zmogljivost hranjenja nadomestnih delov s 4.000 m2 na 10.000 m2, kar nam omogoča zalogo 25.000 nadomestnih delov za naše kupce modelov Renault, Dacia in Nissan.«
Zahtevna logistika naročanja je kriva za zamude
Da bi razumeli, zakaj prihaja do težav z dobavo sestavnih in nadomestnih delov za avtomobile, je sicer treba poznati celoten proces naročanja komponent. Gre namreč za dolgotrajen in skrbno načrtovan proces, ki se odvija več mesecev vnaprej. Na splošno namreč velja, da proizvajalci naročila oddajajo glede na povpraševanje kupcev po novih vozilih. To je z nastopom epidemije drastično upadlo, zaradi česar se je proizvodnja novih vozil pri večini avtomobilskih proizvajalcev v hipu zmanjšala, temu pa so posledično prilagodili naročilo novih delov.
Med epidemijo je bila zato dobava novih komponent prilagojena potrebam, nihče pa pri tem ni računal na nenaden skok potrošnje na prav vseh področjih, od zabavne elektronike do avtomobilske industrije in tako dalje. To ne nazadnje dokazuje tudi trg rabljenih avtomobilov, saj so cene rabljenih vozil tudi pri nas narasle za več odstotkov, saj ljudje, namesto da bi več mesecev čakali na nove avtomobile, raje kupujejo nekaj let stara vozila, ki jih lahko dobijo takoj.
Glede na podporo, ki jo ima domači zastopnik znamke Renault v Sloveniji, imajo z dobavo novih sestavnih delov, kot rečeno, razumljivo nekoliko manj težav, čeprav priznavajo, da se tudi pri njih pojavljajo težave, povezani z dobavo info-zabavnih sistemov, saj gre navsezadnje za digitalne komponente, pri katerih so težave največje. Povsem razumljivo bi bilo zato pričakovati, da imajo na tem področju nekoliko več težav druge avtomobilske znamke, ki imajo na našem, globalno in evropsko relativno nepomembnem trgu slabšo podporo pri dobavi nadomestnih delov.
Na to posredno nakazuje tudi izjava Jake Jauha iz Zavarovalnice Triglav, ki pravi, da tudi sami zaznavajo težave na tem področju, zlasti pri dobavi elektronskih komponent, vendar pa so te težave neprimerno manjše kot v Združenih državah Amerike. Hkrati priznava, da točne situacije na tem področju vseeno ne pozna, saj so v Sloveniji za nabavo nadomestnih delov za popravilo poškodovanih vozil odgovorni serviserji, dobava in dostopnost nadomestnih delov pa tako ni v njihovi domeni, temveč v domeni avtomobilskega proizvajalca oziroma zastopnika. Njihova naloga je na drugi strani le povračilo stroškov za popravilo.
»Zavarovalnica lahko obračuna in izplača znesek odškodnine/zavarovalnine neodvisno od tega, ali dobava posameznih delov zamuja ali ne,« poudarja Jauh. Vsak, ki je že kdaj doživel prometno nesrečo in je imel posledično opravka z zavarovalnicami, tako ve, da se višina odškodnine določi po ogledu poškodovanega vozila, ki jo opravi cenilec v skladu s cenikom, in glede na vrednost vozila po Eurotaksu, pri čemer slednje velja 'le' za vozila, izdelana po letu 2002.
Če se je servisni rok za popravilo posameznega avtomobila zaradi nedobavljivosti posameznega dela podaljšal, je pooblaščeni servis, tako pri Triglavu, poskrbel za premostitev težav z zagotovitvijo nadomestnega vozila; zakonodaja sicer ne predvideva roka, v katerem bi moral biti avtomobil popravljen. Se pa v nobenem primeru do zdaj še ni zgodilo, da posamezen nadomestni del ni bil dobavljiv. To težavo je ne nazadnje mogoče v skrajnih primerih reševati z vgradnjo neoriginalnih ali celo rabljenih nadomestnih delov – če so ti tudi na voljo.
Previdno s ponaredki in rabljenimi deli
Uporaba rabljenih ali neoriginalnih delov je torej ena izmed rešitev, če originalni nadomestni deli niso dobavljivi, a prinašajo določena tveganja, o katerih smo se govorili z lastnikom ene izmed večjih avtomobilskih delavnic na Gorenjskem z večdesetletno tradicijo, katere lastnik in vodja je želel ostati anonimen (ime hranimo v uredništvu). Kot je poudaril, tovrstna popravila vključujejo različna tveganja, tako za potrošnika kakor ne nazadnje tudi za avtomobilske delavnice.
Če namreč želijo uporabiti rabljen nadomestni del, iskanje takšnega dela in prevoz lahko terjata kar precej časa in stroškov, poleg tega pa gre le redko za komponente, ki so povsem nepoškodovane, zaradi česar lahko v prihodnosti, če je govora o komponentah, izdelanih iz jekla, kot so recimo avtomobilska vrata, pokrovi motorjev in podobno, pride do rjavenja in potrebe po ponovni menjavi. Neoriginalni nadomestni deli so na drugi strani resda novi, vendar pa gre za komponente, ki na prvi pogled delujejo enakovredne originalom, a so izdelani manj natančno, s slabšimi materiali, imajo slabšo protikorozijsko zaščito, težave pa se nato pojavijo šele ob montaži.
