Moj spomin, to priznam, ni ravno najboljši, a nekaterih stvari človek ne pozabi prav hitro.
Vožnje BMW-ja M5 na stezi, recimo. Bilo je na dirkališču Ascari v Španiji. Obilica kilovatov in njutonmetrov je seveda užitek, še zlasti ker je podvozje odlično, stabilizacijsko elektroniko pa je mogoče popolnoma izklopiti. Prava zabava. A spomnim se tudi, da sem bil prvič, ko sem Empetko počez vrgel v levo-desno kombinacijo po klancu navzdol, kar malce presenečen. Zdrsnil je lepo, predvidljivo, a kar ni in ni hotel nehati drseti. Krog ali dva kasneje, v enem hitrejših ovinkov na stezi, je bil občutek podoben. Vse uživaško, le rob steze se je bližal, avtomobil pa ni dajal občutka, da ima bočnega drsenja dovolj. Seveda – dobri dve toni mase (z menoj za volanom) naredita svoje.
Kaj pomeni dodatna masa, je bilo še bolj očitno pred leti, na predstavitvi Mazde MX-5. Bili smo na mini stezi, pravzaprav kartodromu, in po nekaj krogih je bilo mogoče malo Miato metati v ovinke brez posebnega napora. Na koncu druge najdaljše ravnine je bilo treba najprej potegniti ročno, med drsenjem malenkost zavreti in hop, počez v ovinek. Potem je prisedel novinarski kolega, in ko sem naslednji krog vajo z ročno in zaviranjem ponovil na istem mestu, sva končala nekaj metrov od tam, kjer se je avtomobil peljal prej. Sem zamudil z zaviranjem, sem se spraševal, a ko se je zgodba ponovila naslednji krog, je bilo jasno, da je kriva večja masa.
Pred nekaj dnevi sem se zapeljal nekaj krogov z novo Toyoto GT 86. Na žalost je imela samodejni menjalnik, a tudi ta ni mogel skriti, kako lahkotna je vožnja, kako odziven je lahek in dobro uravnotežen avtomobil in kakšen užitek je lahko že (za športne avtomobile) skoraj ubogih 200 'konjev'.
Novi Golf GTI, o katerem pišemo v tej številki revije, jih bo imel vsaj 60 (če ne 75) več. In govori se o zapori diferenciala. Lepo. Ampak najpomembnejši je podatek o masi: novi GTI bo namreč za okoli 100 kilogramov lažji od starega. In prav to je tisto, zaradi česar komaj čakam, da sedem za njegov volan.