Fordova mobilna vzdržnost

Napori izdelovalcev, kako čim bolje obvladati celotno vzdržnost podjetja, kupcem avtomobilov vsaj neposredno ne pomagajo veliko. A to velja le, če se osredotočimo na ta trenutek in odmislimo vse, kar se dogaja okoli nas. Za celovit pristop pa so najbrž res poklicani izdelovalci. Ti morajo odgovoriti na pritiske javnosti, pa naj gre za politiko, zakonodajne, okoljevarstvene, civilnodružbene ali še kakšne zahteve in pričakovanja.

Pri Fordu so želeli, da jim glede tega ­malce pogledamo pod kožo. Kaj smo ­lahko videli?

Trdijo, da so se vseh stvari lotili celostno, kar predvsem pomeni, da so pod drobnogled vzdržnosti vzeli celoten življenjski krog svojih izdelkov.

Osnova je prav v izdelkih, avtomobilih, ki se morajo skladati z vsemi sedanjimi in prihodnjimi zahtevami. Glede tega, pravijo pri Fordu, ni preprostih rešitev oziroma ene velikosti, s katero bi lahko 'oblekli' vse. Prav zato morajo ponujati številne različne vrste avtomobilov. Postavili pa so si cilj, ki velja tako za ameriški kot evropski del tega svetovnega podjetja: povprečne izpuste CO2 želijo v obdobju med leti 2006 in 2020 na obeh straneh Atlantika zmanjšati za 30 odstotkov. Že zdaj pravijo, da bodo verjetno celo že prej dosegli zastavljeni cilj.

Osnova so motorji. V nekaj letih bodo vse njihove bencinske novosti uporabljale tehnologijo s skupnim imenom EcoBoost. Gre za preizkušen prijem, ki se ga niso lotili le oni, a že prinaša rezultate, manjšo porabo goriva in s tem tudi manjše izpuste CO2. Z dodatkom turbinskega polnjenja zraka in neposrednim vbrizgom bencinskega goriva v zgorevalni prostor so zagotovili večjo motorno moč in manjšo porabo. Če k temu dodamo, da motorji EcoBoost pomenijo zmanjšano delovno prostornino ('downsizing'), je to v grobem vsa skrivnost. Bencinski motorji V6 pri ameriških modelih nadomeščajo požrešnejše (a skoraj enako zmogljive) V8.

Pri evropskih gre za zdaj za zmanjšano prostornino štirivaljnikov. Pri C-Maxu, Galaxyju in Mondeu je dvolitrski motor nadomestil prejšnjega 2, 3-litrskega. V kratkem se bo v novem dvojcu C-Max in Grand C-Max namesto dvolitrskega bencinskega pojavil zgolj 1, 6-litrski. Ta bo kasneje zagotovo našel pot še v Focusa in tudi Mondea. Čez dobro leto bo pri Fordu napočil tudi čas prvih trivaljnikov. Zgolj z litrom delovne prostornine bo imel novi motor EcoBoost dovolj zmogljivosti za pogon v Fiesti, nasledniku Fusiona in celo v Focusu.

Ford seveda že nekaj časa ponuja tri svoje evropske modele (Fiesto, Focusa in Mondea) z oznako ECOnetic, kjer za zelo majhne ­izpuste CO2 skrbi turbodizelski motor v ­povezavi z nekaterimi varčevalno učinkovitimi dodatki, sistemom občasnega zaustav­ljanja in zaganjanja motorja (start/stop) in pretvarjanjem 'odpadne' zavorne energije v električno.

V precej evropskih državah pa tudi v ZDA so na voljo modeli za uporabo alternativnih goriv, pa naj gre za metanol ali za dve plinski različici, stisnjen naravni plin (compressed natural gas – CNG) ali pa utekočinjen naftni plin (LPG – liquified petrolium gas). V vseh primerih gre pri teh vrstah Fordov za trgu in alternativnemu gorivu prirejene rešitve, za po zmogljivostih običajnim avtomobilom povsem enakovredne izdelke, tako glede stroškov kot pričakovane življenjske dobe.

Ford je tudi že napovedal, da bo v nekaj letih začel izdelovati električne avtomobile. Prvi tak naj bi bil že prihodnje leto na ameriškem trgu Transit Connect, leto kasneje naj bi mu sledil še Focus. Približno ob istem času bosta na voljo tudi serijski različici ­hibridnega in hibridnega pogona z dodatno možnostjo polnjenja (plug-in) v novem C-Maxu. Ford ima iz ZDA že precej izkušenj s hibridnim pogonom, saj je tam prva dva modela, SUV-a Forda Escapea in njegov klon Mercury Mariner, začel prodajati že pred šestimi leti, lani pa sta se jima pridružila še limuzini Ford Fusion in Mercury ­Milan (velikost podobna Mondeu).

Sicer pa tudi v Evropi Ford sodeluje pri dveh preizkusih prvih električnih prototipov pod običajnimi pogoji, in sicer v Veliki Britaniji in pri novem zahodnonemškem (kölnskem) projektu colognE-mobil.

Pri Fordu poudarjajo, da skrbijo tudi za druge plati vzdržnosti, na primer uporabo električne energije za svoje obrate in urade. Tovarna motorjev v britanskem Dagenhamu je bila sploh prva na svetu, ki si je omislila svojo vetrovno elektrarno, letos bodo zaradi povečanih potreb postavili že tretji generator. Tako pridobivajo elektriko tudi v tovarni v belgijskem Genku (kjer izdelujejo Mondee, Galaxyje in S-Maxe). Ford za tovarno Fiest v Kölnu in bližnja konstrukcijski center in evropsko upravo 'zeleno' (z vodo pridobljeno) električno energijo kupuje na Švedskem in Norveškem.

Uveljavili so tudi sistem vzdržnostnega upravljanja materialov, po postavljenih standardih se ravnajo že 20 let. Leta 2002 so začeli sodelovati z nemško organizacijo za tehnično preverjanje TÜV Rheinland in vzpostavili posebne metode za ugotavljanje in preprečevanje izločanja potencialno nevarnih snovi, ki v avtomobilih pri ljudeh povzročajo različne alergije. Ford C-Max je že od leta 2004 prvi model, ki je pri omenjeni organizaciji dobil potrdilo o alergijsko prijazni notranjosti. Zdaj je s takšnim potrdilom na voljo že osem Fordovih modelov, ob C-Maxu še Fiesta, Fusion, Focus, Focus CC, Kuga, Mondeo, S-Max in Galaxy.

Ford svoje početje tudi ocenjuje s posebnim indeksom za produktno vzdržnost. Ob vrednotenju vzdržnosti materialov (recikliranih in obnovljivih) ter nadzoru nad snovmi (kjer je vključeno tudi potrdilo o alergijsko prijazni notranjosti avtomobilov) pri svojih izdelkih v celotnem krogu uporabe nadzorujejo in ocenjujejo še izpust snovi, ki povzročajo zemeljsko segrevanje, izpuste snovi, ki lahko ogrožajo zrak, vpliv hrupa med vožnjo na okolico, varnosti (za potnike in pešce), mobilnih zmogljivosti (število sedežev in velikost prtljažnika v primerjavi z velikostjo avtomobila) ter vseh stroškov, ki jih ima lastnik v celotnem krogu uporabe avtomobila.

Tomaž Porekar, foto: tovarna

Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja