Ne le tuje znamke, na kitajskem se s slabo prodajo avtomobilov s klasičnimi motorji soočajo vsi.
Kitajska avtomobilska industrija je v izjemno kratkem času ustvarila enega največjih premikov v sodobni mobilnosti. Domači kupci so množično prešli na električna vozila, medtem ko je prodaja modelov z notranjim zgorevanjem strmoglavila. Ta preobrat pa ni prizadel le tujih znamk, ki so bile dolga leta vodilne na kitajskem trgu – močno je pretresel tudi številne domače proizvajalce.
Ker bencinskih avtomobilov doma ne uspejo več prodati, jih kitajske znamke zdaj dobesedno izvažajo po vsem svetu, od vzhodne Evrope do Južne Amerike. In to v tolikšnih količinah, da je Kitajska postala največja izvoznica avtomobilov na svetu, pri čemer večino izvoza še vedno predstavljajo prav modeli z motorji z notranjim zgorevanjem.
Kako je prišlo do eksplozije izvoza?
V ozadju stoji kombinacija premočnega domačega EV-razvoja, velikodušnih državnih spodbud in agresivne širitve kapacitet. Kitajske oblasti so dolgo vzpodbujale gradnjo novih tovarn za električna vozila, medtem ko so stare proizvodne linije za bencinske avtomobile začele samevati. Nastala je ogromna presežna zmogljivost, ki jo je bilo treba nekam preusmeriti.
To se je zgodilo na najpreprostejši možni način – bencinska vozila, ki na domačem trgu nimajo več kupcev, so začela potovati v tujino. Številni kitajski proizvajalci, še posebej tisti v državni lasti, so se čez noč prelevili v velike izvoznike.
Med najbolj agresivnimi so SAIC, BAIC, Changan in Dongfeng – podjetja, ki so bila desetletja odvisna od skupnih projektov z zahodnimi partnerji. Prodaja teh "joint-venture" modelov je doma stagnirala ali celo strmoglavila, zato so se usmerili k trgom, ki elektrifikaciji še niso sledili.
Kam odhajajo vsi ti avtomobili?
Najpogosteje tja, kjer električna vozila zaradi infrastrukture ali cenovne občutljivosti kupcev še niso realna izbira. V državah, kjer polnilnic skoraj ni, se ljudje še vedno opirajo na preverjeno tehniko.
V zadnjih dveh letih je postala “tarča številka ena” vzhodna Evropa, kjer se je pojavilo več deset novih kitajskih znamk. Poljska je na primer v zelo kratkem času dobila več kot 30 modelov ali znamk iz Kitajske, večinoma klasičnih SUV-jev z bencinskimi motorji, ki jih kupci najprej opazijo zaradi ugodnih cen.
Podoben scenarij se odvija v Južni Ameriki, kjer so se kitajske znamke v posameznih državah že približale ali celo presegle 15-odstotni tržni delež. Mehika je postala celo največji cilj kitajskega avtomobilskega izvoza. V Čilu so Kitajci v nekaj letih prehiteli številne uveljavljene znamke, saj ponujajo bolj ugodne cene in več opreme.
V Južni Afriki, Čilu, Peruju, Urugvaju in številnih državah jugovzhodne Azije je prodaja kitajskih bencinskih vozil narasla do te mere, da so tradicionalne znamke začele izgubljati desetine odstotkov tržnega deleža.
Prednosti, ki jih kupci opažajo
Kitajski modeli so pogosto:
- cenejši od tekmecev,
- bolje opremljeni,
- vizualno bolj sodobni,
- podprti z državnim kapitalom in agresivno strategijo širjenja.
V Urugvaju kupci, denimo, lahko za ceno enega japonskega pickupa kupijo skoraj dva kitajska. Za marsikoga, ki avto uporablja kot delovno orodje, je to bistvena razlika.
Kako se odzivajo zahodni proizvajalci?
Volkswagen, Stellantis, GM in Hyundai javno priznavajo, da se tekma z novimi kitajskimi igralci močno zaostruje. Nekateri iščejo rešitve v lokalni proizvodnji cenejših modelov na ključnih trgih, drugi v partnerstvih – GM in Hyundai bosta tako skupaj razvila nove proračunske modele za Južno Ameriko.
V ozadju pa ostaja ključno vprašanje: ali se lahko zahodni proizvajalci prilagodijo tako hitro, kot se širijo kitajske znamke?
Analitiki opozarjajo, da bo Kitajska do konca desetletja izven svojih meja prodajala še vsaj štiri milijone vozil več kot danes. Če dodamo še domačo prodajo, bi lahko kitajske znamke v petih letih osvojile približno tretjino svetovnega avtomobilskega trga.
