Elektromobili jutrišnjega dne

Master mind? . . Neposredno: gospodar uma? Ali posredno: tisti, ki se razume na nekaj? In ne glede na oboje: je takšen, ki vé bližnjo prihodnost avtomobila?

24. 1. 2009

Danes ni več težko ugotoviti: če kaj, potem bodo avtomobile z motorji z notranjim zgorevanjem nadomestili avtomobili na električni pogon. Od tu naprej stvari niso več tako jasne; do 'čistih' elektromobilov pot verjetno res pelje prek hibridov, a se prava prelomnica še ni zgodila. Je pa, upajmo, blizu.

Tu in tam slišite, da je ta ali oni proizvajalec prvi predstavil elektromobil že davno ali ne tako davno v preteklosti. Drobnega tiska je veliko, dejstvo pa je, da je elektromobil star toliko kot avtomobil. Samo za lažje razumevanje: prvi uradno zabeleženi hitrostni rekord avtomobila je dosegel elektromobil in stari Ferdinand Porsche, denimo, je imel v začetku, ko si je še lahko privoščil biti idealist, raje elektromobile. Primerov je ogromno.

A v časih, ki jih omenjamo, so elektromobili nastajali iz drugega razloga kot danes. Takrat so tehniki (pionirsko) uporabljali tehniko, ki so jo najbolje obvladovali, danes grozijo narava, okoljevarstveniki, vlade in (upamo) zavest posameznika. Zato je zdaj igra elektromobilov precej resnejša.

Pionirski časi so minili, entuziazem tudi, zdaj gre zares. A ponudniki bolj ali manj še vedno tipajo v temi. 'Veliki' imajo prednost v tehniki, tradiciji, velikosti inženirskega štaba in (kar je zelo pomembno) financah. So pa okoreli, slabo odzivni in (do neke mere) preveliki tradicionalisti. Tu vidijo priložnost majhna podjetja, mladi inženirji brez predsodkov pa tudi (upravičeno ali neupravičeno) odstreljeni inženirji iz velikih podjetij. Zato se ne čudimo, če bo prelomnica uspela kakemu malemu podjetju iz države, ki nima avtomobilske tradicije.

Natanko na to računajo pri švicarskem podjetju Spirit Avert. Po nekem naključju se je pri njih znašel Murat Günak, skupaj z drugo 'druščino' nedavno odslovljeni oblikovalec pri Volkswagnu. Günak ima lepo zgodovino: turški Nemec je končal londonsko oblikovalsko akademijo, podaril Mercedes-Benzom okrogle luči (E! ), zrisal modela SLK in CLS, kasneje 206, 206 CC in 307, še kasneje pa Tiguana in Passata CC. Med drugim. Zdaj je, malo iz gneva, malo iz trme in malo iz očitno natrpane zakladnice svežih idej, prevzel projekt Mindset.

Ekipa izhaja kot pravi pionirji iz načela: »Karkoli se je doslej lahko naredilo pri elektromobilih narobe, so naredili narobe. Mi bomo bolje.« In nastal je avtomobil, ki še nima imena in priimka, zato mu rečejo kar Mindset.

Podjetje, ki ga krmili Lorenzo Schmid, ima že trpke izkušnje. Njihov nedavni projekt električnega tricikla Twike je pogorel, a imajo vsaj izkušnje. So pa kljub temu previdni. Projekt Mindset, ki je še zelo mlad, a že kaže na možnost serijske proizvodnje, so najprej pokazali z avtomobili neobremenjenim novinarjem in populaciji, ki se ukvarja s tehniko, potrebno za izdelavo takšnega samohoda. Nekateri so celo že vozili prototip, ki niti od daleč ne spominja na obliko serijskega vozila, in bili navdušeni.

Pospeški z mesta do 100 kilometrov na uro v sedmih sekundah se vsaj v prvih metrih mirno kosajo z Devetstoenajstko pa tudi največja hitrost 140 kilometrov na uro je še spodobna, vsaj pri danih omejitvah in gostoti prometa.

Mindset bo karoserijsko kupe 2+2 dolžine 4, 2 metra, nosilni okvir je aluminijast (prostorski – 'Space Frame'), kolesa so 22-palčna z zelo majhnim kotalnim uporom, elektromotor zmore 95 'konj' in 220 njutonmetrov (! ), akumulatorji so litij-ionski in domet z njimi znaša 100 kilometrov.

Mindset pa je hibrid; ne za pogon koles – za povečanje dometa je vgrajen 24-'konjski' bencinski dvovaljnik, ki polni baterije, porabi 3, 8 litra bencina na 100 kilometrov in poveča domet na 800 kilometrov. Avtomobil bo tehtal manj kot 900 kilogramov in bo imel serijsko dve varnostni blazini ter stabilizacijski ESP.

