Kljub temu, da so rešitve cenovno ugodnejše, pa spodkopavajo identiteto tradicionalnih, evropskih znamk.
Ko so pri Audiju leta 2021 prvič videli Zeekr 001, električni avtomobil z dolgim dosegom in evropskim oblikovanjem, je to za mnoge predstavljalo hladen tuš. Kot je priznal Stefan Poetzl, predsednik prodaje in marketinga SAIC Audi: »Zeekr 001 je takrat šokiral prav vse. Vedeli smo, da moramo nekaj ukreniti.«
Odgovor je bil Audi E5 Sportback, ki je na Kitajskem razvit in pripravljen za trg v rekordnih 18 mesecih. Tehnološko osnovo – od baterij, pogona in programske opreme do naprednih asistenčnih sistemov – je prispeval kitajski partner SAIC. Novi model, katerega cena se bo začela pri približno 33.000 evrih, je namenjen kitajskim kupcem, a je hkrati opozorilo konkurenci: prihodnost električne mobilnosti je v veliki meri odvisna od kitajskega znanja.
Podoben trend lahko zasledimo tudi pri drugih proizvajalcih. Volkswagen sodeluje s Xpengom, kjer Kitajci zagotavljajo elektronsko arhitekturo in programsko zasnovo. Toyota je združila moči z GAC, Renault pa je bil eden prvih, ki je kitajske platforme uporabil v Evropi – z modelom Dacia Spring, zasnovanim skupaj z Dongfengom.
V ozadju se oblikuje nov poslovni model, ki ga analitiki primerjajo z računalniško industrijo iz devetdesetih let, ko je kampanja “Intel Inside” dvignila vrednost osebnih računalnikov. Tokrat kitajski proizvajalci ponujajo celotne električne platforme – “tehnologijo na ključ” – ki omogočajo tudi manjšim znamkam, da hitreje pridejo na trg brez milijardnih vlaganj v razvoj.
Leapmotor je že sklenil dogovor s Stellantisom za izvoz svojih električnih vozil, medtem ko CATL licencira baterijsko tehnologijo in razvija modularno šasijo Bedrock, predstavljeno na letošnjem salonu IAA v Münchnu. Po mnenju strokovnjakov lahko takšni dogovori tradicionalnim znamkam skrajšajo razvojni cikel za več let in zmanjšajo stroške za milijarde evrov.
A ne gre brez tveganj. Nekdanji šef Aston Martina, Andy Palmer, opozarja, da se proizvajalci s preveliko odvisnostjo od tujih rešitev lahko znajdejo v vlogi zgolj prodajalcev, brez lastne tehnološke identitete. Podobno meni tudi analitik Marco Santino, ki poudarja, da je treba kitajske platforme kombinirati z lastnimi inovacijami, sicer znamke izgubijo možnost jasnega razlikovanja na trgu.
Kljub temu pa ostaja jasno: kitajska tehnologija je postala nepogrešljiva za pospešitev električne prihodnosti, pa naj gre za dostopne modele, kot je Dacia Spring, ali za prestižne projekte, kjer partnerstva segajo vse do McLarna. Evropo je Kitajska ujela nepripravljeno – zdaj pa se zdi, da ji bo pomagala preživeti v tekmi za električno prevlado.
https://avto-magazin.metropolitan.si/zanimivosti/najbolj-trpezni-avtomobili-2025/