Zaradi (pogosto) nenatančne izdelave se namreč deli pogosto (a ne vedno, obstajajo tudi redke izjeme!) ne ujemajo z originalnimi karoserijskimi deli, razmik med njimi je neenakomeren, zaradi česar je potrebnega toliko več prilagajanja in delovnih ur, kar pa se naposled pozna tudi pri stroških delavnice.
Druge pomanjkljivosti takšnih neoriginalnih izdelkov se lahko pojavijo šele čez čas, in sicer v krajši življenjski dobi (na primer hladilnika) ali pa v obliki zamakanja žarometov, slaba volja in posledično slab vtis pa bo znova pustila delavnica, kjer so namestili tovrstne komponente. Kot opozarja sogovornik, sicer nekatere zavarovalnice svojim strankam ponujajo možnost zavarovanja vozil s cenejšimi in neoriginalnimi deli (če so le ti na voljo) v zameno za nižjo premijo kasko zavarovanja, vendar pa sam tovrstne prakse ne podpira.
Ob tem dodaja, da je proizvodnja neoriginalnih nadomestnih delov v največji meri še vedno omejena na potrošni material, kot so blatniki, pokrovi motorjev in morebiti prtljažniki, odbijači, ogledala, žarometi in podobne izdelke, ki se ob nezgodah poškodujejo najhitreje. Velik problem sicer predstavljajo tudi cenena vetrobranska stekla, ki na prvi pogled delujejo brezhibno, podroben pregled pa lahko hitro razkrije slabo kakovost kaljenja, zaradi česar je steklo manj odporno proti poškodbam, slabša pa je tudi vidljivost.
Precej težje boste dobili neoriginalne izdelke, kot so vrata, notranji blatniki, vezne stene in podobno. Ti se namreč poškodujejo redkeje in šele ob precej hujših trkih, zaradi tega je tudi povpraševanje po njih manjše, s tem pa tako niso tržno zanimivi. Prav to so sicer komponente, ki v največji meri skrbijo za varnost in trdnost vozila.
Čeprav je avtomobilska industrija, tako kot številne druge, zašla v krizo in le stežka zadovoljuje potrebe trga, tako na področju novih avtomobilov kot tudi originalnih nadomestnih delov, pa to očitno še ne pomeni, da boste v primeru prometne nesreče ali kateregakoli drugega razloga svoj avtomobil za dlje časa prepustili avtokleparju.
Če se torej vašemu nekaj let staremu avtomobilu, za katerega ste načrtovali, da vam bo služil vsaj še nekaj let (in bi vam utegnil ob prodaji prinesti vsaj nekaj tisočakov), pripeti najhujše, le nikar ne iščite bližnjic. Zgolj originalni nadomestni deli so namreč v večini primerov prvi pogoj za ustrezno popravilo in brezhiben videz vozila in kot je mogoče videti iz prakse, z njihovo dobavo tudi zdaj ni težav.
Pogon in podvozje brez težav, karoserijski deli zaostajajo - a ne povsod
Pri Renaultu je torej situacija glede dobave nadomestnih delov bolj ali manj nespremenjena, enako pa velja tudi za znamko Mazda. Kot nam je zaupal predstavnik za stike z javnostmi pri slovenskem zastopniku japonske znamke, sta namreč obe evropski skladišči v Bruslju in Celovcu dobro založeni z nadomestnimi deli, s čimer pokrijejo med 90 in 95 odstotki vseh potreb. Izjemoma pa se vendarle lahko zgodi, da morajo posamezne komponente naročati iz Japonske, zaradi česar pa se dobavni rok lahko podaljša tudi na tri tedne in več.
Pri znamkah Mitsubishi in Honda, ki jih pri nas zastopa podjetje AC Mobil (od nedavnega del skupine Emil Frey), z dobavo delov pogonskih sklopov in podvozja prav tako nimajo težav, se pa občasno srečujejo s težavami, povezanimi z dobavo karoserijskih delov. Razloga za to sta dva, in sicer zaradi nestabilne proizvodnje pri nekaterih dobaviteljih ter tudi zaradi težav v transportu, konkretno zaradi pomanjkanja ladijskih in letalskih kontejnerjev za prevoz blaga.
Kaj pa znamka Jeep? So se težave iz ZDA priselile tudi v Evropo? Kot nam je sporočila Veronika Mlakar iz podjetja Avto Triglav, se to ni zgodilo. Dobava nadomestnih delov za vozila družine Mopar namreč poteka povsem nemoteno - še več, zaradi nedavne reorganizacije in združevanja skladišč v Torinu so se namreč dobavni roki celo skrajšali.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja