Kitajske avtomobilske znamke so si v Evropi v nekaj letih izborile opazen kos trga, zdaj pa prihaja naslednja faza njihovega pohoda.
Namesto ladij, polnih avtomobilov iz Kitajske, vse bolj stavijo na proizvodnjo neposredno v Evropi. Če se bodo sedanje napovedi uresničile, bo obseg te proizvodnje čez manj kot desetletje že primerljiv s proizvodnjo katerega od velikih evropskih avtomobilskih koncernov.
Analitska družba Mobility Global ocenjuje, da bodo kitajske znamke letos na evropskih tleh izdelale okoli 90.000 avtomobilov. To je šele začetek. Do leta 2030 naj bi številka zrasla na približno milijon, leta 2035 pa že na 1,5 milijona avtomobilov na leto.
Za Evropo se na prvi pogled sliši odlično: nove tovarne, naložbe in delovna mesta. Toda zgodba ima precej pomemben drobni tisk. Če bodo Kitajci v Evropo vozili baterije, elektroniko in večino drugih sestavnih delov ter jih tukaj le sestavljali v dokončan avtomobil, bo precejšen del denarja in industrijskega znanja še vedno ostal na Kitajskem.
Španija je zadela na kitajski avtomobilski jackpot
Kje bodo nastajali ti avtomobili, postaja precej jasno. Največji zmagovalec kitajskega širjenja je za zdaj Španija.
Chery se je naselil v nekdanji Nissanovi tovarni v Barceloni, kjer naj bi stekla proizvodnja modelov znamk Omoda in Jaecoo. Sprva bodo avtomobile sestavljali iz kompletov delov, pripeljanih od drugod.
Leapmotor se ozira proti Stellantisovi tovarni v Zaragozi, kjer naj bi izdelovali športnega terenca B10. Geely se s Fordom dogovarja o proizvodnji v Valencii, SAIC pa je Galicijo izbral za prvo evropsko proizvodno lokacijo znamke MG. Začetek proizvodnje je predviden leta 2028.
Tudi BYD je vse bližje Španiji. Njegova prva evropska tovarna sicer nastaja na Madžarskem in naj bi avtomobile začela izdelovati že letos jeseni, vendar je Španija vse resnejša kandidatka za drugo evropsko tovarno kitajskega velikana.
Če se bodo načrti uresničili, bo razlika med Španijo in preostankom Evrope ogromna. Leta 2030 bi tam lahko nastala približno polovica vseh v Evropi izdelanih avtomobilov kitajskih znamk. Pet let pozneje bi se lahko španska proizvodnja približala milijonu vozil letno.
Kitajci pa se ne ustavljajo na Pirenejskem polotoku. V Veliki Britaniji naj bi avtomobile za Chery izdeloval Nissanov obrat v Sunderlandu, avstrijska Magna Steyr pa že sodeluje z GAC in Xpengom.
Bruselj noče, da Evropa postane zgolj velika montažna hala
Prav tukaj se začne politično precej bolj občutljiv del zgodbe. Evropska unija pripravlja Industrial Accelerator Act, s katerim želi poskrbeti, da prihod tujih proizvajalcev ne bo pomenil zgolj postavitve montažnih linij.
Za proizvajalce, kakršen je BYD, je to še posebej pomembno. Kitajski velikan namreč sam obvladuje velik del proizvodne verige, od baterij in drugih ključnih komponent do končnega avtomobila. Če bo Bruselj za oznako evropske proizvodnje zahteval tudi evropsko poreklo večjega deleža sestavnih delov, bodo morali Kitajci skupaj z avtomobili v Evropo preseliti tudi precej več svoje dobavne verige.
In ravno v tem je velika razlika. Tovarna, v kateri iz uvoženih delov sestavijo avtomobil, ustvari določeno število delovnih mest. Proizvodnja, okoli katere nastane mreža dobaviteljev baterij, elektronike, karoserijskih delov in druge opreme, pa za lokalno gospodarstvo pomeni nekaj povsem drugega.
Napovedi za zdaj kažejo, da bi se lahko tehtnica vendarle nagnila v drugo smer. Mobility Global pričakuje, da bo do leta 2035 skoraj 90 odstotkov kitajskih avtomobilov, izdelanih v Evropi, nastajalo z bistveno večjim deležem lokalne proizvodnje, medtem ko bo sestavljanje iz kompletov CKD izgubljalo pomen.
Evropski dobavitelji lahko veliko dobijo – ali pa dobijo nove lastnike
Za evropsko industrijo bi bil to velik posel. Kitajske tovarne bodo potrebovale dobavitelje, Evropa pa ima okoli avtomobilske industrije že desetletja zgrajeno ogromno mrežo specializiranih podjetij.
Toda tudi tukaj obstaja drugačen scenarij. Kitajski proizvajalci lahko evropskim podjetjem naročajo sestavne dele, lahko pa jih preprosto kupijo.
V Evropi takšne zgodbe dobro poznajo. Nemškega proizvajalca industrijskih robotov Kuka je leta 2016 prevzela kitajska skupina Midea, kar je že takrat sprožilo burne razprave o tem, koliko strateškega industrijskega znanja Evropa s takšnimi posli prepušča Kitajski.
Prihajajoča leta bodo zato pokazala, ali bo kitajska proizvodna ofenziva predvsem rešilna bilka za evropske tovarne, ki potrebujejo nove modele in naročila, ali začetek precej globlje spremembe avtomobilske industrije.
Da bodo kitajski avtomobili množično nastajali v Evropi, je zdaj že precej verjetno. Veliko pomembnejše vprašanje je, kdo bo izdeloval njihove baterije, elektroniko in druge ključne sestavne dele – ter komu bo na koncu ostal največji del zaslužka.