Dokler bencinski motor miruje, ni izpusta ogljikovega dioksida, toda pri podjetju gledajo dlje: izpust računajo tudi na podlagi tega, kako nastane električna energija, s katero polnite akumulatorje. Če prihaja iz hidroelektrarn, znaša izpust le en gram na kilometer, v najslabšem primeru pa 55 gramov na kilometer. To je že bolj splošen pogled na onesnaževanje, ki ga sicer (še) nismo vajeni, ni pa popoln; takšen bo, ko bodo upoštevali vsaj še tisto onesnaževanje, ki ga je bilo ozračje deležno pri izdelavi avtomobila.

Tehnično podoben koncept, a od povsem drugačnih staršev, je GM Volt. Ta ima sicer lepo zaledje, a tudi malce nesrečno, saj se prav GM v teh časih finančno utaplja bolj od povprečja avtomobilskih koncernov. Kakorkoli že – po nekaterih napovedih naj bi bil Volt leta 2010 (oziroma kot Opel leto kasneje) prvi pravi velikoserijski elektromobil na svetu.

Toda Volt ima (v primerjavi z Mindsetom) manjši domet (le 60 kilometrov) ob enaki tehniki – elektromotor kot pogonski stroj in bencinski motor za podaljšanje dometa. Sicer pa ima GM v ognju več želez; že pred časom je Opel pokazal koncept Flextreme s 55-kilometrskim dometom in z dizlom za povečanje dometa na 715 kilometrov.

Jasno je, da bodo elektromobili nekoč – če bodo res zamenjali avtomobile z motorji z notranjim zgorevanjem – v ponudbi od malega do velikega, od poceni do dragega. Tu želi kupico pristaviti Danec Henrik Fisker, ki je sicer specialist za drage avtomobilske predelave, a želi biti tudi daljnoviden.

Njegova Karma, ki naj bi bila že letos na prodaj za 60.000 evrov, bo tekmica Panameri, Quattroportu ali Ceelesu z imidžem, s ceno, prestižnostjo in športnostjo. Karma ima dvolitrski turbobencinski stroj (150 'konj'), ki ga bo, ko bo potrebno, pri pogonu dopolnil ali v celoti zamenjal elektromodul. Samo z elektriko je dometa za 80 kilometrov, so pa zmogljivosti impresivne: šest sekund z mesta do 100 kilometrov na uro in več kot 200 kilometrov na uro največje hitrosti.

Toda Karma je v tehniki korak zadaj – danes večina že razmišlja o čistih elektromobilih ali v najslabšem primeru hibridih, kjer motorček le polni akumulatorje za povečanje dometa.

V visoki cenovni razred sodi Tesla Roadster, ameriški elektromobil z geni Lotusa Elisa. Tesla je trenutno edini pravi športni elektromobil, saj njegov motor zmore 248 'konj' in 400 njutonmetrov. Le štiri sekunde traja, da se z mesta premakne do hitrosti 100 kilometrov na uro.

Še bolj prepričljiv je domet – 365 kilometrov! Pri tem traja, da se prazne baterije iz domače vtičnice (16 amperov) povsem napolnijo, 16 ur, s posebno polnilno postajo pa le 3, 5 ure. Roadster sicer še ni uradno v prodajnih salonih, je pa med hollywoodskimi igralci velik hit. Pri Tesli za prihodnje leto napovedujejo tudi limuzino, cene pa so 'primerne': Roadster 99, limuzina 60. Tisoč evrov. Neto.

Očitno je torej, da bodo v nekaj letih elektromobili igrali opazno vlogo pri prodaji vozil. Tega se zavedajo pri številnih proizvajalcih – elektromobil serijske proizvodnje so napovedali pri Mercedes-Benzu (B), Volkswagnu (Space Up! blue, Golf TwinDrive), Renaultu in Nissanu, Mitsubishiju, Peugeotu in Citroënu ter drugih, skoraj zagotovo pa se bo iz pepela kot feniks dvignil tudi kak (prerojeni) projekt, ki se je zgodil prezgodaj in mu tisti čas še ni bil naklonjen.

Nekaj stvari s področja tehnike je že znanih; dokler ne iznajdejo česa boljšega, bodo elektromotorje gnali litij-ionski akumulatorji, katerih tehnologija je po zaslugi mobilnih telefonov in podobnih naprav dodobra izpopolnjena, zelo verjetno je tudi, da bo prvi pravi serijski elektromobil imel dodaten motor, a le za povečevanje dometa in ne za pogon koles.

Toda še vedno ni povsem gotovo, kako kaže gorivnim celicam, ki jih poznamo sicer že iz starih ameriških vesoljskih plovil, imajo pa pomanjkljivosti na področju vgradnje v avtomobile (pregrevanje, velikost, cena . . ), poleg tega pa zahtevajo tudi kompletno infrastrukturo črpalk vodika. Ali pa učinkovit sistem za proizvodnjo vodika 'na krovu', torej v avtomobilu. Ja, vodik se zdi že bolj oddaljena, čeprav še zdaleč ne pozabljena prihodnost.

Slehernik je v tem trenutku še vedno prepuščen ugibanju in čakanju na trenutek, ko bo 'udaril' prvi konkurenčen serijski elektromobil. Nekatere raziskave kažejo, da je velik del kupcev takšni pogonski tehniki naklonjen in bi elek­tromobil kupili, ker nimajo pri tem posebnih zadržkov. Vseeno pa je ta, kot kaže, sicer zelo bližnja prihodnost še vedno v rokah nekega 'master minda'.

Sistem za povečanje dometa je del doplačilne opreme.

Model: Mindset

Motor: elektro

Največja moč (kW): 70

Največji navor (Nm): 220

Menjalnik: enostopenjski

Pogon: spredaj

Akumulatorji: litij-ionski

Kapaciteta (kWh): 20

Čas polnjenja praznih akumulatorjev (h): 5

Izpusti CO2 (g/km)

lokalno: 0

elektrika (*) iz hidroelektrarn: 1, 1

elektrika (*) iz drugih virov (max): 59

Karoserija: samonosna, prostorski okvir

Obese spredaj: posamične obese, vzmetne noge

Obese zadaj: posamične obese, večvodilna prostorska prema

Dolžina × širina × višina (mm): 4.260 × 1.730 × 1.380

Medosna razdalja (mm): .780

Rajdni krog (m): 11

Masa praznega vozila (kg): ~ 800

Masa z ‘Range Extenderjem’ (**) (kg): ~ 900

Nosilnost (kg): 350

Prostornina prtljažnika (l): 750

Mere gum: 155/60 R 22

Zavore: 4 × kolutne, ABS plus regeneracija

Največja hitrost (km/h): 140 (elektronsko omejena)

Pospešek 0–100 km/h (s): ~ 7

Domet električno (km): do 200

Domet z ‘Range Extenderjem’ (**) (km): več kot 800

‘Range extender’ (**): bencinski motor

Prostornina (cm? ): 250

Največja moč (kW): 17

Opombe: *: za polnjenje akumulatorjev; **: sistem za podaljšanje dometa

Mindset se je v praksi izkazal nekoliko bolje od pričakovanj, predvsem pri dometu. Na seznamu doplačilne opreme so tudi dodatni akumulatorji in sistem za hitrejše polnjenje pa tudi solarna streha in navigacijski sistem. V serijsko opremo naj bi spadala med drugim tudi klimatska naprava in gretje prednjih sedežev. Mindset je v tem trenutku najbolj sveža dovolj daleč pripeljana zamisel uporabnega (in čednega? ) serijskega elektromobila, katerega tehnika omogoča vsaj približno primerljive značilnosti današnjim avtomobilom.

L-ev

Pri Reva Electric Company so naznanili evropsko predstavitev elektroavtomobila L-ion, ki shranjuje električno energijo v litij-ionskih baterijah. Avtomobilček lahko z enkratnim polnjenjem baterij prevozi do 120 kilometrov in doseže največjo hitrost 80 kilometrov na uro. Hkrati so predstavili še polnilne postaje, ki jih bodo v prihodnosti postavili po Norveški, Veliki Britaniji, Franciji, Cipru, Grčiji, Španiji, Belgiji in na Irskem. V omenjenih državah bo od februarja 2009 Reva L-ion tudi naprodaj. (MR)

Narava, politične spletke ali igra denarja?

Čemu torej v tem trenutku ‘nenadna’ panika okrog elektromobilov? Da bo nafte (kot smo se učili v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja) zmanjkalo včeraj, ni res, kar je razvidno iz priloženega. Morda je prava resnica v ozonskih luknjah, segrevanju ozračja, taljenju ledu, dvigovanju morske gladine, izumiranju številnih rastlinskih in živalskih vrst (in že pred koncem tega procesa tudi človeka! ) in drugih naravnih katastrofah iz istega naslova.

Ljubitelji teorije zarote na drugi strani prisegajo na igre politike in denarja; da politika potrebuje denar, ki ga najlaže pridobi s šušmarjenjem z nepreverjenimi in napačnimi dejstvi, da iz istega razloga potrebuje denar tudi ekonomija (beri: zaslužkarji), da si zato oboji podajajo roko in podobno. Morda je res tudi to, da znanstvene raziskave le niso tako točne in naša bližnja prihodnost ni tako črna, kot napovedujejo. Ubogi posameznik, ki leta varčuje za avtomobil (in druge dobrine), temu zagotovo nikoli ne bo prišel do dna.

Ostane mu le eno: da verjame v sliko, ki si jo na podlagi prebranega in slišanega ustvari sam. Za zdaj (s področja avtomobilizma) vemo le nekaj: motorji z notranjim zgorevanjem se bodo nepreklicno pričeli umikati. Najprej elektriki. Kako hitro, kdaj dokončno, za kakšne stroške za kupce in tako naprej, pa so vprašanja, ki še čakajo na odgovor.

Vinko Kernc, foto: Tovarne